450-3

Bist du während der Aufzeichnung gefahren und sind der Ausschläge der Nach-Kat Sonde beim anhalten aufgetreten?

Ja, ist komplett. Und nu vergess mal den Schlüssel und das Kabel! Das hier sind die entscheidenden Fragen, die eigentlich beantwortet werden müssten:

Im Handbuch ist eine Sicherungsliste: Sicherung 6 - Standlicht/Schlusslicht re., Schalterbeleuchtungen 7,5 A braun Sicherung 7 - Standlicht/Schlusslicht li. 7,5 A braun An Sicherung 6 hängt auch noch die Kennzeichenbeleuchtung und die Leuchte im Schalter der Nebelscheinwerfer.

Was stand denn im Fehlerspeicher? Das wäre eigentlich die erste Anlaufstelle. Ansonsten machen, falls du Seitenairbags hast, die Stecker unter den Sitzen oft Probleme.

Da wird nur die Bordspannung gemessen und die Leuchte quasi erst kurz bevor die Karre aus geht, von der Elektronik eingeschaltet (irgendwo um die 11 Volt), zumindest beim Benziner. Ob die LiMa arbeitet, kann man damit nicht so wirklich gut bewerten.

War das ein SAM Smart oder ein ZEE Smart? Wenn er seinen OBD-Adapter verwendet hat, war es ein SAM ab Baujahr 2005. Ist aber auch egal, die Methode zum abgreifen der Daten funktioniert bei allen 450, die nötigen Infos sind immer vorhanden. Bei früheren Baujahren muss man nur den CAN-Bus woanders abzweigen, z.B. am Tacho oder den Leitungen zum SAM (Stecker N11-8) / ZEE (Pin 31 CAN_H und 35 CAN_L).

Auf meiner Festplatte 🙂 Hier gibt es auch noch was, stimmt aber nicht alles und es fehlt einiges. Irgendwo im Netz fliegt eine Excel Tabelle mit ein paar mehr IDs rum, finde ich aber gerade nicht. Das Problem ist nur, es ist ist alles unvollständig und nur zum Teil richtig. Am Ende muss man sich dann doch selbst mit dem CAN-Bus Adapter ans Auto klemmen und die Daten auswerten.

Plug&Play über OBD funktioniert leider vor Baujahr 2005 nicht, da noch kein CAN-Bus an der Buchse verfügbar ist. Der vorgewählten und tatsächlich eingelegte Gang ist im vierten Byte der Nachricht 0x300 enthalten 04 - Getriebe Vorgewählter Gang in hi (A), eingelegter Gang in lo (B) A | B -^^^|???? Vorwahl: Rückwärts (112) -^^-|???? Vorwahl: Gang 6 (96) -^-^|???? Vorwahl: Gang 5 (80) -^--|???? Vorwahl: Gang 4 (64) --^^|???? Vorwahl: Gang 3 (48) --^-|???? Vorwahl: Gang 2 (32) ---^|???? Vorwahl: Gang 1 (16) ----|???? Vorwahl: Auskuppeln (0) ????|-^^^ Eingelegt: Rückwärts (7) ????|-^^- Eingelegt: Gang 6 (6) ????|-^-^ Eingelegt: Gang 5 (5) ????|-^-- Eingelegt: Gang 4 (4) ????|--^^ Eingelegt: Gang 3 (3) ????|--^^ Eingelegt: Gang 2 (2) ????|---^ Eingelegt: Gang 1 (1) ????|---- Eingelegt: Ausgekuppelt (0) Im ersten Byte der Nachricht 0x190 steht, welches Symbol der Tacho im Matrixfeld anzeigen soll (08=N, 40=0, 10=1, ...), die Tabelle mit der Zuordnung müsste ich raussuchen, falls es dich interessiert.

Das Diagnosesystem von Mercedes für den smart. Mit Baujahr 2000 kommt man da dran leider für elektronische Servicearbeiten nicht vorbei. Seit der technische Aufrüstung 2003, lassen sich auch mit anderen Tools Schlüssel anlernen.

Mit dem Standardtacho geht das, soweit ich weiß, nicht. Welches Symbol in dem Matrixfeld angezeigt werden soll, kommt direkt über eine CAN-Nachricht vom Motorsteuergerät, da kenne ich keine Optionen zur Kodierung. Für Bastler gibt es den eingelegten Gang aber in einer anderen Nachricht, nur um die Anzeige muss man sich dann selbst kümmern 🙂

@OldSmartie Vielleicht hilft das hier weiter (klick).

