maxpower879

Jungs die Sachlage ist doch klar die Anlage ist irgendwo undicht sonst wäre auch nach 4 Jahren noch Kältemittel vorhanden. Was kann man Diy machen? 134a Ventil kaufen, Adapter basteln, Anlage mit Druckluft mindestens 5 Bar füllen. Dann alles mit Seifenwasser absprühen. Wo es blasen schlägt ist das Leck. Reparieren nochmal prüfen. Wenn dicht dann befüllen lassen vom Fachmann. Kosten ca 200€ + notiges Material zum Reparieren je nach dem was kaputt ist. Das was kaputt ist das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Sonst wäre die Anlage nicht komplett leer. #Fakt.

Die Erfahrung sagt, dass der original Filter vollkommen ausreichend ist. Wozu eine weitere Dichtung einen zusätzlichen Adapter und einen Schraubfilter verbauen? Grundsätzlich eher eine Fehlerquelle mehr. Der Alu Adapter funktioniert zwar grundsätzlich aber einen wirklichen Mehrwert sehe ich nicht. Bei intakter Ölpumpe und nicht verschlissenem Motor ist der Öldruck ausreichend schnell da.

Auch wenn von letztem Jahr sowas gibt's schon länger... VW 2.0 TDI z.b.

Das kann man pauschal nicht sagen. Bei einem Motor ohne Verstellung definitiv nicht das stimmt. Siehe 450 der auch mit einem Zahn Versatz gut läuft. Das Problem an Fahrzeugen mit CVVT ist, das diese wenn die "ist" Stellung zu weit von der "soll" Stellung abweicht komplett deaktiviert wird. Dann steht die Welle mitunter weit vom Leerlaufoptimum entfernt. Insbesondere der 451 läuft bei CVVT Fehlern echt bescheiden , dass geht bis zum absterben und nur mit Gas am Leben bleiben. Der 453 übrigens genauso.

Wenn die Kette oben aber von der Anzahl der Glieder zwischen beiden NW passt aber zur KW einen Zahn verdreht aufgelegt wurde dann stimmt die Aussage von funman und mir. Dann würdest du aber sehen das die Markierungen dann im Bezug zu OT nicht passt. Das gleiche gilt wenn der Kopf stark geplant wurde. Denn in diesem Fall musst du die geplante Menge x2 rechnen da du dann sowohl auf der Zug, wie auch auf der Spanner Seite einen Versatz hast. Der Spanner gleicht das dann auf der Spannerseite zwar aus allerdings verstellen sich dann die Steuerzeiten auf der Spannseite entsprechend der fehlenden Motorhöhe x2. Das kann reichen das die CVVT ihre Sollposition nicht mehr erreicht insbesondere wenn eventuell eine sowieso leicht gelängte Kette wiederverwendet wurde. Da sich die Köpfe des 451 auch gerne recht stark verziehen bei Kühlmittelmangel kann es gut sein das da dann 0,5mm weggenommen wurden falls der Kopf tatsächlich geplant wurde. Das sind dann schon 1mm Versatz an der Kurbelwellenmarkierung + eventuell vorhandene zusätzliche Kettenlängung. Das ganze im Übersetzungsverhältnis KW zur NW macht 2mm Versatz an der Nockenwellenmarkierung + Kettenlängung - wenn man den Motor auf OT stehen hat.

Mann muss einfach alle 3 Markierungen zueinander betrachten. Wenn die KW auf OT steht dann müssen die Markierungen oben fluchten. Machen sie es nicht dann stimmt was nicht. Nur an den oberen Markierungen kann man das nicht bewerten denn dann stimmt das was funman geschrieben hat. Mann kann es oben dann passend drehen und braucht eben die 3. Markierung an der KW als Gegenkontrolle.

Du hast am Steuergehäusedeckel gegen Kurbelwellenrad eine ganz eindeutige OT Markierung und an den Nockenwellen die sich treffenden Markierungen auf 3 Uhr Auslass und 9 Uhr Einlassseitig. Mehr Markierung gibt es nicht. Die Farbigen Kettenglieder sind nur eine Auflegehilfe für die Kette und dienen nicht zur OT Kontrolle! Nachdem der Motor auch nur ein einziges Mal durchgedreht wurde sind die Markierungen nicht mehr an Ort und Stelle aufgrund der Übersetzung KW NW. Diese dienen nur zum auflegen einer neuen Kette! .

Wozu die OT Markierung ist von außen am Steuergehäusedeckel gegen Riemenrad. Da reicht ne Lampe 😉. Nockenwellenseitig sieht man sie wenn der Ventildeckel ab ist.

Wenn das Gemisch deutlich überfettet dann kann die Keramik des DPF nicht alles aufnehmen. Erst rußt er trotz DPF und kurze Zeit später ist der DPF dann komplett zu.

