450-3

Ist aber immerhin kreativer, als diese Hässlichkeit namens "Clever-End"

Soweit ich weiß, unterscheidet sich der LWS technisch nicht zwischen den Baujahren. Nur die Steckerbelegung ist anders, da mehr Knöpfe am Lenkrad dazugekommen sind. Ohne Diagnose mit Anzeige des Winkels, wie ihn das Steuergerät interpretiert, ist es aber wohl wirklich eher hoffnungslos, einen komplett verdrehten LWS wieder zum laufen zu bekommen. Die StarDiag Software gibt es an jeder Ecke, mit ein bisschen suchen sogar kostenlos im Netz. Es fehlt dann aber noch der Multiplexer für ein paar Hunderter zusätzlich, wenn man vernünftige Qualität will. Weiß nicht wie es mit den neueren Versionen ist, aber früher war die Einrichtung auch alles andere als Plug & Play.

Aus diesem Thread: Dort schreibt auch noch User ekoman, dass er mit der DS150 den Lenkwinkel auslesen konnte. Delphi und WOW verwenden ja im Prinzip die gleiche Datenbasis bei den Parametern. Bist du wirklich sicher, dass es bei beiden im ESP8_451 den Parameter bei dir nicht gibt? Dann wäre noch die Frage, warum du so überzeugt bist, dass es bei dir nicht an der überschrittenen Toleranzgrenze liegt? Genau die wird ja beim anlernen des LWS im ESP Steuergerät wieder genullt. Die Alternative wäre ein toter LWS, da hilft dann aber auch keine Stardiagnose mehr, siehe oben.

Wird in den Live Parametern vom ESP Steuergerät der Lenkwinkel noch angezeigt?

Und welcher war es, Marquardt 1058?

Kann man sich doch in der Diagnose alles vorher angucken. Die Delphi hat auch schöne Verlaufsgrafiken, da entgeht einem nichts, wenn der Fehler mal länger auf sich warten lässt

Das wundert mich ehrlich gesagt etwas. Ich weiss es zwar nicht genau, siehe Nick, aber ich dachte eigentlich, daß es sich dabei um einen PTC handelt, dessen Widerstand bei Erwärmung höher werden sollte. Genau deshalb läuft ja der Lüfter normalerweise auch permanent, wenn die Verbindung zu diesem Sensor durch einen Bruch des Kabels am Stecker unterbrochen ist. Eine unterbrochene Verbindung stellt ja einen sehr großen bis unendlichen Widerstand dar und genau dann läuft der Lüfter, weil die Steuerung dies als sehr hohe Temperatur interpretiert. Deshalb sollte der Lüfter eher anlaufen, wenn man die Steckverbindung zu diesem Sensor trennt, evtl. auch erst nach einer gewissen Wartezeit. Zumindest war das bisher immer so. CDI und Benziner haben doch, abgesehen vom Einbauort, den gleichen Sensor, oder? Für den Benziner gibt es im DAS eine Tabelle mit Widerstandswerten und da geht es mit steigender Temperatur tatsächlich abwärts. Die Werte sind zwar für so ein Schätzeisen seltsam überspezifisch aber die Tendenz ist zumindest eindeutig

Ist die Versorgungsspannung für den Sensor beim CDI nicht 5V, wie beim Benziner?

Das hat nichts mit Panik zu tun Da fragt jemand nach einer Empfehlung für eine konkrete Spezifikation und bekommt irgendwas offensichtlich komplett unpassendes hingeworfen. Für allgemeine Öldiskussionen gibt es hier wirklich genug andere Threads.

Keine Freigabe! Selbst die alte MB 229.3 ist nur eine "Empfehlung" des Herstellers.

Ich glaube schon, dass man mit einer programmierbaren China-Senderplatine, die den Algorithmus des Originals implementiert, einen 450er Schlüssel klonen könnte, falls MrMinit sowas verwendet. Zumindest, sofern die Elektronik des alten Schlüssels noch funktioniert, um die Position im Gültigkeitsbereich für den Rollingcode zu ermitteln. Wenn sich die Kopie genauso verhält, wie das Original, muss es auch ohne anlernen funktionieren. Es gibt ja bereits nicht programmierbare China-Schlüssel, die man anlernen kann, daher ist der Algorithmus offenbar schon längst geknackt. Die Frage ist nur, ob sich zwei geklonte Schlüssel wirklich problemlos gleichzeitig einsetzen lassen. Theoretisch müsste einer von beiden ständig in der Codereihenfolge hinterher sein und man muss ein paar mal drücken, um den anderen Schlüssel wieder "einzuholen", bevor er wieder funktioniert.

Plug & Play 😊 Informationen zum Umbau findest du z.B. hier, eine Anleitung zum zerlegen des Tachos hier.

Und die Probleme mit der ZV und dem Motor sind gleichzeitig aufgetreten? Wenn die Wegfahrsperre entriegelt ist und zumindest der Anlasser läuft, fände ich einen Zusammenhang zwischen beiden eigentlich eher unwahrscheinlich, aber wer weiß. Wegen den Startproblemen gibt es hier viel Lesestoff über die Suchfunktion. Von Kleinigkeiten wie dem vergammelten Masseband vom Getriebe zur Karosserie, dem abgesoffenen zweiten Sicherungskasten unter dem Teppich vom Fahrersitz bis hin zum angehenden Motorschaden bei hohem Ölverbrauch ist alles dabei. Hast du diesen Thread nur wegen dem Fehlercode gewählt, oder verhält sich die ZV wirklich exakt so, wie oben beschrieben? Vor allem ob die Schlossmotoren immer noch in eine Richtung, auf oder zu, funktionieren und nicht komplett tot sind, wäre interessant. Die Ansteuerung erfolgt recht simpel über zwei Relais (leider in der Zentralelektrik integriert), die die Spannung für die Motoren umpolen. Kann man z.B. am breiten Stecker vom Sicherungskasten messen (Pins 32 und 36, mehr Infos zur ZEE gibt es hier)

Warum startet er nicht mehr? Schlüsselsymbol oder "X" im Tacho? Dann ist es wahrscheinlich nicht das gleiche Problem wie hier beschrieben. Um welches Modell und Baujahr geht es überhaupt? Wurde der Fehlerspeicher schon mal ausgelesen? Falls ein Zweitschlüssel vorhanden ist, verhält der sich genauso?