Falls es nicht die Sicherungen sind und du direkt am kleinen Stecker vom Motorsteuergerät messen möchtest: Die Pins mit dem blauen Kringeln müssen mindestens mit Spannung und Masse versorgt sein, damit das Teil komplett hochfährt und über die Diagnose ansprechbar ist.

Okay, dann habe ich den Satz zum Abschleppen und den blockierten Rädern wohl falsch verstanden. Dazu hat der Ahnungslose ja schon das große Infopaket abgeliefert 🙂 Der einzelne Strich im Display wird zwar in der Anleitung immer allgemein als CAN-Bus Fehler bezeichnet, tatsächlich bedeutet er aber nur, dass der Tacho ein ganz bestimmtes Datenpaket von Motorsteuegerät über CAN nicht sieht, meistens weil das Steuegerät nicht läuft, wie es wohl auch hier der Fall ist. Wenn dagegen z.B. die ZEE/SAM keine Daten mehr auf den Bus sendet, geht die Blinkerleuchte im Tacho dauerhaft an. Da gibt es also schon noch Unterscheidungen, die aber nicht im Handbuch stehen.

Ob die hinteren Bremsen nach der langen Standzeit einfach festgegammelt sind, hast du wahrscheinlich schon geprüft? Als mir das mal nach einem Urlaub passiert ist, war der arme ADAC-Mensch 20 Minuten mit dem größten verfügbaren Hammer beschäftigt, um die Dinger wieder frei zu kloppen. Anders war die Kiste nicht mehr vom Fleck zu bekommen.

Nicht nur die. Als ich meinen erstmalig selbst gewechselt habe, saß der alte Filter auch so falsch drin. Und da war vorher niemand dran, der kein offizielles smart Logo neben dem Stern über der Tür hatte Der Platz für den FIlter ist eine der wenigen Sachen, die sie im 451 defintiv besser gelöst haben.

Aus der Einbauanleitung von Bosch:

Ist das die Benzinpumpe, die da mehrfach unterbrochen summt? Die Anzeige im Tacho ist am Anfang auch nicht normal und braucht viel zu lange. Die Ganganzeige kommt ganz kurz, verschwindet zusammen mit der Tankanzeige wieder, dann kommt nochmal die Wegfahrsperre, bevor nach fünf Sekunden endlich das "N" stehen bleibt. War das vorher auch schon? Mit einer vollen Batterie sollte die Kiste auch etwas freudiger anspringen, finde ich. Ich würde mal grundsätzlich die Bordspannung prüfen. Das klingt alles irgendwie so, als ob schon beim hochfahren vor dem anlassen, irgendwo die Spannung zusammenbricht, oder sowas in der Richtung, und Resets auslöst. Dann sehe ich, dass sich im zweiten Video bei dem geklacker, was vermutlich aus dem Getriebe kommt, der Motor verdreht und die Drehzahl hörbar ändert, obwohl ausgekuppelt sein sollte und sich der Aktuator nicht zu bewegen scheint. Denke nicht, dass das so richtig ist, wenn die Kupplung wirklich getrennt wäre, aber das ist eine Frage für unsere Hardwarespezialisten 🙂 Wenn das mit fast 145.000 noch die erste Kupplung ist, muss die vielleicht wirklich mal neu.

Das ist mir zu pauschal. Beide Tools haben doch ihre Vor- und Nachteile. Die StarDiagnose ist zwar der Goldstandard aber auch ein fettes, zickiges Biest und natürlich teuer. Für eine schnelle erste Diagnose habe ich die Karre mit der Delphi schon zehnmal ausgelesen, bevor die SD aus dem Schrank gewuchtet und alles angestöpselt ist 🙂 Ich habe mich bisher immer gefragt, ob die Delphi für die frühen Baujahre wirklich nichts taugt, wie es oft angedeutet wird. Handfeste Aussagen dazu gibt es ja kaum. Klar, die Funktionen zum anlernen wären schon schön zu haben aber für Diagnosezwecke scheint das Tool zumindest auf dem gleichen Level wie beim SAM-MEG zu sein. Wenn sich damit auch noch ein paar teure Besuche im Glaspalast einsparen lassen, ist das doch schon mal ein großes Plus. Für Fälle wie diesen, wo eigentlich alles ok aussieht aber der Motor trotzdem einfach nicht starten will, wäre die Delphi trotz ZEE ideal, um ganz schnell den elektronischen Teil der Startfreigabe zu checken und natürlich die Fehlerliste zu sehen. Stattdessen sucht der Kollege wahrscheinlich noch immer mit der Wünschelrute nach dem Problem und bei einem typischen Verlauf kommt bald die Nachricht, dass eine neue Batterie auch nicht geholfen hat, dann wird erfolglos der BLS getauscht und aus Verzweiflung doch noch ein neuer Aktuator gekauft und danach der smart verschrottet.

