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Bis kurz bevor die Batterie endgültig leer war, hat bei meinem smart auch alles nur normal geblinkt. Mit dem regelbaren Netzteil ließen sich aber dann alle erwarteten Fehler reproduzieren. Blinken, Unterspannungsfehler im Fehlerspeicher, am Ende wurden sogar falsche Codes gesendet aber nach einer kurzen Spannungsunterbrechung als Reset hat sich der Schlüssel immer wieder aufgerappelt, sobald die Spannung wieder stimmte. Also robust ist das System schon und so doof, grundsätzlich nicht mit massiver Unterspannung zu rechnen, werden die Entwickler wohl auch nicht gewesen sein.

Das die Funktion nicht so richtig toll funktioniert, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Irgendwann ging bei mir ein Schlüssel ohne Vorwarnung über Nacht auch nicht mehr, weil die Batterie leer war. Die Warnung bei einer zu geringen Batteriespannung funktioniert aber zumindest prinzipiell schon, das habe ich mal mit einem einstellbaren Netzteil getestet. Meine Vermutung ist, dass einige Batterien eine ungünstige Entladekurve zum Ende hin haben, mit der die Erkennung im Schlüssel nicht klar kommt. Mit etwas Pech drückt man dann eines Tages eine Taste vom Schlüssel und die Spannung bricht so stark ein, dass der Prozessor die letzte Position im Nummernkreis nicht mehr korrekt in den Speicher schreiben kann. Damit verliert der Schlüssel die Synchronisation mit dem Auto und funktioniert nicht mehr. Wenn beide Schlüssel gleichzeitig nicht mehr funktionieren, wird das Problem wohl eher in der Zentralelektrik liegen aber solange sich alles wieder Synchronisieren lässt, ist das ja kein riesen Drama. Blöd nur, dass man dazu unbedingt ein Diagnosesystem braucht. Da hätte man sich sicher auch was besseres ausdenken können, wenigstens wenn das Auto noch erkennt, das die Schlüssel mal angelernt waren und nur der Rolling Code aus dem Takt ist.

Dann ist die Anleitung wohl ein Märchenbuch Da steht ausdrücklich "beim Verschließen". Wenn es beim öffnen 9x blinkt, ist das ja vielleicht wirklich die Fehlermeldung für einen angelernten Schlüssel, der einen ungültigen Einmalcode gesendet hat, wer weiß. Das könnte man übrigens in Fehlerspeicher nachprüfen, da steht dann ein Fehler wie "Empfangener Funkschlüsselcode liegt außerhalb des Fangbereichs." oder ähnliches drin. Die Batterie war halt noch nicht komplett leer, deshalb hat der smart ja auch beim ersten Schlüssel wenigstens noch geblinkt, da ein Funksignal empfangen wurde.

Soweit ich als Außenstehender das System aus Büchern, Artikeln und ein paar geleakten Dokumenten verstehe, hat Bosch da immer sehr stark die Hand drauf gehalten. Selbst VW musste sich, zumindest bis in 2010er Jahre noch, für jede Anpassung an jeden Motor in jeder Baureihe mit Bosch Steuergerät, einzeln die gebaute Firmware kaufen. Plus alle Updates wegen Änderungswünschen während der Produktion. Als Hersteller ist man kurz gesagt einfach mit den Eckdaten des Motors und den Messergebnissen vom Prüfstand zu Bosch gegangen und hat die passende Software dazu bestellt. Die waren ein normaler Zulieferer. Eine Analogie wäre vielleicht, wenn du dir einen Rechner mit Windows kaufst. Die Software ist in binärer (kompilierter) Form auf dem Rechner drauf, so wie die Firmware auf einem Steuergerät, aber selbst wenn du Zugriff auf einen C++ Compiler hast und theoretisch grundlegende Funktionen in Windows umprogrammieren könntest, fehlt immer noch der Quellcode. So kannst du höchstens den unlesbaren Binärcode hacken, dazu braucht man aber tiefes Wissen und es dauert und ist sehr fehleranfällig. Das dürfte auch der Grund sein, warum der Flugzeugbauer unbedingt eine „offizielle“ Lösung für die Motorsteuerung brauchte, um die smart Motoren verwenden zu können. Selbst in der Originalsoftware rum zu pfuschen, wäre ein unkalkulierbares Risiko im Betrieb gewesen und eine eigene zertifizierbare Software zu entwickeln, unbezahlbar. Hier geht es ja um tiefgreifende funktionale Änderungen, das ist kein Vergleich zu Tunern, die ein wenig an den Kennfeldern basteln. Beim smart kommt dann noch dazu, dass es nicht nur eine der üblichen Bosch Standardkonfigurationen ist, die man halt irgendwann als Entwickler alle kennt, weil es eben immer irgendwie das gleiche ist. Hier hast du noch die integrierte Getriebesoftware von Getrag, die aus der restlichen Steuerung vermutlich erst mal wieder herausoperiert werden muss. Deswegen denke ich, dass es sicher ein interessantes Projekt wird. Nicht unmöglich aber auch nicht mal eben so übers Wochende

