maxpower879

Ja dafür taugt es jedoch leider nicht für notorische mit zu wenig Luft Fahrer. Denn wenn alle Reifen gleichermaßen Luft verloren haben ist das indirekte System leider machtlos. Allerdings wäre es schön wenn verbindlich alle Sensoren bei allen Autos funktionieren würden und wenn man Tauschmöglichkeiten für die Batterie verpflichtend vorschreiben würde. Denn die Ventile der Sensoren kann man separat kaufen und auch tauschen wenn sie Luft verlieren. Bei 10 Jahre alten Sensoren macht das leider wenig Sinn wenn 14 Tage später die Batterie hin ist.

Naja wenn ich alleine meine Kundschaft sehe.... Da bin ich der einzige der mal Luftdruck prüft und wenn das Auto nur alle 2 Jahre mal da ist dann eben nur alle 2 Jahre. Letztens erst 2 Allwetterreifen runter geschmissen die nach 2.5 Jahren und nichtmal 4000km auf allen 4 Außenflanken abgefahren waren mittig war das Profil neuwertig. Kein wunder bei 0,6 Bar Luftdruck und zwar ringsum. Daher Stelle ich den Sinn des Systems definitiv nicht in Frage. Denn wenn eine Kontrolllampe leuchtet dann wird halt doch reagiert. Das nimmt dann zwar auch merkwürdige Züge an aber immerhin wird reagiert. Vor nicht allzu langer Zeit habe ich geschlagene 45 Minuten mit einem Kunden diskutiert warum die leuchtende Tpms Lampe kein Garantiefall ist. Es war einfach nur zu wenig Luft auf den Reifen. Für das nachfüllen wurde zwar nichts in Rechnung gestellt aber den Ersatzwagen welchen er unbedingt haben wollte musste er eben bezahlen.... Komische neue Welt.... Früher stand in der Bedienungsanleitung vom Auto wie das Ventilspiel eingestellt wird und heute, dass man die Batteriesäure nicht trinken darf.....

Bei Saugrohreinspritzern ist es vollkommen normal, dass der Einspritzbeginn lange vor dem öffnen des Einlassventils liegt und das ist auch kein Problem. Die Gemischbildung findet im Saugrohr und dann erst im Brennraum statt. Das Problem mit dem Abmagern entsteht wenn die Einspritzzeit an die 20ms kommt auf Volllast und unter ca 2ms im Leerlauf. Denn bei ~20ms ist bei hoher Drehzahl die Düse komplett offen ohne Unterbrechung zwischen den einzelnen Einspritzvorgängen und mehr als offen geht eben nicht. Dann magert der Motor ab wenn diese Menge nicht für den eingebrachten Sauerstoff reicht und ich muss in diesem Fall die Einspritzzeit runter bringen. Ob ich das mit mehr Druck oder einer größeren Düse mache ist dabei Jacke wie Hose. Und unter 2ms öffnet die Düse nicht sauber da der Impuls zu klein ist um voll aufzuschwingen. Die Kunst ist daher eine Düsen/Druck Abstimmung zu finden welche sowohl im Leerlauf wie auch bei Volllast diesen Kriterien entspricht. Daher darf die Einspritzmenge nicht zu groß sein aber eben auch nicht zu klein. Im Falle des Smart kommt bei höherem Druck eben noch das Problem mit der limitierten Pumpe dazu. Deswegen ist es am sinnvollsten die Düse zu vergrößern und bei hohem Ladedruck den Benzindruck zu verringern um die ausreichende Menge noch zu haben.

Wenn es sich um normale 82 PS handelt reichen die orangen Düsen bei originalen 3.8 Bar und alles ist gut. Erst bei höheren Ladedrücken muss man sich Gedanken machen. Selbst mit sanftem Tuning reicht das dicke. Erst bei höheren Ladedrücken ~ 1,2 Bar +x muss man was ändern.

Das ist eben das Problem. Es gibt zig Geräte und keines kann alles. Das Launch z.b. kann alle Sensoren lesen wenn sie programmiert sind aber nur die eigenen Launch Sensoren schreiben. Batteriezustand kann in der Regel ausgelesen werden allerdings auch nur relativ grob. Sinngemäß Batterie i.o. oder nicht i.o. Dann habe ich noch eins von Bosch das Ding kann Schrader und Unisens schreiben. Welches Gerät oben genannte Sensoren schreiben kann weiß ich nicht. Wie gesagt habe in meinem Leben schon soviel Zeit mit diesen blöden Sensoren verbracht, dass ich mittlerweile nur noch fertig programmierte Sensoren kaufe. Ist in der Regel nur unwesentlich teurer.