Irgendwie finde ich die Informationen zur DS150 mit älteren smarts hier teilweise ziemlich widersprüchlich, besonders was die Diagnosemöglichkeiten über die Live-Parameter betrifft, daher heute mal ein detaillierter Bericht. Diagnose Motorsteuergerät Benziner Baujahr April 2000 mit Motor M160.910 Fahrzeugdetails hier: https://www.lastvin.com/de/vin/v8y0XEGzeeWdN5Br6 Die Werte stammen aus einem Testaufbau, nicht aus einem kompletten Auto, was der Delphi Software egal ist, dafür sehen einige Parameter ohne Motor und Sensoren etwas komisch aus. Verfügbare Funktionen: Fehler anzeigen Fehler löschen Live-Parameter anzeigen Nicht verfügbar: Alle Funktionen zum anlernen von Kupplung und Getriebe werden nicht angezeigt, wenn das korrekte Baujahr ausgewählt ist Wird ein Baujahr ab 2003 ausgewählt, können die Funktionen ausgewählt und auch gestartet werden, laufen aber in einen Timeout. Ich vermute mal, dass das Steuergerät einfach nicht auf den Befehl reagiert und es ein Delphi-interner Zeitablauf ist. Keine Verbindung im generischen OBD-Modus möglich (das ist der, den die ganzen billigen OBD-Leser verwenden) Fehlerliste: Das sind die Fehler, die ein MEG ohne Motor, nur mit CAN-Bus, ZEE und Tacho, im Speicher hat: Es werden zwar keine vollständigen „P-Codes“ angezeigt, wirklich falsch sind die Nummern aber wohl auch nicht. Der Code 34 aus der Liste heißt eigentlich P2034, Code 39 eigentlich P2039. Allerdings fehlt die Angabe, ob der Fehler aktiv/permanent ist oder nur gespeichert/sporadisch. Parameter: Insgesamt stehen 157 Parameter zur Verfügung, habe mal schnell die Parameterliste ab Baujahr 2003 und SAM zum Vergleich überflogen und keine Unterschiede gesehen. Einige Werte sind offensichtlich "falsch", eine berechnete Katalysatortemperatur von 972 Grad oder "Motor im Leerlauf: Ja" können ja nicht stimmen, manche Daten werden erst wieder aktualisiert, nachdem der Motor gestartet wurde. Andere, wie die Ansauglufttemperatur, sind Standardwerte, da der Sensor schlicht fehlt.

Wenn die Warnlampe leuchtet, sollte eigentlich auch etwas im Speicher stehen. Kann dein Tester auch wirklich auf alle Steuergeräte zugreifen, oder ist das so ein Sparmodell, mit dem man nur ins Motorsteuergerät kommt? Dann siehst du die anderen Fehler nicht. Beim 450 gibt es gespeicherte ESP-Fehler, die erst gelöscht werden müssen, bevor die Berganfahrhilfe wieder freigegeben wird, auch wenn die Warnleuchte aus ist.

Ich habe bei meinem schon alle Zündkabel getauscht ohne irgendwas abzubauen, ist aber wirklich ziemlich fummelig. Mit einem längeren Kabelbinder als Durchziehhilfe ging es ganz gut.

Kann man komplett tauschen, es muss nichts angelernt werden. Vielleicht kann das jemand bestätigen, ich glaube nämlich, dass sogar die Schaltbox vom 450er noch passt. Die sind oft um einiges günstiger zu haben. Man muss dann nur das Empfängermodul für den Schlüsseltransponder übernehmen, das hatte der alte fortwo noch nicht.

Ein Blick ins Handbuch könnte auch nicht schaden, da ist eigentlich alles wesentliche zur Bedienung schön erklärt.

Soll wohl die Metallplatte fixieren oder klappern verhindern. Geht aber auch ohne.

Bau doch einfach mal das Gehäuse auseinander, es sind nur sechs Plastiknasen, die die beiden Teile zusammenhalten (hier im dritten Bild). Dann liegt das Schloss unten komplett frei und du kannst versuchen, den Schlüssel zu drehen. Wenn es dann immer noch nicht geht, ist es eindeutig das Schloss. Zwischen Schloss und Schalter ist noch ein rundes Plastikteil, dass durch den beweglichen Stift blockiert wird, wenn der Schalthebel nicht in N oder R ist.