450-3

@Smart 451 Soso, aufmerksam lesen, ja? Ob sich das nun nur auf den Standort des Relais bezog oder auch auf weitere mögliche Fehlerquellen, ist jedenfalls nicht wirklich klar. Für mich klang es nach letzterem, bin ja kein Gedankenleser und wusste nicht, was sonst alles schon geprüft wurde. Naja und wer hilfsbereite Mitglieder so dermaßen primitiv anranzt, wie du, sollte wirklich nicht noch anderen scheinheilig unhöflichkeit vorwerfen.

Leuchteinheit vorn links (E1) Pin Farbe Fernlicht (E1e1) 6 weiß/rot Abblendlicht (E1e2) 3 grau/gelb Blinklicht (E1e5) 4 schwarz/weiß Leuchteinheit vorn rechts (E2) Fernlicht (E2e1) 6 weiß/schwarz Abblendlicht (E2e2) 3 grau/violett Blinklicht (E2e5) 4 schwarz/grün Aus dem Schaltplan abgepinselt. Scheint nicht vom Baujahr abhängig zu sein, aber wie immer am besten noch mal nachmessen, auf die Pläne kann man sich nicht hundertprozentig verlassen 🙂

Würde ich nicht sagen, so wie es im Plan aussieht. Das k820 im SAM ist ein Doppelrelais, daher kommt es zwei mal unter dem Namen vor, beim ZEE-smart war es eines der Relais unter dem Sitz. Die Leitung, die früher direkt vom Motorsteuergerät zum Relais ging, ist seit 2003 entfallen, wahrscheinlich läuft die Anforderung an das SAM zum einschalten jetzt digital über CAN.

Einstellbare Parameter der Schaltschwellen, die für normalsterbliche leicht erreichbar wären, wüsste ich nicht. Das ist sicherlich in irgendeiner Kennlinie im Flash gespeichert. Den Widerstandswert des Temperatursensors zu manipulieren geht auch nicht, dann kommen die anderen Berechnungen im Steuergerät durcheinander. Bleibt eigentlich wirklich nur eine parallele Lösung mit Relais und Thermoschalter, wenn es nicht zu kompliziert werden soll.

Da ist eigentlich nichts wirklich komplex. Aber ich habe den Eindruck, dass du nicht mit offenen Karten spielst (erst auf Nachfrage damit rausrücken, was schon geprüft wurde, Eintrag im Fehlerspeicher nicht genannt) und auf so was habe ich keine Lust. Wenn sich andere für dich den Kopf zerbrechen sollen, wäre es nur fair, auch (von Anfang an) alle vorhandenen Erkenntnisse zu teilen.

Einen 4700er hatte ich leider nicht da. Der 1000er hat allerdings schon eine Minute oder so geköchelt, bis es ploppte, ein 220er um die 15 Sekunden und der kleinste 100er war nach 8 Sekunden fertig. Für andere Werte hatte ich dann nur noch 10, 50 oder 100V Elkos aber die Tendenz war ja erkennbar. Interessant wäre vielleicht noch gewesen, ob sich unterschiedliche Kapazitäten bei etwa gleicher Gehäusegröße auswirken. Die Markierung nur für Minus ist bei dieser Gehäuseform Standard, habe jedenfalls noch nichts anderes gesehen. Ich glaube die Kapazität ist nicht so kritisch. Sollte halt nicht zu gering sein, damit das Ziel, die Spannung bei Einstörungen zu glätten, noch erreicht wird.

Hinten links (Fahrerseite) kommt ein Kabelbaum aus dem Motorraum runter in den Radkasten und verteilt sich zu den Sensoren und Aktoren von Getriebe und Kupplung. Schau dir den mal ganz genau an, besonders die Stelle, wo die Leitungen in die Luftführung vom LLK verschwinden. Da scheuert es sehr gerne. Wird sonst noch was angezeigt? Einen Fall mit leerer Ganganzeige hatte wir gerade erst hier (klick).