Om 660 41 PS= Smart 450 bis 2004 kein ab da offener DPF ab Werk. Om660/1 45 PS = 451 bis 2009 offener DPF Euro 4 Abgasnorm Om 660/2 45 PS = 451 ab 2009 geschlossener DPF Euro 5 Om 660/3 54 PS = 451 ab 2010 geschlossener DPF Euro 5 reduzierte Verdichtung höherer Ladedruck.

Das hat aber nichts mit dem Anschluss zu tun. Der ist immer gleich egal ob breiter oder schmaler Kondensator.

#ich sage vorraus passt nicht #

Beim 451 ist das weniger kritisch da dieser nicht den Rohrbogen zum Anschluss hat. Beim 451 passt jeder auch die günstigsten relativ gut. Beim 450 gilt, dass die meisten Kondensatoren nicht passen und viele davon auch tatsächlich überhaupt nicht auch nicht mit Anpassung. Daher sollte man dort definitiv nicht nach dem Preis kaufen.

Na da hast du an der falschen Stelle gespart. Meiner Erfahrung nach gibt es nur 2 Kondensatoren auf dem Markt welche gut passen. Den originalen von Smart und den Behr/Hella und da auch nur der First fit / Premium-Line. Der billige Behr/Hella passt auch nicht wirklich gut.

Die Frage ist in wie weit, dass dann günstiger ist.

Das Teil welches nicht mehr Maßhaltig ist gegen ein anderes/neues ersetzen ;).

In diesem Fall gibt es mehrere Möglichkeiten welche der Reihe nach bearbeitet werden sollten. Als erstes sollte das Magnetventil der NW Verstellung geprüft werden. Dazu reicht es, dass Ventil zu demontieren und mit 12V anzutakten. Ganz einfach im ausgebauten Zustand an einer Batterie o.ä. . Das Ventil arbeitet hör und sichtbar. Tut es das nicht - erneuern. Unter dem Ventil im Kopf ist eine Schraubkappe - entfernen und das darunter befindliche Sieb reinigen. Den NW Sensor demontieren und reinigen. Hin und wieder sammeln sich dort feine Späne welche zu falschen Signalen führen. Wenn das alles geprüft und für gut befunden wurde, als nächstes den Öldruck messen. Dieser sollte bei mindestens 0,5 besser 1,0 Bar im Leerlauf bei warmem Motor liegen. Ist das ebenfalls in Ordnung dann die Steuerzeiten prüfen. Hier ist zu beachten das die korrekte Markierung am Steuergehäusedeckel verwendet wird. Es gibt dort eine OT und eine Zündmarkierung. Wenn nicht sicher welche richtig ist, OT über das Kerzenloch mit Schraubendreher besser noch Messuhr ermitteln. Im OT müssen die Markierungen der NW oben fluchten. Die Auslasseite bei 3 Uhr die Einlassseite bei 9 Uhr wenn man von vorne auf das NW Rad schaut. Fluchten sie nicht/sind um einen Tick verstellt ist entweder die Kette zu lang (selten) oder der Kopf/Block geplant worden. Wenn das auch passt, dann den Steuergehäusedeckel demontieren und deren Ölbohrungen prüfen. Die werden gerne bei Reparaturen mit zuviel Dichtmasse verschlossen und dann kommt bei der CVVT nicht genug Öldruck an. Irgendwo in diesen Bereichen wird der Fehler liegen. In extrem seltenen Fällen könnte noch das CVVT Rad der Einlassnockenwelle defekt sein. Das ist aber sehr sehr selten und macht sich in der Regel mit Geräuschen/Tickern bemerkbar.

An diesem Stecker gibt es keine hohen Strömen. Im Gegenteil gehen dort nur 5v Sensorsignale durch. Aber deine Denke ist genau verkehrt. Insbesondere bei Signalen bzw niedrigen Strömen muss die Verbindung 1 A sein. Beim Radio oder nem LED Tragfahrlicht ist es Wurst ob da nun 12 oder 11,2 V ankommen, weil der Rest am Verbinder verloren geht. Auch wenn es mit den Teilen funktionieren kann, sollte man das lassen. Die Erfahrung sagt, dass diese Teile ein erhebliches Fehler-Risiko darstellen. Insbesondere wenn sie im Außenbereich verwendet werden.

