Funman

Hallo, wenn das Problem bei 208000 Km durch eine neue Kupplung behoben wurde, dann vermute ich ein Loch im Ausrückhebel als Ursache. Damit kuppelt er irgendwann nicht mehr aus und kann deshalb bei laufendem Motor nicht mehr schalten. Bei stehendem Motor aber schon. Leider wurde das damals offenbar nicht weiter diagnostiziert. Inwieweit war das eine längere Leidensgeschichte? Erschließt sich mir hier nicht.

Vermutlich ja. Ich würde es nicht machen. Der Antrieb kippt und rutscht und zerrt an Kabeln und Schläuchen. Nicht schön. Ich habe mir erstmal eine Aufnahme gebaut um Motor/Getriebe/Antriebseinheit kippfrei unterstützen und anheben zu können. Aber mach wie du denkst und berichte. Ich habe auch so angefangen und ohne Absenken gearbeitet und mir sämtliche Verzierungen abgebrochen und stundenlang geflucht. Dann bin ich doch zum Absenken gekommen. Es wird ja auch nicht die letzte Arbeit sein für die du die Absenkschrauben brauchst. Früh übt sich was ein Absenker werden will.....

Gibt es dazu eine Info? Oder habe ich die übersehen?

Wenn die Antriebseinheit mit Motor Getriebe Hinterachse gelöst wird hängt da ein schweres Riesending nur an ein paar Kabeln und Schläuchen. Das ist kaum sicher zu händeln. Deshab gibt es die 4 Ablaßschrauben. Die werden gegen die originalen Schrauben getauscht. Sie sind 20 cm länger und führen und halten die Antriebseinheit. Ohne die könntest du die "Kiste" unter dem Motor ja nie wegnehmen. Da würde die ganze Antriebseinheit ja runterfallen.

Nimm nur Wahler. Die funktionieren. Alle anderen funktionieren nicht. Zumindest nicht zuverlässig. Wir haben hier ständig Berichte von Leuten die mehrfach den Thermostaten gewechselt haben und funktioniert immer noch nicht. Und jedesmal kein Wahler. Ich gehe nach der WIS vor und lasse alles weg was bei mir nicht zutrifft. Bezüglich der Handbremse gehe ich nicht nach der WIS vor sondern nach der Anleitung von SteffiHolger. Funzt gut. Du brauchst natürlich auch die Ablaßschrauben. Nein. Die 4 Schrauben Integralträger an Tridion sitzen gut geschützt und waren bei mir immer einwandfrei lösbar. Ja, von unten. E Profil natürlich. Mit langer Verlängerung gut zugänglich. Ja. Ablaßschrauben verwenden! Ich nehme keine Kiste sondern einen Getriebeheber. Damit ist millimetergenaues Arbeiten möglich. Die Bühne ist zu grob. Vor allem beim Einfädeln der Stange der Handbremse. Bei Mercedes.

Das ist das eine. Das andere ist, es gibt 12V Lötkolben für den Zugarettenanzünder. Den kann man immer griffbereit unter dem Sitz liegen haben.

Ja, oder:

Vor dem Abschicken noch mal korrekturlesen. 😉

Typisch Wackelkontakt in der Crimpung des Steckers. Sowohl als auch. Der Stecker ist ja Teil des Kabelbaums. dito. Ich vermute, daß es den Stecker nicht einzeln gibt. D.h. Stecker erneuern bedeutet Kabelbaum erneuern. Ebend deswegend würde ich das nicht machen. Ich schneide die Stecker ab und crimpe einen AMP Super Seal Stecker an. Ist theoretisch illegal, weil der Stecker nicht die Spezifikationen des Originalsteckers erfüllt. Aber besser als ein nicht funktionierender Airbag wegen originalem und zertifiziertem Wackelkontakt.

Doch! 😉

Möglicherweise. Aber von nix kommt nix. Wer die Puppen tanzen lassen will, muß auch zahlen. 😉

Die Preisangabe oben für die Steuerung von Weißkopf Engineering ist falsch. Da hat es wohl ein Mißverständnis gegeben. Ich habe heute eine Email von Christian Weißkopf bekommen. Zitat: "Ich kenne den OM660 1. und 2. Generation sehr gut und wir konnten schon einige Projekte mit diesem Motor verwirklichen. Geliefert wird ein programmiertes Steuergerät mit Stecker und Stecker-Pins sowie ein individuell an die Software angepasster Steckerbelegungsplan." Fest einprogrammierte Drehzahl oder Vorgabe über Analogeingang/CAN-Bus, Schütze für Glühkerzen und Anlasser angesteuert, Start- Stopp-Betrieb über Spannung und/oder Temperatur sollen auch möglich sein. Kosten: Das Steuergerät heißt „ECU6.3“ und kostet EUR 810,- Gerätestecker inkl. Pins 70,- Softwareentwicklung nach Aufwand 50,- … 500,- Das klingt doch ebenfalls sehr gut. Damit gibt es sogar zwei vertrauenswürdige Anbieter!

Auch im Stau in der Stadt? Ja, aber nur mit Leopard 2.

