Funman

He, kriegt Euch mal wieder ein! Was soll das? Grüße, Hajo

Hallo Volker, nette Idee! Ich werds mir wohl nicht anschaffen, obwohl ich prinzipiell für solche Verbesserungen was übrig habe, aber wer mag... Den Preis finde ich allerdings nicht günstig. Grüße, Hajo

Hallo, so, fertig. Vorhin längere Probefahrt, alles wieder in Ordnung, Smart läuft wie er soll. Neben anderen Terminen hab ich heute das AGR-Ventil aus dem Mischergehäuse herausgezogen. Das ging leichter als erwartet. Wie hier im Forum beschrieben, einen mittelgroßen Schraubendreher am Ende des Ventils in die hintere "Kammer" des Mischergehäuses gesteckt und vorsichtig gedreht, und schon kam das Ventil ein Stück rausgerutscht. Den Rest des Weges am Bund gehebelt. Tatsächlich war das Ventil in Stellung "weit offen" blockiert. Beim "gewaltsamen" Zudrücken stieg die Kraft an, je weiter sich der bewegliche Teil der geschlossenen Stellung nähert. Ich schließe daraus, daß das Ventil schon länger offen steht, aber die Öffnung im Laufe der Zeit immer größer wurde. Das Ventil war nicht zugesetzt, etwas mehr Ruß nur in den Ecken, ansonsten nur eine dünne Schicht an den Oberflächen, abwischbar. Bremsenreiniger habe ich nicht zur Reinigung verwendet, wozu auch. Das Ventil ist mit überwiegend trockenem Ruß blockiert, der läßt sich nicht auflösen, bröckelt aber leicht weg. Ich hab das Ventil rein mechanisch gängig gemacht. Zuerst den beweglichen Teil mit Hammer und Stift hin-und-her geklopft, dann einen Seegerringschlüssel in die kleinen Löcher und hin-und-hergedreht, dabei in Richtung "zu" = schwergängig gedrückt. Als es dann schon selbst wieder "zurückkam", hab ich einen kleinen leichten Bohrer in den pneumatic Meißelhammer gesteckt und das Ventil hochfrequent arbeiten lassen. Besonders im Bereich "fast zu", und schräg in alle Richtungen. Ergebnis nach wenigen Minuten, Ventil ist frei beweglich, auch bei schräger Kraft und schließt präzise metallisch. Wirklich gereinigt habe ich weder das Ventil noch das Mischgehäuse. Das Ventil habe ich zum Einbau außen leicht gefettet, damits nicht festrostet, und dann verkehrt herum eingesetzt, mit der Nut nach oben. Achja, der dünne rote Dichtring. Der ist m.E. nicht wirklich essentiell, der Spalt ist so eng, der wird sich auch ohne Dichtring einfach zusetzen. Zur Not läßt sich der Ring wohl auch durch ein wenig Dirko Silikon ersetzen. Für die, die es original mögen, hab ichs mal ausgemessen: Das Ventil hat dort einen Durchmesser von 24,8 mm, in der Nut des Rings 23,5 mm, also ist die Nut 0,65 mm tief, und sie ist 1,5 mm breit. Ein O-Ring 23 x 1 müßte also passen. Doppelt hält besser, deshalb habe ich noch eine Dichtscheibe eingebaut, lasergeschnitten aus 0,8 mm Edelstahl V2A. Ich bin gespannt, wie sich diese Änderung auf Verbrauch und Verschleiß auswirkt. Grüße, Hajo

Hallo, ich will ja nicht meckern, und ich bin zur Probefahrt auch schon so gefahren. Aber wenn die Rennleitung das sieht, gibts bestimmt Knöllchen. Erhöhte Unfallgefahr beim Heckaufprall, Berührbarkeit heißer Teile. Wenns schlimm kommt, fahren ohne Betriebserlaubnis und Abschleppen. Grüße, Hajo

Hallo, Quote: Am 12.03.2015 um 22:10 Uhr hat steve55 geschrieben: Na, dann hat ja vermutlich der Ahnungslose doch Recht gehabt. ;-) Jo, hatter wieder mal. Weiß auch nicht, wie er das immer macht. Grüße, Hajo

