450-3

So ist es bei mir auch. Ich habe verschiedene Versionen der CBF aber mit keiner geht es. Keine Ahnung warum, eigentlich sind ja alle Versionen der KIs in einer Datei enthalten aber sobald man mit derselben Datei eine Variante aus der ZEE-Zeit auswählt, fehlt die Variantenkodierung. Danach kannst die falschen Einstellungen aber immerhin mit Vediamo korrigieren. Ich glaube nicht, dass irgendwas wirklich kaputt im Speicher ist, eher dass es irgendwann im Betrieb zu einem Schluckauf kam, der zum überschreiben eines bestimmten Bereichs der Daten im EEPROM führte und dessen Auswirkungen beim nächsten lesen erst sichtbar wurden. So ist zumindest mein Eindruck aus den bisherigen Beiträgen zu dem Problem, wo eigentlich immer mehr oder weniger die gleichen Symptome beschrieben werden. Mein KI funktioniert auch seit Jahren nach so einer "Reparatur" noch einwandfrei. Das einzige was vielleicht wirklich ein Problem sein könnte ist, dass die Dumps eines EEPROMS zwischen ZEE und SAM schon optisch eindeutig zu unterscheiden sind. Die Datenstruktur wurde offensichtlich in einigen Bereichen stark geändert. Die SAM-Tachos haben ja auch einiges mehr an Funktionalität.

Äh nein. Eigentlich ging es mal um zu kaltes Kühlwasser aber das hält dich ja nicht davon ab, jedes informative Thema in einen deiner endlos langweiligen Laberthreads zu verwandeln. Irgendwann muss doch mal klar sein, dass du hier niemanden von deinen seltsamen Ideen überzeugst. Es macht echt keinen Spaß mehr, wenn man ständig so einen Dünnschiss lesen muss, sobald du in einem Thread auftauchst.

In der Kodierung müsste das der "Status OEL Anzeige" sein. Bin mir aber nicht mehr ganz sicher, ist schon lange her. Das Problem mit den den KIs von vor 2003 war bei meiner SD immer, dass Vediamo den Dialog zur Variantenkodierung nicht anzeigt. Wahrscheinlich kann man irgendwie über die Funktionen die Rohdaten auslesen, was anderes macht Vediamo im Hintergrund ja auch nicht, das habe ich nicht weiter untersucht. Ein SAM-KI funktioniert aber grundsätzlich auch mit ZEE, das habe ich mal unter Laborbedingungen getestet (nur Steuergeräte ohne Auto )

Die Ansteuerung der Öldruck-Leuchte erfolgt über den CAN-Bus durch das MEG. Wenn nicht der "ein Balken"-Fehler im KI angezeigt wird und die Leuchte beim Lampentest funktioniert, kann es eigentlich nur sein, dass entweder das MEG die Leuchte nicht anfordert oder in der Kodierung des KI die Anzeige der Leuchte deaktiviert ist (bei einigen Leuchten kann unabhängig davon der Test beim einschalten der Zündung auch noch deaktiviert werden). Falls du den CAN-Bus auszulesen kannst, ist die Anforderung der Leuchte in Bit 8 vom zweiten Byte der Nachricht 0x190 zu finden, die das MEG sendet.

Ich musste auch schon ein paar Wochen ohne funktionierende LiMa am Benziner fahren. Da kam richtiges E-Auto-Feeling bei der Planung der gefahrenen Strecken auf Der schnelle Verschleiß des Materials ist tatsächlich nicht zu unterschätzen. Mir hat die Aktion in recht kurzer Zeit eine fast neue Batterie ruiniert, wodurch es am Ende natürlich auch nicht billiger wurde. Für diese Art von Belastung sind normale KFZ-Zellen einfach nicht gebaut.

Hallo und willkommen im Forum Im Schaltplan sind zwei farblich passende Leitungen zu finden, die zum Kombiinstrument führen. Wäre eigentlich auch logisch, da dort ja der BC sitzt. Leider gibt es keine klare Referenz auf die Bordcomputer-Option im Plan, nur dass die Leitung erst ab 31.08.2010 so verbaut wurde. Vorher war an Pin 14 Zündplus. Vielleicht kann die Info ja noch jemand mit einem 451 und Bordcomputer bestätigen. Wenn es da noch irgendwo einen nicht eingezeichneten Zwischenverbinder gibt, müsste der in dem kurzen Teilstück des Kabelbaums zum Kombiinstrument zu finden sein.

Wenn man den Teilenummern aus dem Aliexpress Angebot hinterher googelt, scheint das ein Klon des novotechnik RSC-6601-635-924-001 zu sein, der an Quads von Can Am verwendet wird. Siehe hier (Position 11). Das Ding kostet Original als Ersatzteil auch überall um die 200 Öcken.

