Ahnungslos

PEEN! 🙂 Soll heissen, daß ich Dir eine PN bzw. persönliche Nachricht gesendet habe! 😉

Also doch Messgerät! 😉

Wenn mich meine altersschwachen Augen nicht täuschen, dann steht doch auf der Stirnseite des Steckers, also wo man auf dessen Kontakte sieht, Code 1 eingeprägt. Und bei der Beschriftung mit den vielen Zahlen und Buchstaben stehen die entsprechenden Nummer zu den Codes und dahinter jeweils die Codevariante. Bei Dir müsste also als Code 1 die obere Zahl relevant sein! 🙂

Der Ahnungslose ist doch immer schneller als der Zickenversteher! 😉 Der wird von seinen Zicken zu stark beansprucht! 😆

Stimmt, die habe ich früher selbst des öfteren als Referenz verwendet und hierher verlinkt. Aber die waren schon bei der Umstellung der Forensoftware nicht mehr da, sonst wären sie übernommen und verfestigt worden!

Naja, das müsste bei 175/55 15 aber ebenso gelten. Dabei handelt es sich ja um eine gängige Größe.

Guter Vergleich! 🙂 Ogfähr genauso brauchbar wie manche Theorien zu den Spritarten! 🙄 Da fällt mer glei gar nix mee ei zu so em Bleedsinn! 😄

Ich würde es eher mal mit einem Messgerät versuchen! 😉

Das ist meiner Meinung nach beim 450er Smart nicht so. Der versucht trotzdem, den Gang einzulegen, obwohl sich die Welle dreht. Genauso verhält es sich ja, wenn die Pfanne ein Loch hat, dann sind die Auswirkungen nämlich die gleichen, auch dann kann ja die Kupplung nicht mehr trennen. Beim 451er war es anfangs so, daß dann der Schaltvorgang gesperrt wurde, wenn sich die Welle gedreht hat. Allerdings ist man davon auch wieder abgekommen, weil es dort jede Menge Kupplungen gab, die nicht mehr getrennt haben, in den meisten Fällen entstand dies durch eine Belagträgerscheibe, die mit ihrer Innenverzahnung nur schwergängig auf der Außenverzahnung der Eingangswelle verschoben werden konnte. Daraufhin hat man dies per "Softwareupdate" wieder rückgängig gemacht, weil es sehr viele 451er gab, die überhaupt nicht mehr geschaltet werden konnten. Smart hatte da bereits in der Garantiezeit jede Menge Kosten damit.

Das Dach wird mittels Seilzügen bewegt und die Motoren dafür bzw. der Motor sitzt hinten unter den beiden Abdeckungen, in die auch die Notkurbel eingesteckt werden kann. Hinten oben am Verdeck auf der Innenseite, die dritte Bremsleuchte sitzt mittig davon auf der Außenseite. Anfangs waren dort beide Motoren verbaut, bis man drauf gekommen ist, daß diese teilweise gegeneinander arbeiten und dadurch ein erhöhter Verschleiss an der Mechanik entsteht. Serinmäßig hat man dann nur noch einen Motor verbaut, in einer Verdeckaktion hat man bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen einen Motor entnommen. Heutzutage dürfte es eigentlich nur noch 450er Cabrios mit einem Verdeckmotor geben.

Zunächst einmal ist es so, daß es für die Kupplung den Kupplungsaktuator und für das Getriebe den Schaltaktuator gibt. Der Kupplungsaktuator sieht aus wie auf dieser Seite zu sehen. Der sitzt unten am Getriebe und der Bolzen drückt in der Kupplungsglocke gegen den Ausrückhebel. Das Innenleben von dem Kupplungsaktuator wäre auf jener Seite zu sehen. Der Smart hat ja trotz vermeintlicher Automatik im Prinzip eine konventionelle Kupplung und ein normales Schaltgetriebe. Mit dem Unterschied, daß diese durch die Elektromotoren in den Aktuatoren elektrisch bedient werden statt durch Deinen linken Fuß und Deinen rechten Arm! Wichtig wäre, daß Du erst mal das Spiel des Bolzens des Kupplungsaktuators kontrollierst, der sollte nämlich spielfrei sein. Wenn der Bolzen zu viel Spiel hat, dann kann die Kupplung auch nicht mehr richtig betätigt werden, das ist so ähnlich, als ob bei einem normalen Schaltwagen das Kupplungspedal nicht richtig gedrückt wird. Der Bolzen des Kupplungsaktuators muss bereits beim Einschalten der Zündung ausfahren, das wäre in diesem Video ganz gut zu sehen, eventuell hört sich das dann bei Dir ähnlich an, wenn dort der Motor läuft und ein Gang eingelegt werden soll. Der Bolzen muss auf jeden Fall bereits beim Einschalten der Zündung ausfahren und beim Ausschalten der Zündung wieder einfahren. Eine weitere Variante wäre, daß die Metallpfanne des Ausrückhebels in der Kupplungsglocke durchgearbeitet ist und ein Loch hat, durch das der Bolzen hindurch drückt, dann wird die Kupplung nicht betätigt, obwohl der Kupplungsaktuator ausgefahren ist. Dies wäre auf dem Bild in diesem Beitrag ganz gut zu sehen. Der Kupplungsaktuator ist ja in Langlöchern verschiebbar, wenn der Bolzen nur zu viel Spiel hat, kann man die Befestigungsschrauben lösen und den Aktuator noch ein Stück in Richtung der Kupplungsglocke verschieben und dadurch das Spiel minimieren. Vorsichtig zu Werke gehen solltest Du aber beim Lösen der Schrauben des Kupplungsaktuators! Diese sitzen nämlich oft recht fest und wenn man zu viel Kraft aufwendet, dann brechen die Schraubenköpfe ganz gerne mal ab. Der Schaltaktuator sitzt oberhalb des Kupplungsaktuators am Getriebe, das ist eine runde Einheit, die gerne mal mit dem Anlasser verwechselt wird. Aber der Schaltaktuator versucht ja, die Gänge einzulegen, schafft es aber nicht, deshalb denke ich, daß die Kupplung die Problemstelle darstellt, der Rest ist nur die Folgeerscheinung davon, daß die Kupplung nicht richtig trennt. Am wichtigsten wäre der Test, ob sich der Gang bei stehendem Motor einlegen lässt oder nicht.