Hallo liebe Leute, endlich mal ein substantielles Ergebnis. Heute abend habe ich noch mal den Schlauch vom AGR-Mischgehäuse zum Luftansaugkasten abgenommen, bzw. am Mischgehäuse gelöst und nach hinten gedreht und dann gestartet. Und siehe da, er startet und läuft im Leerlauf durch. Ich bin damit auch ein wenig auf dem Hof hin- und hergefahren, knattert natürlich ziemlich, alles problemlos. Aus dem Mischgehäuse blökert schon ziemlich heftig Abgas. Meine Klamotten stinken. Ich hätte es nicht gedacht, aber offenbar erstickt er am eigenen Abgas. Man lernt immer was dazu. Grüße, Hajo

Hallo, ja, das ist das übliche Verfahren. Clevertrailer sagt: " in EU Zulassung mittels Einzelabnahme;" Wenn die das sagen, dann braucht man wohl eine Einzelabnahme. ;-) Grüße, Hajo

Hallo, wenn es um die originalen Panel geht, dann ist der Code ECA Jack Black. Gibts hier: www.ebay.de/itm/Basislack-Smart-ECA-Jack-Black-500ml-spritzfertig-/360907133448 Hat sich das Problem inzwischen gelöst? Grüße, Hajo

Hallo, mal eine Frage: Angenommen, die AGR klemmt in Stellung "offen", also maximaler Abgasdurchlaß: reicht das aus, daß der Motor bei niedriger Drehzahl SOO VIEL Abgas ansaugt, daß es für eine ordentliche Zündung/Verbrennung nicht mehr reicht? Daß also der Motor an seinen eigenen Abgasen erstickt? Das wäre eine Erklärung für das Verhalten. Andere Frage, was passiert, wenn ich den Schlauch zwischen AGR-Mischer und Motor-Ansaugkasten abnehme und dann versuche zu fahren? Der Turbo bläst dann ja ins Freie. Geht dann noch Notlauf, oder schaltet das Steuergerät ganz ab? Kann ich dadurch den Turbo zerstören? Gestern hab ich das mal probiert, er sprang an und lief, hörte sich aber an wie ein V8 ohne Auspuff.... Leider hab ich ihn nicht lange genug laufen lassen, um die Problematik näher einzugrenzen. Das werd ich nochmal nachholen. Grüße, Hajo

Hallo, @ Tom: Wenn der Spritfilter zu ist, sollte sich das bei Topspeed bemerkbar machen, nicht beim Starten. Kraftstoffversorgung ist prinzipiell ein heißer Kandidat, aber jedes Problem in dem Bereich sollte sich im Raildruck bemerkbar machen. Wenn der Raildruck hoch genug ist, sollte das zum Laufen erstmal reichen, wenigstens zum stabilen Leerlauf. Ggf. könnte ich nochmal die Ansteuerung des Druckregelventils nachmessen, ob die plausibel ist. Wenn das System Probleme hat, den Raildruck zu stabilisieren, sollte das da zu sehen sein. Ich könnte auch den Druck vor der Hochdruckpumpe messen mit T-Stück und Manometer, wenn ich anders nicht weiter komme. Ich sehe gerade, ich berate mich gerade selbst ;-)). Die erwähnten Geräusche würde ich jetzt nicht überbewerten, würg mal einen beliebigen Schaltwagen ab, das klingt auch shyce. @ Heffernan: Ja, Leckölmessung werde ich noch angehen, wenn sich nichts anderes ergibt. Grüße, Hajo

Hallo, eine Sache fällt mir noch ein, im Rückblick: Der Smart hatte schon lange Zeit immer mal kurzzeitige Leistungseinbrüche. Immer ca. 30 Sekunden nach dem Kaltstart, für wenige Sekunden nur, immer so, daß ich immer mehr "Gas" gebe, aber der Schub ausbleibt. Dann plötzlich ist wieder alles normal. Das war bisher aber immer so selten und kurzzeitig und schwach, daß ich das für eine Laune oder Täuschung gehalten habe und dem keine weitere Bedeutung beigemessen habe. Erst jetzt hat es sich zu einem Problem ausgewachsen. Offenbar ist es aber etwas, das nur zeitweise auftritt und prinzipiell korrektem Fahren, Endgeschwindigkeit, geringem Verbrauch usw. nicht entgegensteht. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 11.03.2015 um 22:27 Uhr ]