Smart hat das schon gut gebaut. An der Kraftstoffeinspritzung muss nur gearbeitet werden wenn auch gleichzeitig was an der Leistung gemacht wird. An der Einspritzung muss nichts modifiziert werden damit der Motor es einfacher hat. Die Motorsteuerung ist immer bestrebt Lambda 1 zu fahren (außer bei Volllast) Alles was du durch Modifikationen anfettest oder abmagerst regelt die Motorsteuerung bis +-20% einfach aus. Am Ende kommt also exakt die gleiche Menge an Kraftstoff im Brennraum an. Der Motor hat es nicht leichter irgendwas abzurufen.

Nein hab ich auch mehrfach schon beim einfachen Quertausch erlebt ohne Vinanpassung. Steht übrigens auch in der Stardiagnose als Warnhinweis zum Quertausch.

Nein denn der Benzindruckregler heißt ja nicht umsonst Regler... Es liegen dann immer 3,2 Bar an. Dazu hat er ja die Druckmembrane mit Verbindung zum Saugrohr um unabhängig vom Ladedruck immer den gleichen Kraftstoffabsolutdruck zu liefern. Deswegen hat man ja auch das "Kraftstoffpumpenproblem" mit dem Spitzendruck bei erhöhtem Ladedruck.

Am einfachsten wäre es gewesen einen Spendertacho mit niedrigerem Kilometerstand zu besorgen. Dann wäre er auf deinen Kilometerstand gesprungen. Nun hat dein Sam ebenfalls den höheren Kilometerstand angenommen. Im Raum Berlin könnte ich das mit Nachweis deines originalen Kilometerstandes wieder fixen brauche das Auto dazu aber vorort und wie erwähnt einen rechtssicheren Nachweis zum tatsächlich Kilometerstand. Bei Interesse PN.

Die Düsen werden allesamt mit 3 Bar von Bosch angegeben. Wozu du jetzt unbedingt mehr Druck fahren möchtest weiß ich nicht. Für das Spritzbild ist das jedenfalls nicht relevant. Die Düsen funktionieren mit 3 oder 3.2 Bar bestens. Es gibt diverse Düsen welche in den Smart passen nicht nur die oben genannten muss man halt bisschen suchen. Allerdings reicht die Dunkelblaue in der Regel für einen 0815 Roadstermotor dicke selbst mit Chip. Wozu du jetzt unbedingt die Mehrmenge über den Benzindruck holen möchtest ist mir ein Rätsel. Es ist für die Einspritzzeit vollkommen irrelevant ob du die Mehrmenge über eine größere Düse oder mehr Druck holst. Das ist bei gleicher Menge dann logischerweise auch für die Einspritzzeit irrelevant. Wie du aber selbst festgestellt hast sinkt die Förderleistung der Pumpe erheblich bei höherem Druck. Daher frage ich mich warum einfach (große Düse, niedrigerer Druck ,Serienpumpe reichlich Reserve wie du ja selbst oben ausgerechnet hast) wenn es auch kompliziert geht. (Trotzdem andere Düse, mehr Druck, zusätzlich andere Pumpe ect. PP. ) Was genau soll der Vorteil dieser Lösung sein? Wie gesagt die Verstäubung ist es definitiv nicht die Bosch Düsen funktionieren mit 3 Bar problemlos und werden sogar mit diesem Druck angegeben in diversen von Bosch ausgegebenen Düsenlisten. Die Einspritzzeit auch nicht denn ich kann mit 3 Bar und entsprechender Düse das gleiche einspritzen wie mit 4 Bar und kleinerer Düse. Das Timing bleibt dann das selbe. Und zu große Düse mit 4 Bar macht eben auch keinen Sinn weil du dann eben dein Leerlauftuning nicht mehr hin bekommst.