Ok, das habe ich gerade erst richtig gelesen, wenn der Aktuator versucht, den Gang einzulegen kann es eigentlich mit dem Bremsen nix zu tun haben.. Dann solltest Du mal versuchen, ob bei stehendem Motor der Gang eingelegt werden kann. Wenn es nachvollziehbar bei stehendem Motor funktioniert, bei laufendem aber nicht, dann trennt die Kupplung nicht richtig und die Eingangswelle ins Getriebe dreht sich noch, obwohl sie stehen müsste. Dann lässt sich der Gang nicht einlegen. Dafür gibt es verschiedene Ursachen, allerdings müssten dann nach ein paar Sekunden drei horizintale Striche im Display der Ganganzeige erscheinen!

Videos gehen hier nicht, Bilder nur mit einer bestimmten Größe, nämlich 1,95 MB, steht beim Verfassen eines Postings unten drin. Sonst würde der Server platzen! 🥴 Wenn Du ein Video posten willst, dann musst Du es bei einem Provider für Videos hoch laden, z.B. YouTube. Und dann wird die URL des Anbieters hier verlinkt über den Link Button in der Kopfzeile.

Wenn in dem Display der Ganganzeige eine 0 drin steht, dann vergisst Du, die Bremse zu drücken, wenn Du aus Neutral den Gang einlegen willst. Das ist dafür nämlich erforderlich! 😉 Was steht denn im Display der Ganganzeige drin?

Upps, hatte ich falsch gelesen bzw. interpretiert, sorry! 🥴 Wer lesen und auch verstehen kann, ist eben klar im Vorteil. 😉 P.S. Achte aber darauf, daß der Spalt unter den Ringen satt mit dem Loctite Kleber aufgefüllt ist! 🙂

Um auch noch auf die Eingangsfrage einzugehen, beim 450er und 452er läuft beim Ziehen der Antriebswelle kein Öl aus, das ist ja im Prinzip das baugleiche Getriebe mit anderen Übersetzungen. Nur beim 451er ist dies der Fall, da läuft eine erhebliche Menge aus. Natürlich wäre es in diesem Fall, wenn man da schon dran ist, hilfreich, den Ölstand nachzusehen und ggf. etwas aufzufüllen bzw. bei höheren Kilometerständen gleich einen Ölwechsel durchzuführen, wenn man nicht weiss, ob und wann das Öl mal gewechselt wurde.