Also ich habe jetzt einfach mal eine kleine Testreihe gemacht, weil mich so was natürlich interessiert 🙂 Alle Elkos der 25 Volt Klasse sind an 12V recht schnell geplatzt, den 50 und 100V Eumeln, die ich hatte, war das Ganze dagegen ziemlich egal, weder heiß geworden noch kaputt nach einigen Minuten. Bei den 25V Elkos hat man auch sofort gesehen, wie die Spannung auf der Versorgungsleitung angefangen hat, Achterbahn zu fahren, bis es peng machte. Stimmt also. Kann platzen, muss aber nicht.

Deswegen ja auch mehrere, da kann man so viele mitschneiden bis einem der Finger abfällt. Mein aktueller Rekord liegt bei 260 😀 Müssen dann nur in der richtigen Reihenfolge verwendet werden. * Und es geht natürlich nur mit einer bestimmten Taste, also "entriegeln" in diesem Fall. Wer mehr Auswahl braucht, könnte drei zusätzliche Schlüssel anlernen und jeweils für eine Taste verwenden.

Viel Erfolg! So besonders sicher scheint das System auch nicht zu sein, die Chinesen verkaufen ja inzwischen schon Clones der Elektronik 🙂

Der Funkempfänger müsste sich aber "relativ einfach" emulieren lassen. Dazu braucht man eine Schaltung, die außer Reichweite des Autos mit einem zweiten Empfänger ein paar Tastendrücke des Schlüssels mitschneidet. Diese Telegramme werden dann im Auto in der richtigen Reihenfolge "abgespielt" und so lassen sich sinnlose Dinge bauen wie Auto öffnen per App oder ein Startschalter, der die WFS selbst deaktivieren kann, wenn man vor dem anlassen zu lange gequatscht hat 😀

Probieren geht immer 🙂 Bin mir aber zu 99,99999% sicher, dass das nicht funktioniert. Der Empfänger filtert ja schon alles unbekannte heraus, was nicht von einem smart Schlüssel kommt. Dann müsste auch noch der Algorithmus zur Berechnung des Nummernkreises für den Rolling-Code übereinstimmen und die Kodierung bei der Funkübertragung. Meiner Meinung nach ist das ganze System beim 450 von der Hardware bis zur Integration ins Fahrzeug eine Eigenentwicklung von TRW (Hersteller der Schlüsselsender und des Empfängers), vielleicht mit einem Standardverfahren wie Keeloq als Grundlage aber danach alles nochmal in eine Schicht "Security through obscurity" verpackt, jedenfalls nichts, was mit einer 08/15 Funkfernbedienung kompatibel wäre.

Nein, das einzige was das Teil mit einem Relais gemeinsam hat, ist das Gehäuse. Die Schaltung ist von außen gesehen nur ein Protokollumsetzer, der das empfangene Funksignal vom Schlüssel auf etwa 12 Volt bringt und in digitaler Form entweder zur ZEE (bis 2003) oder ans SAM (ab 2003) überträgt. Den Empfänger interessiert auch nicht, ob der Schlüssel angelernt ist oder nicht, die Daten werden, wenn es ein smart Schlüssel ist, immer übertragen. Und das Signal ist natürlich auch immer unterschiedlich, da ein Rolling-Code Verfahren verwendet wird, wo sich bei jedem Tastendruck ein bestimmter Teil der Formel zur Berechung des Codes ändert.

Glückwunsch zur erfolgreichen Fehlersuche und danke für die Rückmeldung 👍

Hm, ich dachte eigentlich, ein verpolter Elko fliegt einem um die Ohren oder verwandelt sich zumindest recht schnell in einen Kurzschluss 🤔 Zwischen welche Pins hast du den Elko denn eingelötet? Würde da jetzt aber auch nicht weiter groß dran herum basteln, vielleicht ist auch auf der Platine des BC was kaputt. Sonst wäre es schon ziemlich traurig, dass der Hersteller keine stabile Spannungsversorgung für den Prozessor hinbekommt. So kompliziert ist das ja nun auch nicht, wenn man es mit dem sparen nicht übertreibt.

Hier sind die alten Preislisten zu finden, darin werden die Lieferumfänge der Ausstattungslinien aufgeschlüsselt. Die Servolenkung war, wenn ich das richtig sehe, immer Sonderausstattung.