Das wird sicher interessant. In anderen einschlägigen Foren liest man oft, dass die Motorsteuergeräte vom smart eher schlecht bis gar nicht von den gängigen Softwaretools zur Anpassung unterstützt werden, weil es doch ziemliche Exoten sind, im Gegensatz zur Massenware von Bosch die in anderen Marken verbaut ist. Wäre super, wenn du hier weiter über die Fortschritte (oder Rückschritte ) berichtest.

Der hat es mit einem Steuergerät von Weisskopf engineering gemacht.Die Webseite ist allerdings seit 2024 tot, ein paar Seiten kann man sich noch im Archiv ansehen. EcoFly hatte den CDI, allerdings die Version aus dem 451, auch mal als Flugzeugmotor im Angebot. Die hatten aber scheinbar einen sehr sehr guten Draht zu den richtigen Leuten bei Mercedes und dann sind normalerweise völlig unmögliche Dinge, wie eine spezielle Software für die normalen Steuergeräte, plötzlich gar kein großes Problem mehr

Nicht unbedingt. Der Fehler "P2034 - Getriebe: Wählhebel" wird gesetzt, wenn der Schalthebel (SE-Drive) ungültige Daten an das Motorsteuergerät liefert, z.B. wenn der Magnet aus irgendwelchen Gründen zu lange nicht über einem der Hallsensoren ist oder die Spannungsversorgung der Schalteinheit einen Wackelkontakt hat. Dann piepst es auch und die drei Balken erscheinen im Display. Da offenbar ein brauchbares Diagnosetool vorhanden ist, kann es ja nicht schaden, mal in den Ist-Daten vom Motorsteuergerät zu schauen, was in den Parametern des Schalthebels steht, während der Fehler auftritt.

Das einzige was noch wertloser ist, als eine rechtliche Einschätzung vom eigenen Anwalt, sind Meinungen zu Rechtsfragen in Foren. Wenn es eine Rechtsschutzversicherung gibt, am besten mal einen Beratungstermin bei einem Fachanwalt machen und dann weiter sehen. Beweise sichern und unabhängige Zeugen einbinden. Wenn der VK dich echt mit kaputten Airbags und einer abgeklebten Warnlampe auf die Straße gelassen hat, würde ich auch noch eine Anzeige in Erwägung ziehen. Das ist mehr als nur arglistige Täuschung, das ist lebensgefährlich.

Wurde das Ventil nicht im Rahmen einer Rückrufaktion stillgelegt? Das würde jedenfalls erklären, warum es nicht mehr funktioniert Hier gibt es einen Beitrag dazu Oder ist ein anderes Ventil gemeint?

Gibt auch noch ein paar mehr verstärkte Bereiche, nicht nur die A-Säule: Zum Vergleich das Coupé

Qualitätsware oder irgendeine Phantasiemarke von Amazon verbaut?

Solche Stories sind zwar immer nett zu lesen aber manchmal hat man halt einfach Pech. Mein erster DWS hat auch nur knapp über 100k durchgehalten.

"Frankberg", haha klar Das ist derselbe China-Plunder, der auch auf ebay oder Aliexpress die Suchergebnisse flutet.

Die Leitungen sind alle schwarz, da es nur ein Flachbandkabel ist. Bei mir hatte die Leitung an Pin 1 allerdings eine rote Markierung. Auf dem CAN-Bus ist die Drehzahl verfügbar.

Ganz so einfach ist es nicht. Im Gehäuse ist nur ein Schrittmotor der komplett vom Tacho gesteuert wird. Der DZM ist mit dem grünen Stecker am Kombiinstrument angeschlossen, mit 4 Leitungen für die Ansteuerung und zwei für die Beleuchtung. Das Birnchen bekommt 12V, der Rest sind die üblichen Steuersignale für einen Schrittmotor. Ist der Drehzalmesser freigeschaltet? Sonst passiert auch nix mit der Anzeige. Ein neues Thema dazu wäre aber nicht schlecht.

Ah ok, danke. Das ist ja mal eine besonders fiese Fußangel, wenn man das nicht weiß. Damit hat sich der Text vom "ADAC" dann komplett erledigt, da niemand irgendwas aktiv manipuliert hat.