Für diese Ringe gibt es zumindest keine Teilenummer bei MB, weil diese dort gar nicht als Ersatzteil geführt werden. Die Ringe werden ja bei MB bzw. bei dem Zulieferer in der Fertigung auf die Wellen aufgeschrumpft und wären als Ersatzteile daher gar nicht brauchbar! Und die Malaise wird ja gerade durch dieses Aufschrumpfen erzeugt! Die Ringe stehen ja durch das Aufschrumpfen von vornherein unter einer Vorspannung. Es verbleibt dann ein kleiner Spalt zwischen Welle und Ringe, der dann vom Rost unterwandert wird. Und dieser unterwanderte Rost steigert die Spannung der Ringe und die Korrosion sorgt gleichzeitig für eine Schwächung des Materials, bis irgendwann die Spannung zu groß wird und die Ringe an einer Stelle aufreissen. Und durch den geänderten Zahnabstand an dieser Bruchstelle werden dann die weithin bekannten, aber in SCs vollkommen unbekannten Effekte erzeugt. In einem SC wird dann auch normalerweise die komplette Antriebswelle ausgetauscht bzw. beim 451er Smart das Außengelenk, weil es dort diese Ringe einzeln nicht gibt. Am besten ist es, einen Reparatursatz zum Aufkleben zu kaufen und den Spalt mit dem darin vorhandenen Loctite in Gänze zu verschließen. Das Material der Ringe ist schon von vornherein wesentlich besser als der Serienschrott und der Kleber verschließt den Spalt und verhindert so die Unterrostung effektiv. Damit halten diese Ringe dann tatsächlich ein Autoleben lang, also so wie es sein sollte! Für diese Ringe gibt es mittlerweilen verschiedene Lieferanten, z.B. auch diesen hier, aber auch andere sind möglich. Das ist allerdings die Apotheke MW Smart in Bad Lippspringe und sollte nur als Beispiel dienen! Auf jener Seite gibt es z.B. die Ringe auch einzeln wesentlich günstiger und Loctite Kleber kannste Dir auch einzeln kaufen! 😉 Und auf der Homepage von Richie, die allerdings offensichtlich offline ist, ist die Vorgehensweise zum Tausch der Ringe zu sehen.

Naja, ganz korrekt ist es nicht, denn der Outliner schrieb ja von einem Oldliner. 🤔 Und ein Bj. 2006 ist von einem echten Oldliner mindestens fünf Jahre entfernt! 😉 Meinst Du den Drehzahlsensor am Getriebe, der auf dem Bild auf dieser Seite als die Nummer 3 gelistet ist? Mit einer 100 % stimmigen Liste für den cdi kann ich Dir leider nicht dienen, aber auf jener Seite sind die Steckerbelegungen des 599 ccm und 698 ccm Benziners aufgelistet. Diese Unterscheidung dient bei Evilution aber sehr oft der Differenzierung zwischen ZEE- und SAM Smart. Natürlich sind hier Signale aufgelistet, die bei einem 450er Diesel gar nicht vorhanden sein können, z.B. die Ansteuerung einer Drosselklappe. Aber evtl. stimmen die Leitungen bzgl. des Drehzahlsensors des Getriebes trotzdem in dem Stecker. Wenn ich das richtig interpretiere, dann müsste die obere Tabelle für einen SAM Smart die richtige sein und dann wären die Pins 11 und 30 diejenigen, zwischen denen sich der Sensor befinden müsste in der Hoffnung, daß dies beim cdi und beim Benziner gleich aufgelegt ist. Beim ZEE Smart wären es ebenfalls die genannten Pins, was meine Hoffnung nähren würde, daß es auch beim cdi diese beiden Pins sind und diese Tabelle zumindest hinsichtlich dieses Sensors bzw. seiner Zuleitungen auch hier verwendet werden kann. Aber ohne jegliche Gewähr!

Verstehe die Nachfrage nicht. 🤔 Gemäß dieser Seite sind die vom TE genannten Größen sowohl auf den Monoblock VI als auch auf den Monoblock VII drauf!

Gibt es schon neue Erkenntnisse? 🤔

Kostendruck und Jungdynamiker ohne Praxiserfahrung mit Einsparengagement. Herz was willst Du mehr. Da kann ja nix vernünftiges bei rum kommen!

Stell sie doch neu ein, dann sind sie für die Ewigkeit! 😉 Oder bis Goykos Server abkackt! 😖

Zumindest ist kein Brikett drin! 😄 Aber damit hat es sich auch schon!

Die Volllastentlüftung VLE sitzt links am Motor und ist die Entlüftung über den Ventildeckel. Ein einfacher Schlauch führt vom Ventildeckel des Motors nach unten zu dem Ansaugrohr, das vom Luftfilterkasten zum Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite führt. Auf dieser Seite sieht man diesen Schlauch an der Stelle, an der er in das Ansaugrohr mündet. Wenn Du von dem Mittelflasch des Turboladers nach links gehst, dann kommt zuerst eine dünnere Leitung und dann eine dickere. Die dickere ist die Volllastentlüftung. Auf dem vierten Bild von oben liegt sie direkt hinter der textilummantelten Zuleitung der Lambdasonde im Auspufftopf! Und auf jener Seite ist es auf dem oberen Bild der gelb eingekreiste Anschluss. Ich hoffe mal, mit dieser Beschreibung kannst Du was anfangen. 😉 Auch in dieser Leitung, obwohl ein durchgehender Schlauch ohne Ventil, ein solches ist an dieser Stelle nicht notwendig, weil dort kein Überdruck auftreten kann, können sich Brocken bilden, die den Durchfluss begrenzen. Ist allerdings seltener als bei der TLE. Aber nachschauen kann man ja mal. 🙂

Musst Du ab jetzt jeden Tag machen! 🙄 Oder auch mehrmals am Tag, am besten jede Stunde, dann haste wenigstens was zu tun! 🙂 Du hast schon eine Woche ausgelassen!!!!! 😉