Funman

Habe den Thread durchgelesen. Aussage unterm Strich ist, geht nicht. Ist aber auch schon 15 Jahre alt. Vielleicht gibt es inzwischen neueres.

Prima! Danke für die Rückmeldung! Könntest du das Angebot verlinken?

Besser von deutschem Händler kaufen.

Soll der Hebel in einen 450 oder einen 451 eingebaut werden? Im 450 wird damit tatsächlich der Tempomat bedient. Ich war jetzt davon ausgegangen daß der TE einen Hebel vom 451 in den 450 einbauen will.

https://ecooparts.com/de/gebrauchte-ersatzteile-fahrzeuge/smart/coupe/19956392_-0001272v007-993794006-smart-coupe.html

Ohweh, gute Besserung!

Alle Weihnachtsmänner sind doch komplett in österreichischen Nationalfarben gekleidet. Das kann doch kein Zufall sein.

KW-Sensor Auswertung, Ladedruckauswertung, Raildruckregelung mit DRV und Sensor, Elementabschaltung, Drehzahlregelung, Positionsermittlung der Nockenwelle, und natürlich vor allem Ansteuerung der Injektoren. Han ich was vergessen?

Gibts da was für CDI? Weißt du näheres?

Vielen Dank, auch ich wünsche Euch ein besinnliches Fest!

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Hinzu kommt, daß diese Kruste eine schlechte Wärmeleitung hat. Und im Gegensatz zum blanken Metall schwarz und matt ist und damit zusätzlich Wärme aus der Infrarotstrahlung der Verbrennung aufnimmt. Dadurch beginnt die Kruste zu glühen und es kommt zu Glühzündungen/Frühzündungen des Benzins an dieser Stelle. Alle diese Effekte heizen das Auslaßventil zusätzlich, bis der Ventilteller anfängt zu schmelzen.

Ich habe jetzt darauf verzichtet eine Universitätsbibliothek durchzuarbeiten, sondern zeitgemäß Chat GPT bemüht um im Internet Zahlenwerte zu finden. CGT nennt als Quellen Lehrbücher zur Motorentechnologie, u.a. das "Handbuch der Verbrennungsmotoren" von Jürgen Weitkamp, außerdem Veröffentlichungen der Zündkerzenhersteller Bosch, NGK, Denso. Außerdem SAE Technical Papers und ein "Journal of Internal Combustion Engines". 1. Fall: Benzin heiß: Die heißesten Stellen in einem Benzinmotor sind die Elektroden und der Isolator der Zündkerze. Diese werden fortlaufend mit Ruß beaufschlagt. Die Temperaturen müssen regelmäßig so hoch steigen, daß der Ruß verbrennt. Die dafür notwendigen Temperaturen nennt CGT mit mindestens 600°C-900°C. Dabei ist zu beachten, daß Zündkerzen ja keine aktive Temperaturregelung haben, d.h. die Temperaturen können bei Vollast auch sehr weit über 600°C steigen, wenn wir nur mal den niedrigsten Wert hier annehmen. Zündkerzenhersteller nennen als normale Betriebstemperaturen je nach Betriebszustand 450-870°C. Hinzu kommt, daß auch das Gemisch durch die Verdichtung schon sehr heiß werden kann. Die Formel für adiabatische Verdichtung sagt, daß bei einer Kompression von 1:10 die absolute Temperatur auf das doppelte steigt. Nehmen wir an, daß bei einem Turbobenziner unter Vollast die Temperatur am Einlaßventil bei 100°C liegt. Dann erreicht das Gas im Brennraum fast 500°C. Wir müssen also damit rechnen, daß hier Benzin mit 500°C auf Teile mit 800°C trifft. Diese Temperatur muß das Benzin aushalten, es darf dabei keinesfalls von alleine zünden, sonst würde der Motor klingeln und auf Dauer zerstört werden. Erst duch den mehrere tausend Grad heißen Zündfunken darf das Benzin gezündet werden. 2. Fall: Diesel kalt: Am unteren Ende der Temperaturskala liegt der Kaltstart eines Dieselmotors. CGT liefert hier nach etwas "Massage" eine Temperatur von mindestens 300°C, die durch Verdichtung und Glühkerzen oder Flammstartanlage etc. erreicht werden müssen. Wikipedia nennt für Dieselöl einen Flammpunkt von ">225°C". Wir sehen, daß erstens ein erheblicher Unterschied zwischen 800°C einerseits und 225 bis 300°C andererseits besteht. Vielleicht noch bedeutender als die Temperaturen selbst ist, daß das Benzin bei 800°C keinesfalls zünden darf, der Dieselkraftstoff bei 300°C aber möglichst sicher zünden soll. Natürlich geht es hier in diesem Thread nicht um Dieselkraftstoff, sondern um Motorenöl im Brennraum. Motorenöl hat aber ähnliche Zündtemperaturen wie Dieselkraftstoff, was z.B. daran zu sehen ist, daß "durchgehende" Dieselmotoren sehr gut mit ihrem eigenen Motoröl laufen, ganz ohne Zündkerze. Auch gibt es Clowns, die Altöl als Kraftstoff verfahren. Das funktioniert recht gut, von den Ablagerungen und der Umweltverschmutzung mal abgesehen. Eine praktische Erfahrung von Altautobastlern ist auch, daß Benzinmotoren mit hohem blow-by zum Klingeln neigen, vor allem, wenn das Öl im Motor schon älter ist (gecrackt) und billig war (schlechter NOACK Wert). Ein Ölwechsel auf frisches hochwertiges Öl (vollsynthetisch) wirkt dann Wunder, plötzlich klingelt der Motor nicht mehr. Auch daraus ist praktisch erfahrbar, daß ein Öleintrag in den Brennraum die Zündtemperatur deutlich absenkt.