Ist dazu nicht auch eine Übereinstimmung der Fahgestellnummern zwischen den Steuergeräten nötig oder war das beim 454 anders?

Komischer Text. Haben die das echt so geschrieben? Kann man das irgendwo nachlesen? Google findet dazu nichts online beim ADAC. In diesem Fall fehlt ja wohl offensichtlich sowohl der Vorsatz zur Straftat als auch eine "direkte Einwirkung", zweitens fehlt die Betrugsabsicht, da das Auto nicht verkauft wurde, drittens haben Diagnosegeräte normalerweise keine Software "deren Zweck die Begehung einer [..] Straftat ist" und viertens ist der Kilometerstand ja nun sogar höher, was es auch bei einem späteren Verkauf unmöglich macht, daraus einen vorsätzlichen Betrug zu konstruieren. [1] [2] Den Leuten in der Werkstatt eine Straftat vorzuwerfen und mit Freiheitsstrafe zu drohen, dürfte dort wohl berechtigterweise nur für lautes Gelächter sorgen. Absoluter Mumpitz

So einen Sensor hatte schon jemand in diesem Thread entdeckt Der Testkäufer ist dann leider,wie so oft, am Ende untergetaucht und der groß angekündigte Testaufbau "nach Ostern" war 'ne Luftnummer Zumindest wurde meine Vermutung bestätigt, dass es sich wohl um einen Sensor mit Magnetencoder handelt, den die Chinesen wahrscheinlich von novotechnik kopiert haben.

Das könnte ein Problem mit der Kodierung des Kombiinstruments sein, auch wenn es erst mal komisch klingt. Beim Lenkrad mit den Schaltwippen werden die Schalter von der Elektronik im Tacho ausgewertet und dann in digitaler Form weitergereicht. Leider vergessen die Tachos manchmal nach einer Spannungsunterbrechung einen Teil der Programmierung (dann wird auch oft die Außentemperatur plötzlich in Fahrenheit angezeigt) und davon könnte auch das "Bit" für die Freischaltung der Lenkradschaltung betroffen sein. Am besten mal mit der StarDiagnose schauen, ob die Freischaltung für die "SAL"-Funktion noch aktiv ist. Mit anderen Diagnosesystemen wie Delphi/Autocom oder WOW kann man zumindest auslesen, ob die Funktion freigeschaltet ist und welche gedrückten Tasten erkannt wurden aber die Aktivierung selbst geht soweit ich weiß nur in der StarDiagnose.

Mir ging es um die Werte, die die Potis angeblich liefern sollen. Das ist meiner Meinung nach falsch, deswegen wollte ich wissen, woher die Information kommt. Könnte ja auch sein, dass ich damals Quatsch gemessen habe . Aber falls nicht, wäre es doch blöd, wenn der TE mit falschen Infos auf Fehlersuche geht.

Hast du die Information aus der StarDiagnose? Bei mir sah der Spannungsverlauf anders aus. War zwar nur eine Messung ohne angeschlossenes Auto aber so grundsätzlich wird sich der Verlauf wohl im Betrieb nicht ändern. Messung: Pedal Q0002245V020 (ohne Kick-Down) an einem MEG 1.0, zwischen 0% und Endanschlag und wieder zurück.

Nein, das sind alles einzelne Leitungen von den Schaltern zum SAM und ggf. zu den Steuergeräten der Sitzheizung (wenn vorhanden).

So wie ich den Schaltplan verstanden habe, wird beim Cabrio nichts vom SAM geschaltet, die Leitung hängt schlicht dauerhaft an Zündplus. Im Coupé ist die Funktion über das Relais mit der Heckscheibenheizung gekoppelt. Vielleicht ist die Spiegelheizung im Cabrio ja auch einfach ständig an? Machen andere Hersteller anscheinend auch manchmal. Der Hinweis in der Anleitung ist dazu jedenfalls eindeutig uneindeutig Gäbe es noch eine Einschränkung auf einen bestimmten Temperaturbereich, würde das doch sicher dabei stehen.

Die Anleitung sagt jedenfalls, dass es zwischen Coupé und Cabrio einen Unterschied gibt. Im Schaltplan sieht man auch, dass beim Cabrio die Spannungsversorgung für das Heizelement direkt ohne Umweg über ein Relais aus dem SAM kommt. Im Teilekatalog (KLICK) habe ich beim überfliegen aber keine Unterschiede zwischen Coupé und Cabrio gesehen. Da müssten dann in der Codeliste eigentlich neben dem Ausstattungscode V21 für die elektrischen Außenspiegel auch noch MCC für das Coupé oder MCO für das Cabrio extra aufgeführt sein.