Funman

Ja. Schläge auf den Schraubenkopf sind die einzige Methode die noch gut wirkt. Vor allem dann wenn unter dem Schraubenkopf eine elastische Scheibe liegt und/oder die Schraube in Aluminium steckt. Die Schraubenköpfe reißen nämlich deshalb ab weil sie doppelt belastet sind. Erstens durch die Vorspannkraft und zweitens durch das Drehmoment. Das Schlagen auf den Schraubenkopf bewirkt zweierlei. Wenn die Verbindung elastisch ist durch federnde Scheibe wie hier, dann wird die Schraube elastisch ins Gewinde geklopft wodurch sich der Rost im Gewinde lockert. Zusätzlich wird die Verbindung etwas gestaucht und plastisch verformt. Dadurch verringert sich die Vorspannkraft. Die Schraube kann dann oft unbeschädigt rausgedreht werden. Hier sollte man sich aber der Tatsache bewußt sein, daß die vordere Schraube in einer Konsole sitzt die vom Getriebe abbrechen kann. Es ist wie immer Gefühl nötig. Das lange Behandeln mit WD40 oder ähnlichem bringt nach meiner Erfahrung nichts.

Und was tut man, wenn sich die Schrauben mit weniger als zuviel Kraft nicht lösen lassen?

Es bricht nicht der Stößel sondern die Gegenseite, die Pfanne im Ausrückhebel. Siehst du dann schon. Untersuche das zeitnah, du bleibst bald liegen.

Wo ist für dich vorne? Nach rechts zur Kupplung hin oder nach links von der Kupplung weg? Ich vermute daß gerade die Kugelpfanne im Ausrückhebel durchgebrochen ist und der Stößel nur noch ein bißchen im Loch klemmt. Kontroller das mal. Dazu Kupplungsaktuator abnehmen. Falls ja ist einfache Reparatur möglich.

Kann man nicht den Tempomat ab Werk freischalten?

War der Smart beim Rütteln angehoben?

Vermutlich ist Der hier gemeint.

Das ist doch kein gottgegebenes Schicksal, sondern Vernachlässigung. Warum tut man nicht beizeiten etwas dagegen?

Lackierer sind keine Mechatroniker. Wie man hier wieder sieht.

Fehlt jetzt noch die Form der Bördel, dann isses komplett. Nach meinem Geschmack fehlen aber eher die Teilenummern.

Hat dein Smart die SAM oder die ZEE?

Das sind Schläuche. Die sind aus Gummi. Die kannst du biegen wie du lustig bist oder einen Knoten reinmachen. Vorne müssen nur die Räder abgenommen werden. Hinten hab ichs gerade nicht vor Augen. Mich beschleicht gerade der Verdacht, daß du nicht die Schläuche sondern die Bremsleitungen tauschen willst. Die sind aus Stahl und länger ja. Die kann man selbst anfertigen, aber ich würde die trotzdem als Originalersatzteile nehmen wenn nötig.

Zitat: "ein wahrer schaf im Wolfspelz. " Hab ich auch. Ist ja nicht schwierig. 😂😂😂

Bremsschläuche habe ich bisher immer ausschließlich mit einer Überholung der Bermssättel bzw. Erneuerung des Bremszylinders kombiniert. Es macht m.E. keinen Sinn, nur die Schläuche zu erneuern. Nach 20 Jahren gehen die Kolben in den Bremssätteln auch fest und die Zylinder hinten werden undicht. Ich habe das bisher so gemacht: gebrauchte Sättel überholt und mit neuen Schläuchen versehen. Alte Sättel abgebaut und mit Draht angehängt. Neue Sättel angebaut und Kolben reingedrückt. Bremsflüssigkeitsbehälter geöffnet. Entlüftungsnippel am Sattel geöffnet. Bremsschlauch an der Bremsleitung abgeschraubt und neuen sofort angeschraubt. Gewartet bis die Bremsflüssigkeit am Nippel rauskommt, dann zugedreht. Fertig. Getauscht, befüllt und entlüftet! Ohne Pumpen! Hinten genauso mit neuem Zylinder. Ich habe auch mal denselben Sattel überholt und gleich wieder eingebaut. Dann ist es aber nötig, die Bremsleitung zuzustopfen. Dafür habe ich mir sehr kleine Kegelstopfen aus dem Chemielabor besorgt.

Na sowas. Ich kaufe die einfach fertig für ein paar Euros. Hat auch den Vorteil daß sie dann aus zertifizierter Fertigung kommen. Klick Für 7,50 Euro pro Schlauch presse ich die doch nicht selbst. Warum?