Nicht nur das, der Hauptgrund ist, daß der Innenkotflügel nicht fest sitzt, sondern sich bewegt und den Lack im Bereich der Verschraubungen durchscheuert. Wenn das Blech dann dort blank ist, rostet es verständlicherweise um so schneller. Außerhalb dieser Scheuerstellen ist auch dieser Bereich eher unkritisch. Da gibt es Stellen am Smart die deutlich mehr rosten. Zumindest bei meinen Smarts ist die originale Rostvorsorge in diesen Bereichen, von den Scheuerstellen abgesehen, recht gut. Deshalb würde ich dort auch keinesfalls schweißen, wie hier öfter empfohlen wird, weil das natürlich sämtliche originalen Rostschutzmaßnahmen wie Wachs, Lack und Dichtmasse, zerstört.

Wie bereits geschrieben, preisgünstige Teile erneuern, bei teuren Teilen Rostbekämpfung bevor sie zu stark geschwächt werden. Und aus einem kosmetischen ein substanzielles Problem wird.

Ausbauen und durchpusten. Oder gleich nach bestimmter Laufleistung ersetzen bevor es kaputt geht. Einerseits entlüftet es das Kurbelgehäuse bei Teillast, andererseits sperrt es bei Vollast den Ladedruck. Die Fachliteratur sagt anderes. Können wir später gerne nochmal aufgreifen. 😉

Jein. Teile die vollflächig verrostet sind, kommen noch durch die HU, haben aber zur nächsten HU faustgroße Löcher. Was davon ist jetzt kosmetisch und was technisch relevant? 😉 Klar, Querlenker, Stoßdämpfer, Federn, alles was es im Aftermarket gibt ist billig. Kann man einfach verrosten lassen und wegwerfen. Schwenklager kosten schon 200 Euro pro Seite. Achsträger sind unbezahlbar. Diese Teile sollte man retten, bevor sie zu dünn gerostet sind.

Ja. Ja. Nein. Benzin entzündet sich erst bei ca. 700 Grad Celsius. Öl schon bei viel niedrigeren Temperaturen. Das wird gerne mit der Siedetemperatur verwechselt, da ist es umgekehrt. Leider nein.

Kein Rost am Smart 450 wäre wirklich sehr ungewöhnlich. Vollflächig verrostetes Fahrwerk ist nicht selten. Schau es dir an. Achsrohr und Achsträger hinten, die Schwenklager/Achsschenkel vorne. Falls da wirklich nichts ist, dann hat der Smart nur drinnen gestanden und wurde nie benutzt. Dann ist aber auch unter den Verkleidungen nichts.

Ich meinte, erstmal um den Rost Sorgen machen der offensichtlich sichtbar ist. Meist hat der Smartbesitzer damit schon genug zu tun. Weitere Nachforschungen erübrigen sich dann. Bzw., möchte der Smartbesitzer dann gar nicht mehr wissen.

Praktisch nie.

Beim Benziner das Teillastventil. Rost unterwärts, alles was sichtbar ist.

Das könnte daran liegen, daß das niemand ausprobiert. Wozu auch, es kommt ja im normalen Betrieb nicht vor, und als Diagnose sagt es eigentlich auch nichts aus.

Es gibt Leute die sogar behaupten daß der Imasaf besser als das Original ist, weil er das Problem mit den schnell aufrostenden Falzen nicht haben soll. U.a. deshalb würde mich dazu Näheres interessieren. Wieviele Kilometer ist der Auspuff seit Montage vermutlich gelaufen, soweit bekannt?