Hallo Tom, es ist nur eine Schraube am OT-Sensor, nicht zwei. Ja, 100% Diesel, kein Pöl. Der Tank ist auch recht voll. Blasenfrei, hab ich noch nicht nachgesehen. Die elektrische Vorförderpumpe macht die üblichen Geräusche. Im Innenraum ein summen bis surren, vom Motorraum kommt ein Pfeifen bis Quietschen dazu. Das erscheint mir etwas verdächtig, allerdings lausche ich der Pumpe sonst nicht vom Motorraum aus. Ist das normal, daß die Pumpe etwas quietscht oder pfeift?? Das hintere Massekabel sieht zwar nicht mehr ganz so toll aus, aber es sollte noch funzen. Außerdem, der Anlasser dreht flott, das sollte zuerst nicht mehr gehen, wenn das Massekabel kaputt ist. Vor dem LLK hab ich nicht geguckt, wie kommt man da ran? Stecker sehen unauffällig aus, auch an den Kabeln konnte ich nichts entdecken. Keine Risse in der Isolation, soweit ich gesehen habe. Batterie-Untersuchungen folgen. Da der Motor nicht mehr anspringt, kann ich keine Messungen etc. bei laufendem Motor machen. "Einzige mir bekannte Ausnahme: Altersschwacher OT-Sensor. " Darum hab ich den erneuert. Grüße, Hajo

Hallo, update: ich muß zugeben, dem Rat von Ahnungslos mit dem Reinigen der AGR bisher nicht gefolgt zu sein. Der OT Geber erschien mir naheliegender. Ich habe den OT Geber erneuert. Ergebnis: keine Änderung. Der Smart startet erneut zuerst problemlos, dann stottert er und geht aus. Erneutes Starten nicht möglich. Immerhin bin ich ein bißchen stolz darauf, den OT Geber getauscht zu haben, ohne den LLK auszubauen. Ich habe nur den Schlauch oben am AGR Mischgehäuse und den LLK Lüfter abgenommen. Den Stecker des OT Gebers habe ich mit der linken Hand gezogen, um den LLK rumgegriffen. Die Schraube habe ich mit 2 langen Verlängerungen 1/4 Zoll, Kreuzgelenk und Torx 30 gelöst, die ich zwischen dem Plastikdeckel des Druckregelventils links am Rail und dem Schlauch von der Hochdruckpumpe daneben durchgesteckt habe. Ein Problem ist dabei, daß das abgeknickte Gelenk den Torx aus dem Schraubenkopf kippt. Um das zu vermeiden, habe ich einen Schraubendreher zwischen Torx und Motorblock geklemmt, so daß sich der Torx abstützen kann. Hat funktioniert. Ohne diese Sorgfalt hätte ich ziemlich sicher den Schraubenkopf vernudelt. Das Mischgehäuse hat, wie schon vor Jahren, einen schwarzen öligen Schmutzfilm an der Innenseite, zugesetzt ist aber soweit so zu erkennen nichts. Ich hab dann mal den Raildruck gemessen, bzw. die Spannung am Raildrucksensor. Dazu habe ich eben noch eine hübsche "Breakout-Box" gebastelt. Ergebnis, die Werte erscheinen plausibel. In Ruhe 0,48 Volt, beim Starten steigt die Spannung schnell auf 1,45 Volt, das entspricht ca. 360 Bar, die dann wieder auf 1,33 Volt absinken beim Orgeln, das entspricht ca. 320 Bar. Als nächstes will ich tatsächlich mal die AGR reinigen und ggf. gängig machen. Außerdem kommt mir ein Verdacht: nicht daß Steve doch noch Recht hat, und es liegt an der Batterie! Das werde ich auch noch mal ausschließen. Da wäre dann aber auch die Frage, warum eine schwache Batterie einen Leistungsabfall während der Fahrt bewirken soll. Aber vielleicht hat der Smart ja Läuse und Flöhe gleichzeitig, also 2 Fehler. Die nächsten 2 Tage habe ich keine Zeit, da muß es mal ohne Smart gehen. Am WE gehts weiter in diesem Kino. Grüße, Hajo

Hallo Tom, ja, ich vermute Nageln durch falsches Timing. Das klötert halt, so nach meinem Empfinden. Man könnte tatsächlich denken, daß der Motor seine Teile frühstückt. Aber ich weiß, daß z.B. eine Düse mit klemmender Nadel am Vorkammer-Benz ähnlich klingt, eher noch dramatischer, schärfer. Und, er lief danach ja 50 Km wieder ganz geschmeidig, wie üblich. Deshalb nehme ich keinen mechanischen Schaden an, sondern ein Steuerungsproblem, whatsoever. Ich hab grad mal versucht, den elektrischen Stecker an der AGR abzuziehen und zu starten. Nach Infos, die ich hier im Forum gefunden habe, sollte er dann ständig im Notlauf sein, aber sonst normal starten und laufen. Tut er nicht, das Abziehen der AGR ändert nichts. Ich glaube deshalb nicht an AGR-Fehler, zumal er ja gestern noch zeitweise einwandfrei lief, und auch mit verstopfter AGR sollte er zumindest starten. Ich vermute weiterhin OT-Geber/Drehzahlgeber, auch wenn das nicht im Fehlerspeicher steht. Grüße, Hajo