Das Video der "Doktoren" ist semi gut. MB legt da nicht umsonst richtige Crimpverbinder bei. Das Gehört vercrimpt und danach zusätzlich verlötet wie in der MB Technikinfo zu dem Fehler auch kommuniziert. Dann mit dem Schrumpfschlauch (beigelegt) welcher eine Klebstofffüllung hat versiegelt! Mit den Quetschverbindern wie im Video verwendet hält das an dieser belasteten Stelle von morgens bis mittags. Über diese Verbindung läuft nur das 5V Signal der Stellungsgeber des Generators. Da ist jeder Übergangswiderstand kritisch. Um ehrlich zu sein haben diese Quetschverbinder überhaupt nichts im KFZ zu suchen wenn man mich fragt.

Grün, braun, lila, grau kann alles Klimadichtring sein. Anhand der Farbe ist das nicht sicher zu sagen. Ich würde die sowieso alle neu machen. Also am besten ein Sortiment kaufen und los geht's!

Du weißt doch, bei kleinen Problemen der Fachmann, bei größeren der Flachmann 😁.

Was sagt der Fehlerspeicher? In diesem Fall ist in 8 von 10 Fällen nicht der Generator das Problem! In sehr vielen Fällen ist der Stecker am Generator defekt auch wenn er optisch gut aussieht. In seltenen Fällen ist das MHD Steuergerät defekt. Nur in ganz seltenen Fällen tatsächlich der Generator. Als erstes sollte der Stecker auf Verdacht erneuert werden. Kostet ca 100€ inkl. Montage. Danach den Fehler erneut bewerten. Ansonsten wäre hier ein passender Generator für die alte Lagerung eines vormopf MHD im Austausch. Allerdings sollte der wirklich nur nach Bedarf getauscht werden. https://www.ebay.de/itm/145701815117?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=1pgi3trst-a&sssrc=4429486&ssuid=SjVIGu0tTAS&var=&widget_ver=artemis&media=SMS Auf dem Bild habe ich den neuralgischen Stecker markiert. Hier der passende Reparatur-Stecker https://www.ebay.de/itm/403417709263?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=EnMWsfU5TwS&sssrc=4429486&ssuid=SjVIGu0tTAS&var=&widget_ver=artemis&media=SMS

Das weißt du weil du dich mit Smart seit Jahren beschäftigst ;). Weiß das auch Max-Schraubermann der im Normalfall nur Golf Passat und A3 schraubt ? Ich finde es so zumindest besser weil ehrlicher als wenn erstmal irgendwas sinnloses erneuert wird und der Wagen dann zu MB geschickt wird;).

Das Problem ist doch schon, dass man bei neuen Fahrzeugen ohne technische Unterlagen nichtmal mehr alle Sicherungen findet. Bestes Beispiel der 453. Die Belegung der Sicherungen im Handbuch ist großteils falsch und es sind nichtmal alle Sicherungskästen vermerkt. Davon hat der 453 immerhin 3 Stück. Bei größeren Fahrzeugen geht es soweit, das manche Kästen ohne Demontage von ganzen Baugruppen überhaupt nicht erreichbar sind. Geschweige denn, dass Sie im Handbuch vermerkt wären. Ich kann jede Werkstatt verstehen die da direkt abwinkt. Man kann heutzutage einfach nicht mehr auf allen Baustellen tanzen. E-Fahrzeuge sind da zwar grundsätzlich keine Ausnahme aber im allgemeinen sogar eher simpler bei der Diagnose. Trotzdem kann man Sie ohne Herstellerliteratur nicht mehr Diagnostizieren da eben bei fast allen Messungen eine Freischaltung nach Herstellervorgaben einher geht. Oftmals nichtmal ohne Herstellertester möglich. Schöne neue Welt. Einziger Wermutstropfen, an der HV Technik geht tatsächlich äußerst selten was Kaputt. Zumindest stand 2024. Wer weiß was passiert wenn die Hersteller anfangen da genauso zu sparen wie bei den Verbrennern.

Das liegt einfach daran, dass die Diesel Au mit Trübungsmesser seit Einführung der Partikelfilter und CDI Systeme völlig sinnfrei geworden ist. Die Messevariante hat eine zu geringe Genauigkeit um Defekte sicher feststellen zu können. Deswegen werden seit letztem Jahr bei EU6 Fahrzeugen die Partikel gezählt und nicht mehr die Trübung gemessen. Das aktuelle Trübungs-Messverfahren für Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 kann eigentlich die Trübung nur im Messbereich bis 0,1 messen. Der Grenzwert bei Euro 3 liegt jedoch bereits bei 0,05 und bei Euro 5 sogar nur bei 0,0045. Somit ist die Messung bei allen Pkw ab Euro 3 vollkommen sinnlos. Regelmäßig wird eine Trübung von 0,00 gemessen. Willkommen in Deutschland 😉. Selbst ein Fahrzeug ohne DPF kann bei guter Einspritzung Werte deutlich unter 0,1 erreichen. Dementsprechend ist es absolut kein Wunder das auch defekte Diesel die AU bestehen.