Nur wie erklärt das den sich selbst aktivierenden Automatikmodus? Der Knopf hat mit der restlichen Schaltung auf der Platine nichts zu tun und geht vom Stecker über den Schalter direkt auf Masse. Es sind übrigens insgesamt fünf Signalleitungen für den Schalthebel, die zum MEG gehen. Vier für die Position und eine für den Automatikschalter. Wenn man nur die beiden im Schaltplan "UP" und "DOWN" genannten Pins vertauscht, ändern sich das Muster auf den Leitungen so, dass beim hochschalten das Signal für den Rückwärtsgang und beim runterschalten das für "Drive" kommt. Aber schon beim wechseln von N nach D sollte ein Fehler gemeldet werden, da dann stattdessen "runterschalten" anliegt und das Steuergerät den ungültigen Statuswechsel erkennen müsste. Ist aber nur eine Theorie, habe ich noch nicht tatsächlich probiert. Jedenfalls ist das Motorsteuergerät sehr pingelig, was die Signale vom SE-Drive angeht. Wenn das was nicht stimmt, meldet es sich durch piepen und drei Balken mit Eintrag im Fehlerspeicher. Falls noch nicht gemacht, vielleicht einfach mal die Batterie ein paar Minuten trennen. Soll ja bei wildgewordener Elektronik gelegentlich wirklich helfen.

Unter dem Knauf ist ein Mikroschalter, wenn die Schalteinheit für Automatik ist. Wenn nicht, dann wird das Problem bei dir wahrscheinlich woanders liegen. Schaltete er denn eigentlich auch automatisch, wenn das "A" angezeigt wird?

Nur aufgrund des Fehlereintrags? Ich sehe da bloß eine Meldung über einen spradischen Kontaktfehler und eine Suche nach P1187 bringt auch einige andere mögliche Ursachen für den Code. Schließe mich @Funman an. Erstmal weiter beobachten und versuchen den Fehler einzugrenzen, falls er reproduzierbar auftritt.

Ist mir schon klar. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren, dass man es vernünftig machen kann, wenn es unbedingt sein muss. Fakt ist jedenfalls: Der Stecker lässt sich zerstörungsfrei zerlegen und es besteht kein Grund dort irgendwas abzuschneiden und neue  potentielle Fehlerquellen einzubauen, wenn nur das Gehäuse beschädigt ist. Und normalerweise geht es so ja auch schneller.

Bloß nicht löten an der Stelle. Bei den Vibrationen direkt am Motorblock holt man sich damit nur weitere zukünftige Probleme ins Haus. Die Metallkontakte können (mit dem richtigen Werkzeug!) zerstörungsfrei zusammen mit der Leitung aus dem beschädigten Gehäuse gezogen und in ein Spendergehäuse implantiert werden. Sollte eigentlich jeder Werkstatt können.

Der Aktuator ist aber auch nicht an allem Schuld 😉 Da ja anscheinend eine Delphi Diagnose vorhanden ist, würde ich zuerst mal die Möglichkeiten ausnutzen und nicht noch mehr Teile verbraten. Das ist doch definitv noch ein zusätzliches Problem, neben dem "fehlenden Zündfunken". Da sollte man mal klären, unter welchen Bedingungen der Anlasser nicht angesteuert wird. War des Getriebe dann vielleicht nicht in "N" (Anzeige im Tacho)? In den Livedaten der Delphi gibt es neben dem WFS-Status noch zwei Parameter, für die Startfreigabe durch Kupplung und Getriebe. Wenn die nicht freigegeben sind, startet der Motor auch nicht. Gibt auch Parameter für die Startanforderung und ob das Startrelais angesteuert wird, die Werte sollten alle plausibel sein. Ebenso lässt sich der Status der beiden Kontakte im Bremslichtschalter auslesen. Müssen beide beim betätigen der Bremse den gleichen Wert anzeigen. In den Fehlerspeichern steht gar nichts?

Nur wenn die gedrückte Bremse erkannt wird, sonst bleibt er da auch in der "0". Was allerdings normalerweise funktioniert, ist den Hebel in der Schaltebene nach vorne zu drücken, dann sollte der erste Gang auch ohne Bremse reingehen.

Nur bei den alten smarts mit ZEE, beim SAM ist der Sensor innen.

Andersrum wäre es doch sinnvoller, oder nicht? Erstmal die Leitung checken, dann den teuren Sensor tauschen. Noch besser: Oszilloskop an den Sensor und gucken, ob er überhaupt kaputt ist (auch wenn es in diesem Fall wohl recht eindeutig ist, eine gute Diagnose kann ja nie schaden) 😃

Zumindest folgt diese Implementierung der Tradition des alten Eintastenschlüssels. Da war es auch egal, welche Taste man gedrückt hat

Echt mit SAM ☺️ Für mich ist das Verhalten eigentlich auch logischer, denn zu dem Zeitpunkt geht es ja nicht mehr um verriegeln oder entriegeln sondern nur noch um die Legitimierung des Schlüsselbesitzers. Welche Taste dazu gedrückt wird, sollte dann egal sein, da das Ziel in jedem Fall erreicht wird.