Hallo, nochwas: Es gab keinen Notlauf, nachdem es weg war, war wieder volle Leistung da, und auch keine Anzeige im Kombiinstrument. Es ist auch während der Fahrt aufgetreten, also kein eigentliches Startproblem. Grüße, Hajo

Hallo, der Werkstattmann war da mit Bosch-Diagnose. P1401 AGR Regelkreis Eingangssignalfehler ist der einzige Fehler, der permanent vorhanden ist bzw. wiederkommt. Wie kann die AGR das Starten verhindern? Mal ausbauen und Leichtgängigkeit des Aktuators prüfen? Sonst Ideen? Danke, Grüße, Hajo

Hallo, jetzt hats mich auch mal erwischt. Mein Smart CDI Bj. 2001 läuft nicht mehr. Gestern abend fahre ich auf der Arbeit los. Smart startet normal, ich rangiere auf dem Parkplatz, fahre auf die Straße, alles normal, ich beschleunige. Dann bei 30 Km/h kein Schub mehr. Ich trete das "Gaspedal" voll durch. Metallisches Klötern und Klappern im Motorraum. Dann ein wenig Schub, ruckweise, 100 Meter lang. Es fühlt und hört sich so an, als wenn ein "normales" Auto kurz vor dem Abwürgen ist, also viel zuwenig Drehzahl bei viel "Gas". Dann wieder alles normal. Als ich auf die Autobahn fahre, wieder: bei 70 Km/h kein Schub mehr. Ich trete das "Gaspedal" voll durch, die Automatik schaltet runter, dann kommt Schub, aber es klingt rappelig im Motorraum. Dann der Rest der Fahrt über 50 Km Strecke alles normal. Heute morgen startet er sofort, läuft 1-2 Sekunden normal. Dann läuft er zunehmend unrund, rappelt, geht aus. Startversuche, entweder gar keine Zündung oder er versucht anzuspringen, läuft ein paar Sekunden extrem unrund, rappelig, geht aus. Einmal glaube ich zu hören, daß er eine Zündung macht und in dem Moment der Anlasser/Motor stehenbleibt. Hörte sich so an, als wenn er im Verdichtungshub verbrannt hat und dadurch den Motor gestoppt hat. Also im falschen Moment eingespritzt. Scheint temperaturabhängig zu sein, warm gehts noch, kalt nicht. Was ist da los? Fehlerspeicher konnte ich noch nicht auslesen, ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich immer noch kein Auslesegerät am Start habe. Ein OBD2-Gerät von Werkstatt im Ort geborgt, das zeigt nur 5 gefundene Steuergeräte an, aber dann nur "E". Geht nicht. Werkstatt hat für Bosch-Gerät keine Zeit, alle krank und Aufträge voll. Getriebe läßt sich im Stand durchschalten, N, R, 1, 2 und zurück geht alles und klingt gleichmäßig. Ich tippe jetzt mal auf OT-Geber, "Drehzahlgeber" heißt der. Ich vermute, daß er wegen Wackelkontakt die Kurbelwellenstellung nicht mehr findet und deshalb nicht mehr startet, bzw. im falschen Zeitpunkt einspritzt. Meinungen, Ideen, Tips? Danke, Grüße, Hajo

Hallo, @ Ahnungslos: Der Lanz hat garkeine Glühkerze, sondern einen Glühkopf. Dann hat er noch eine Schraube, in die eine imprägnierte Lunte gesteckt wird, die zu Anfang mitglüht. Die ersetzten allerdings einige Schlauberger durch eine normale, moderne Glühstiftkerze. Da das aber uncool ist, wird das heute gerne wieder zurückgerüstet auf Lunte. www.ebay.de/itm/Zundfix-6mm-Dieselselbstzunder-Lunten-Traktor-Schlepper-100-Stuck-Dose-/131195997086 Grüße, Hajo