Was steht im Schein? Das du jetzt einen Crossblade hast? Das ist doch Quatsch. Nur weil jemand ein Brabus Fahrwerk nachrüstet, wird aus einem Seriensmart auch kein "echter" Brabus. Diskussionen dazu gibt es hier ja öfter Selbst wenn du alle Modifikationen, die Betrand damals an den Fahrzeugen vorgenommen hat (Außenhaut, Elektronik, Sitze, Bodenwanne, verstärkter Türrahmen, geändertes Armaturenbrett usw.) übernommen hättest, wäre es immer noch kein Crossblade, da die Sonderserie als eigene Unterbaureihe geführt wird (450.418) mit MCS statt MCO für die normalen Cabrios. Wie gesagt, lass den Bezug zum Crossblade weg und biete dein Projekt ehrlich als nicht wetterfestes Spaßauto, Strandbuggy oder sonstwas an, dann gibt es auch keine Probleme mit Kleinanzeigen.

Das ist nicht das Problem. Die Anzeige wird ständig gelöscht, weil du den Eindruck erweckst, einen smart Crossblade oder einen zum Crossblade umgebauten smart zu verkaufen. Das stimmt nicht und ist irreführend. Bei allem Respekt für das erfolgreiche Projekt, ein abgeflexter Scheibenrahmen hat einfach überhaupt nichts mit einem "Umbau zum Crossblade", so wie du es in der Anzeige behauptest, zu tun.

Da die Anzeige nun auch durch Kleinanzeigen gelöscht wurde, würde ich vorschlagen, den Begriff "Crossblade" für dieses Projekt einfach mal komplett wegzulassen. So etwas zu schreiben, ist einfach nur ein Täuschungsversuch. Nichts, nicht ein einziges Teil an diesem stinknormalen Cabrio ohne Frontscheibe wurde "zum Crossblade umgebaut".

Das ist eine eigene Software, nennt sich WIS oder WIS/EPC. Wenn die bei dir auf der Platte ist, dann wird hoffentlich irgendwo auf dem Desktop eine Verknüpfung sein, die im Browser eine lokale Adresse mit einem Anmeldefenster öffnet und danach eine Java Anwendung startet. Ansonsten mal alle installierten Browser starten und in den Bookmarks schauen, ob da ein Link gespeichert ist. So war es zumindest bei mir, mein System ist aber schon etwas älter. Könnte also sein, dass es bei neueren Versionen anders läuft.

Nur zur Info für die Fehlersuche: Eine tote ZEE verhindert auch den Motorstart, da die Wegfahrsperre nicht freigegeben wird und das Startsignal vom Zündschloss erst an die ZEE geht von von dort digital zum Motorsteuergerät weitergereicht wird.

Die ZEE läuft nicht. Schau mal, ob der breite Stecker am vorderen Sicherungskasten richtig aufgesteckt ist und die Sicherungen 10, 15 und 16 in Ordnung sind.

Wenn man dem Schaltplan glauben kann, ist es bei ZEE-Smarts so, dass die Spannung für Sicherung 4 vom Lichtschalter kommt. Der Schalter bekommt eingangsseitig ungesicherte 12V von einer Leitung, die direkt an der Batterie hängt. Der Ausgang geht dann zu Sicherung 4 im Sicherungskasten. Hinter der Sicherung gehen zwei Leitungen jeweils zum KI und zur Leuchte am Heck. Der Darstellung nach, werden beide Leitungen noch im Sicherungskasten miteinander verbunden. Ich vermute, dass beide zusammen direkt an den Sicherungshalter gecrimpt sind. Demnach müsste, wenn die Leuchte im KI funktioniert, die Sicherung im Ordnung sein.

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass Mercedes es besser macht, wenn sie ein Modem für irgendwelche Dienste oder Apps im Auto verbaut haben. Erst fand ich es ja ziemlich schäbig, als sie die Server für die Apps der E-451 und E-453 relativ zügig nach Produktionsende einfach abgeschaltet haben. In Anbetracht der perversen Datengeilheit dieser Konzerne, kann man es aber auch anders sehen.

Was ist das denn für ein Wundermaterial, das für die Leitung verwendet wird? Sieht doch eigentlich nur aus wie Polyamid.

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Hast du denn einen 451 ED? Die 451er Verbrenner für den europäischen Markt haben keine mechanische Parksperre im Getriebe, wenn man der technischen Beschreibung glauben kann.