Hier mal für interessierte Laien eine Zusammenfassung zum Thema Viskosität von Motorenöl: Motorenöl ist ein wichtiges Konstruktionselement im Motor. Es trennt gegeneinander bewegte Teile voneinander, z.B. Kurbelwelle gegen Lagerschalen oder Kolben gegen Zylinder. Diese Trennung erfolgt im Wesentlichen hydrodynamisch. Das heißt, das Öl wird weitgehend drucklos an die Schmierstellen gepumpt, falls es überhaupt gepumpt wird, einfache Motoren wie beim Rasenmäher etc. haben gar keine Pumpen. Durch Haftung an den Oberflächen und Grenzschichtbildung wird das Öl in den Schmierspalt reingezogen, es entsteht ein Schmierkeil. Dieser trägt die Belastung des Lagers und kann sehr hohe Drücke aufnehmen. Die wichtigste Größe bei diesem Vorgang ist die Viskosität des Öls. Damit ist das auch die wichtigste Eigenschaft eines Motorenöls. Alle anderen modernen Eigenschaften, wie Reinigung und Dispergieren etc. sind um Größenordnungen unwichtiger. Wie groß die Viskosität des Öls am besten sein soll, bestimmt der Konstrukteur des Motors. Danach werden dann Größe des Schmierspaltes, Lagerluft, Kolbenspiel usw. bemessen. Leider ist es jetzt so, daß Motoren in einem sehr großen Temperaturbereich arbeiten. Zwischen Kaltstart im Winter und Kolbenringe bei Vollast kann ein Temperaturunterschied von 200°C und mehr sein. Leider ist die Viskosität des Motorenöls auch stark temperaturabhängig. Der Unterschied der Viskosität über den Temperaturbereich ist bei unlegiertem Öl ungefähr 1:100, eins zu hundert. Das heißt, das Öl ist beim Kaltstart 100 mal so dickflüssig wie im Betrieb an den Kolbenringen. Man muß keinen Maschinenbau studiert haben, um zu erkennen, daß es nicht gut ist, wenn sich eine wesentliche Eigenschaft um Faktor 100 ändert. Natürlich ist der Konstrukteur nicht so doof, daß er das Öl für minus 30 Grad bemißt und dann liegt die Viskosität im Betrieb Faktor 100 daneben. Er wird die Viskosität in die Mitte des Bereiches legen. Also ist das Öl beim Kaltstart um Faktor 10 zu dick und im Betrieb um Faktor 10 zu dünn. Deshalb hat man die VI-Verbesserer erfunden, die Viskositäts-Index-Verbesserer. Die gleichen dieses extreme Verhältnis der Viskositäten etwas aus. Die besten Öle die es heute gibt, also 0W40 oder 10W50 oder so, haben aber immer noch ein Viskositätsverhältnis von 1:10. Die sind also immer noch weit davon entfernt, bei allen Temperaturen gleiche Viskosität zu haben. Salopp gesagt, sind unlegierte Öle wie es sie ca. bis in die 50iger Jahre gab und wie es sie heute noch für Oldtimer gibt, ganz großer Mist, und die heutigen 0W40 Öle sind immer noch Mist, aber nicht ganz so großer. Je weiter die Zahlen auseinander sind, desto besser ist das Öl. Ein wirklich gutes Öl mit konstanter Viskosität wäre aber ein -20W100 oder so, aber das gibt es nicht. Deshalb kaufe ich Öle, bei denen die Zahlen so weit auseinader sind wie zu bekommen ist. (Diese Darstellung ist vereinfacht.)

Nein. Ein 5W40 und ein 0W40 sind bei warmem Motor nominell gleich dick oder dünn. Das sagt ja das "40" aus. Das 0W Öl ist nur bei kaltem Motor dünner als das 5W. Also genau dann, wenn das Öl sowieso viel zu dick ist. Und bei kaltem Motor ist der Verschleiß umso kleiner je dünner das Öl ist, weil dicke Pampe eben schlecht schmiert.

👍

Wozu möchtest du das wissen? Ok, weil du den Decoupler demontieren möchtest. Aber warum möchtest du das, und möchtest du das wirklich? Meines Wissens muß der nicht demontiert werden um die oben aufgeführten Wartungsteile einzubauen. Oder willst du den Decoupler auch erneuern?

Ja, gibt es. Kosten aber inzwischen 232 Euro pro Seite bei Mercedes. Allerdings sind die original dann auch incl. guter Traggelenke, Spurstangengelenke und neuer Bolzen. Das dämpft den Preis. Ich überhole überholbare Teile aber auch. Klick links Klack rechts

Alternative 3

Ich verstehe das so daß er zur Zeit überhaupt keinen passenden Transponder besitzt.

Vom Schaltaktuator hat er nichts gesagt, nur vom Kupplungsaktuator.

Was mich etwas wundert, ist, daß das Kurzschließen des Schalters gar keine negativen Auswirkungen haben soll. Ok, es wird wohl im Fehlerspeicher stehen, aber sonst? Der Smart denkt ja jetzt ständig daß die Heckklappe geschlossen ist auch wenn sie offen ist.

Auf dem Foto von deinem Cabrio sehe ich keinen Griff. Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte... Kannst du auch hier hochladen.