Das meine ich ja, die Informationslage ist einfach mal wieder schlecht. "DF" und "DFM" haben, soweit ich es verstehe, komplett unterschiedliche Bedeutungen. Wenn man aber die Auflösung der Abkürzung von Mercedes betrachtet, "Drehzahlfrequenzsignal Generator" (statt "Dynamo-Feld", was es wohl eigentlich heißt), klingt es dann doch wieder so, als würden sie eigentlich etwas wie "DFM", also irgendein Signal zur Überwachung des Generators meinen. Würde bei diesem Stromfresser ja auch Sinn ergeben, so was zu implementieren.

Das ist mal wieder so ein Fall, wo es echt interessant wäre, die original Funktionsbeschreibung des CDI von smart zu haben. Sonst kann man ohne eigene Messungen wohl nur spekulieren, wozu die Leitung zur LiMa wirklich dient. In den Schaltplänen heißt es immer "DF", was laut Abkürzungsverzeichnis für "Drehzahlfrequenzsignal Generator" steht, Bosch nennt die Anschlüsse der Lima aber "L" und "DFM" (Beschreibung dazu hier zu finden), leider weiß ich nicht, welcher von den beiden Pins am Stecker zur Glühendstufe geht, der andere geht jedenfalls zum SAM und heißt dort "D+". Beim ZEE-CDI war "D+" allerdings einfach nur 12V über eine Diode in Durchlassrichtung und einen Widerstand von der Relaisbox unter dem SItz, beim SAM ist nicht mehr zu erkennen, was dahinter steckt. Um das Chaos perfekt zu machen, kümmert sich die "Glühendstufe" auch noch um den Zuheizer für den Innenraum, wärmt also sowohl den Brennraum als auch die Insassen auf 😀 Hier hat freudlicherweise jemand Fotos der Platine gemacht. Ziemlich komplizierte Angelegenheit, dieser kleine unscheinbare Kasten.

Argh! Schon wieder zu schnell gescrollt und den Beitrag zur erledigten MKL übersehen 🙂 Naja, wie auch immer, die Steuerung für die Glühkerzen hängt jedenfalls aus irgendeinem Grund an der LiMa, wenn nicht zur Regelung, dann zur Überwachung. Wäre also schon denkbar, dass die Steuerung meckert, wenn die LiMa zickt.

Dafür ist das Doppelrelais k2 im SAM zuständig (siehe hier in der Liste als Nummer 8). Der Bedienschalter funktioniert? Es gibt (oder gab) hinten in der Dachkassette noch zwei Relais für einen der beiden Motoren, die vom Relais im SAM angesteuert werden. Keine Ahnung, ob die nach der Wartungsmaßnahme mit dem entfernen eines Motors überhaupt noch in Benutzung sind. Aber wenn vorne schon nichts klickt, wird das vermutlich sowieso kein Thema sein.

Wegen der MKL müsste doch eigentlich was im Speicher stehen, schon mal ausgelesen? Wenn ich das richtig sehe, hängt die Lichtmaschine vom CDI für die Regelung? auch am Steuergerät "Glühendstufe", mit den Glühkerzen. Da würde sich vielleicht ein prüfender Blick lohnen, bei den Symptomen. Diese Seite (klick) schreibt zwar, dass die Leitung "DF" zum Motorsteuergerät geht, dem widerspricht aber der Schaltplan (und Pin 5 ist dort auch schon anders belegt).

Hier gibt es noch ein paar Bilder. Und hier, wie man den Kram auseinander bekommt 🙂

Hinter dem Schalthebel unter der Plastikverkleidung zwischen den SItzen.

20.01.2003 sagt der Schaltplan.

An meinem Beifahrersessel im Coupe ist so ein Teil auch nicht vorhanden. Habt ihr Cabrios? Vielleicht liegt es daran. Laut Teilekatalog scheint es einen Unterschied bei den Sitzschienen zu geben und auch die Position 60 "Slidestop" hat eine Einschränkung auf Cabrios (MCO) und Coupes (MCC) mit Glasschiebedach (V29), wenn ich das richtig sehe.