Hallo, @ Ahnungslos: hmmh, er schrub, er dreht auf "Zündung", also Stellung 1. Wenn er mit "Zündung" jetzt "Anlasser" gemeint hat, dann hast Du allerdings recht. Wenn ichs nochmal überdenke, dann wird er das wohl so gemeint haben. Mal davon abgesehen, daß ein CDI garkeine Zündung hat. Im Übrigen: Wackelkontakte kommen und gehen. Eine neue Batterie kann Fehler an anderen Stellen kaschieren. Warten wir es ab. Vielleicht war an der alten Batterie ja nur eine Polklemme lose oder korrodiert und er hat am Batteriepol gemessen. Dann hätten alle Fraktionen hier recht: Die Batt war in Ordnung, es lag an der Spannung, die Messung stimmt und der Fehler ist jetzt weg. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 10.03.2015 um 13:05 Uhr ]

Hallo, "Die meisten cdi Fahrer berichten ja von kurzen Rauchzeichen bei Vollgas." Das ist mir neu. Das kenne ich nur von hart gechippten Kisten. Mein Smart macht selbstverständlich keine Rauchzeichen. Ich glaube, dann wäre auch der offene DPF sehr bald dicht. @ Tom: naja, eben das Überschwingen eines Reglers. Verstellen der Stange erhöht offenbar die Schleifenverstärkung und damit überschwingt der Regler. Ja, das ist eine Resonanzerscheinung, bzw. dessen Anfänge. Stelle ich mir zumindest so vor, ich habs noch nie oszillografiert. Wenn diese Aussagen mit dem Überschwingen stimmen, müßte man die Stange damit ja optimal einstellen können, Druck oszillografieren und so lange hin und her verstellen, bis man maximal schnelles Einschwingen ohne Überschwingen bekommt. Ist jetzt aber nur eine Vermutung. Grüße, Hajo

Hallo, dann ist die Batterie OK. Im tiefsten Winter darf die Spannung noch viel weiter runtergehen, ohne daß der Smart zicken darf. Grüße, Hajo

Hallo, darauf habe ich gewartet. Ich werde mich aber bis auf weiteres nicht darum bemühen, weil mein Smart noch beweist, daß es auch ohne parallele Glühbirnen geht. Falls er sich das mal anders überlegt, werde ich was unternehmen müssen, dann lasse ich Euch gerne daran teilhaben. Grüße, Hajo

Hallo, "Ziemlich exakt bei 135 km/h wirst du deutlich merken wie der Smart die Spritzufuhr wegregelt. " Soso, meiner macht das bei 140 nach Tacho, das sind gut 135 in echt. Der Tacho hat ja eine Voreilung. Der Smart ist übrigens das einzige mir bekannte Auto, das im Serienzustand tatsächlich bis Tachonadel am Skalenende fährt. Grüße, Hajo

Hallo, das sollte man aber daran merken, daß der Anlasser nur noch träge dreht. Außerdem tritt hier das Problem auf, ohne daß der Anlasser überhaupt arbeitet. Daß die Batterie gestern noch den Anlasser flott gedreht hat und heute der Strom nichtmal mehr für das bißchen Elektronik und Aktuator reichen soll, ist schon merkwürdig. OK, es kann sein, daß die Batt über Nacht plötzlich zusammengebrochen ist.... Wenn Multimeter vorhanden, Spannung messen wenn der Fehler auftritt. Grüße, Hajo

Hallo, zu dem hier geposteten Link http://sas-origin.onstreammedia.com/origin/lubrizol/EOACEA2009/RP/PC/index.html und zum Beitrag von tent vom 03.05.2010 20:40 zu den VW Ölen: Wenn ich die Spezifikationen VW50400 bzw. 50700 mit der MB229.50 vergleiche, dann sollen die VW Öle besser im Verschleißverhalten sein. Unter diesen VW Normen gibt es aber nur 5W-30 LL Öle. Alle Öle mit höherer HTHS Viskosität erfüllen aber nicht diese VW Normen. Deshalb habe ich den Verdacht, daß die niedrige 30iger Viskosität in den VW Normen so vorgeschrieben ist und damit auch das HTHS Problem. Das heißt aber auch, daß der Vergleich unter dem o.a. Link irgendwie nicht stimmen kann und daß "gute" Öle mit hoher HTHS Viskosität alle keine gute VW Norm haben können, eine gute VW einstufung also nicht gut, sondern schlecht ist. Ich vermute, daß nur aus diesem Grund auch das Mobil1 5W-50 Peak Life nur MB229.3 hat und kein 229.5 wie z.B. das New Life, obwohl es offenbar sonst die gleiche Additivierung hat und den besseren HTHS Wert. Auch hier könnte es also sein, daß das Peak Life mit "nur" 229.3 besser als ein 229.5 ist, im Verschleißverhalten. Grüße, Hajo