Für den 450 kann ich sagen, dass sich das KI auf jeden Fall ruhig stellen lässt, wenn die Nachrichten vom MEG simuliert werden. Sonst gehen ein paar der Warnlampen an und der berüchtigte eine Balken kommt in der Ganganzeige. Werte für Temperatur, Tank und die Ganganzeige kann man problemlos selbst setzen und auch die Warnlampen für eigene Zwecke steuern. Dem SAM ist es relativ egal, ob ein echtes MEG vorhanden ist, es wird aber sicher ein paar Meldungen im Fehlerspeicher geben, wenn z.B. der Dialog für die Wegfahrsperre nicht nachgebaut wird. Die ZV und das anlernen der Schlüssel geht aber alles auch ohne MEG. Wenn kein Motor mehr drin ist, hätte man sogar ein paar über CAN steuerbare Ausgänge frei, die für andere Zwecke verwendet werden könnten. Das ESP dürfte vermutlich am ehesten Probleme machen, da es für den Regeleingriff auch eine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät gibt. Müsste man sich auf jeden Fall sehr genau anschauen, damit man das dann auch in die eigene Steuerung nach dem Umbau integrieren kann. Bei Bosch braucht man vermutlich nicht nach Unterlagen zu fragen

So sieht das dann übrigens in der Praxis aus. Frage war, ob man den eingeschalteten elektrischen Zuheizer im 450er CDI sehen kann. Während der Zuheizer aktiv war, hat sich ein Status-Bit im zweiten Byte geändert. Die Nachricht 0x220 kommt vom SAM, das den Schalter auswertet.

Offiziell ist nichts veröffentlicht, soweit ich weiß. Ganz großes Betriebsgeheimnis Für den 451 gibt es aber einiges im Netz, z.B. hier oder hier oder hier. Auch wenn nicht alles 1:1 zu deinem Modell passt, kann man sich bei den Projekten vieles abschauen, was die Auswertung der Nachrichten betrifft. Die Verarbeitung ist eigentlich immer gleich. Zahlenwerte sind entweder in 8 oder 16 Bit Blöcken kodiert, je nachdem wie hoch die Präzision sein soll. Manchmal muss noch ein Offset auf den Wert gelegt werden, häufig bei Temperaturen, also z.B. x - 40 um den tatsächlichen Messwert zu erhalten. Boolesche Werte werden platzsparend blockweise in Bytes gepackt, hier für die Kontrollleuchten im KI und Aktivierungen im SAM, die das Motorsteuergerät vom 450 in Nachricht 0x190 Byte 2 verschickt. Ich habe eine Sammlung von Nachrichten IDs für den 450, das meiste hat sich aber beim 451 geändert. Um herauszufinden, wo sich ein Wert versteckt, finde ich es immer am einfachsten, während der Beobachtung irgendwie eine drastische Änderung zu provozieren. Wenn z.B. ein Sensorwert gesucht ist, kann man den Stecker schnell mal abziehen. Dann kommt vielleicht irgendwo in einer Nachricht plötzlich ein Fehlerwert "FF" oder "FE" und Bingo! Parameter gefunden. Fön und Kältespray sind auch manchmal hilfreich. Um herauszufinden welche Steuergeräte welche Nachrichten verschicken, mal die Sicherung der Versorgungsspannung ziehen und schauen, welche Nachrichten verschwinden. Damit lässt sich mit einfachen Mitteln schon viel erreichen und kaputt kann man so eigentlich auch nichts machen, außer ein paar Fehler im Fehlerspeicher zu produzieren. Selbst so Spezialitäten wie die Wegfahrsperre oder die Synchronisierung des Kilometerstands zwischen KI und SAM, wo tatsächlich ein Dialog zwischen den Steuergeräten stattfindet, sind mit etwas Erfahrung dann ganz gut nachvollziehbar.

Sollte laut Schaltplan auf Pins 6 (High) und 14 (Low) anliegen, wie im Standard vorgesehen. In der Wikipedia gibt es ein Bildchen mit den Pinnummern,

Außer der Bordspannung hat das alles nichts mit dem Lenkwinkelsensor zu tun. Der werkelt einfach im Lenkrad vor sich hin und interessiert sich für sonst nichts, was im Auto passiert. Hast du ein Fehlerprotokoll bekommen? Was stand genau drin und was wurde bei der Fehlersuche in der Werkstatt gemacht? Der LWS ist ja jetzt auch keine Raketentechnik. Spannungsversorgung, Masse, die zwei Leitungen zum CAN-Bus. Auch ein neuer Sensor kann defekt sein oder irgendwo auf dem Weg dahin ein Leitungsbruch. Lässt sich alles am Stecker zum Lenkrad messen. Ich habe da aber irgendwie so eine Ahnung, dass der alte LWS gar nicht kaputt war.

Keine Ahnung wer oder was Stage1 ist aber P2052 und P2011 mit Notlauf sollen auch bei Brabus Files kommen, wenn das Steuergerät nicht richtig kodiert ist, wohl als so eine Art "Kopierschutz" (siehe auch). Vielleicht ist das hier was ähnliches?

Sollte wohl mal die Beiträge zum 451er öfter lesen Aber es stimmt, als alles längst wieder eingebaut war ist mit auch irgendwann aufgefallen, dass man da noch irgendwas gummiartiges zum füllen der Lücke hätte hinmachen können.