Selbst wenn eine Limiterfunktion vorhanden ist, die muß auch regelmäßig erneut manuell eingeschaltet werden und kann jederzeit ausgeschaltet werden. Sowas zu benutzen erfordert auch viel Selbstdisziplin.

Bist du sicher daß das Öl nicht durch den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ins Ansaugsystem kommt? Das kommt sehr oft vor und wird sehr oft verwechselt. Du könntest den Schlauch in eine Flasche leiten, nochmal fahren und vergleichen.

Wie hier schon öfter erläutert wurde, zum Entlüften nichts im Winkel stellen oder anheben! Nur eben stehen lassen! Vorne bis Markierung auffüllen und am Thermostat entlüften. Fertig. Aber es wird keine Luft drin sein. Sonst würde er überhitzen.

Ja.

So isses. Ich schneide die originalen Stecker ab, wenn sie Ärger machen, und crimpe AMP Superseal an. Quick&dirty. Funktioniert. Wenn du unbedingt willst, könntest du den Stecker an einem Schlachtfahrzeug abschneiden und bei dir anlöten. Natürlich verschiebst du damit das Problem nur von einem zum anderen Fahrzeug. Und ob der Stecker dann funktioniert weißt du auch nicht. Ich würde den Sitz ohne Stecker verkaufen. Kann der Käufer sich dann ancrimpen was er will.

@Halbwissen Noch ein Tip für zukünftige Fragen und Probleme: Nur daß du ähnliche oder sogar gleiche Symptome hast wie in diesem Thread ursprünglich diskutiert wurden, bedeutet ja nicht zwingend, daß es bei dir die gleiche Ursache und somit die gleiche Lösung ist. Und wenn es so wäre, bräuchtest du ja nicht fragen, sondern könntest einfach den genannten Schlauch reparieren und gut wäre es. Offenbar liegt das Problem bei dir aber woanders als in diesem Thread besprochen. Damit haben wir hier jetzt eine unübersichtliche Vermischung von 2 verschiedenen Ursachen und der Thread wird unnötig lang. ich vermute auch, daß das zu einer gewissen Zurückhaltung beiträgt, dir hier zu helfen. Ich möchte dir empfehlen, sowas zukünftig zu vermeiden und zukünftig bei einem eigenen Problem einen eigenen neuen Thread aufzumachen.

Sowohl als auch. Wie hast du das getestet? Damit der Turbo läuft, muß da schon ein paar/wenige Sekunden hohe Motorleistung anstehen. Vom Hochdrehen im Leerlauf kommt der Turbo nicht in die Gänge. Du brauchst entweder einen Prüfstand, oder du mußt fahren. Sonst bekommst du keine Leistung auf den Motor. Zumal bei einem Benziner mit Drosselklappe. Ein Diesel pustet ja wenigstens noch ungedrosselte Luft. Ein Ottomotor aber nur proportional der Leistung.

Baldur Gislason hat geantwortet: - Is it possible for customers to adapt your DID1 system to the OM660? - Yes, several people have done this. - The camshaft position is calculated by the firmware during the start, using the crankshaft speed unequality due to the cylinder pressure. Has your DID1 system this function too? - Yes, the DID1 has this functionality, works perfectly on any engine with an odd cylinder number like 3 or 5 cylinders. Geht doch! Denn man los! Mach und berichte!

Zur Not könnte am OM660 ein Nockenwellensensor nachgerüstet werden. Ein Loch in den Ventildeckel bohren, und mit einem induktiven Näherungsschalter z.B. einen Kipphebel abtasten.

Dazu hat mich diese Nachricht von einem Kumpel erreicht: "Weisskopf ist klasse, kostet aber Minimum 3750€ netto. Ein Bekannter von mir hat über 800 Steuerungen von Weisskopf verbaut." Damit haben wir auch schon mal zwei Preisvorstellungen, Weisskopf 4460,- Euro brutto zuzüglich Anpassung an den Smart OM660, Baldurs Controls 1020,- Euro zuzüglich Anpassung, zuzüglich Zubehör.

Ich habe Baldur mal angeschrieben.

Habe die Hardware Requirements Seite des Projektes durchgelesen. Alle Angaben sind typisch für den Betrieb mit Ottomotoren. Nichts deutet auf den typischen Bedarf eines CDI Systems hin. Möglicherweise ist eine Entwicklung für einen CDI möglich, wenn zusätzliche Injektortreiber gebaut und hinzugefügt werden. Das erscheint mir aber alles weit entfernt von einer benutzbaren und vollständigen CDI Steuerung. Zitate aus dem Speeduino Forum von 2023: Simple answer is no you can't run a diesel. If you mean open source ...for more modern engines such as common rail I have not seen one myself Baldur Gislafson i think his name is, he does common rail standalones for reasonable money https://controls.is/shop/ecu/DID1 Wir kommen der Sache näher. Für den Mercedes Benz OM611 (220CDI) hat Baldur eine plug and play Lösung. Dieser Motor ist dem Smart Motor schon sehr ähnlich. Baldur könnte vielleicht eine Version für den Smart machen. Hat der 220 CDI einen Nockenwellensensor? Falls ja, dann hat die DID1 vermutlich keine Nockenwellenerkennung per Firmware. Das könnte eine höhere Hürde sein.