Welche Logik da auch immer hinter steht. Nicht die Laufleistung macht die Teile kaputt sondern großteils das Alter. Und lange Standzeiten machen so einen Aktuator auch nicht besser. Mechanischer Verschleiß wird hier nicht das Problem sein sonder vermutlich Undichtigkeit, Korrosion, Grünspan irgendwo innerhalb des Motors. Wer es genau wissen will muss ihn halt zerlegen.

Du hast mich falsch verstanden. Natürlich magert er solange der Ladedruck im Bereich der möglichen Pumpenleistung ist nicht ab mit dem 4 Bar BDR. Aber wenn ich jetzt ein File fahre mit mehr als einem Bar Ladedruck magert mir das Gemisch bei Vollast ab da der Benzindruck mit steigendem Ladedruck sinkt. Da die Pumpe eben nicht mehr schafft. Umso höher ich den Benzindruck schraube umso mehr magert der Motor dann bei Überschreitung des möglichen Pumpendrucks ab. Ich hoffe das ist so verständlicher..... Und warum soll man an die Kotzgrenze der Pumpe gehen wenn man einfach ne größere Düse nehmen kann und das Risiko damit komplett ausschließt. Natürlich muss man die minimale Düsenöffnungszeiten genauso beachten aber man sollte ja bei der Auswahl der Düse sowieso möglichst geringen Fueltrim anstreben. Kurzum die Düse muss auch dazu passen wie das Kennfeld geschrieben ist. Nicht umsonst ist der Goldstandard eine Abstimmung auf dem Prüfstand wozu aber natürlich trotzdem auch die Basics zuvor passen müssen.

Wozu mehr Druck der Pumpe das ist doch Blödssinn. Wenn sowieso andere Düsen verbaut werden kommt man mit 3,2 Bar bestens hin. (entsprechend große Düse vorausgesetzt) Außerdem muss die Düsenwahl nach Spitzenladedruck und tatsächlichem Bedarf des Motors erfolgen im Idealfall mit einer Breitbandsonde als Messereferenz im Betrieb. Das was du gerade versuchst bringt dir im besten Fall weniger Leistung und im schlechtesten Fall einen Motorschaden.... Es kann dir vorab Keiner sagen welche Düse für dein Setting passt. Klar kann man erstmal grob nach Bosch Düsenliste abstimmen wenn man die restlichen Parameter hat. Aber es ist ziemlich sicher, dass im Nachhinein noch Anpassungen am Kraftstoffdruck oder doch andere Düsen Notwendig werden. Insbesondere wenn man nicht weiß was im getunten Kennfeld bei Volllast so einprogrammiert ist. Erfahrungsgemäß passt die 0280156014 (Dunkelblau) einigermaßen gut mit 3,2 Bar Benzindruck für die meisten Files. Diese haben bei 3,2 Bar in etwa den gleichen Durchsatz wie die orange Roadsterdüse bei 3,8 Bar und sind günstig da in vielen 6 Zylindern von MB verbaut. Das ist aber auch nur grob gesagt da ja keiner dein File kennt.

Du solltest dich in die Materie einlesen. Der 4 Bar BDR bringt dir nichts. Eher im Gegenteil dein Motor magert damit unter Volllast stärker ab als mit dem 3,8 Bar Regler. Sinvoller bei Chiptuning / mehr Ladedruck sind größere Düsen und weniger Benzindruck. Hintergrund... Deine Pumpe drückt um 5 Bar maximal. Davon werden original 3,8 Bar benötigt wenn kein ! Ladedruck anliegt. Bei einem Bar Ladedruck braucht man schon 4,8 Bar Benzindruck um mit 3,8 Bar einzuspritzen da der Ladedruck gegen den Düsenkopf drückt welcher ja bekanntermaßen im Saugrohr sitzt. Das macht der Benzindruckregler über die Membrandose welche in ihm integriert ist und mit dem Saugrohr verbunden ist. Die gängigen Chip-Files für die Motoren drücken 1,2-1,6 Bar. Files mit mehr als 1,2Bar magern ohne Verringerung des Benzindrucks bei vollem Ladedruck bereits unkontrolliert ab. Wenn du jetzt zusätzlich noch den Grunddruck um 0,2 Bar erhöhst dann kannst du noch maximal 1 Bar Ladedruck fahren ohne die Pumpe zu überlasten. Daher am besten größere Düsen bei weniger! Kraftstoffdruck. 3 oder 3,2 Bar sind am sinnvollsten. Damit kannst du in der Theorie 1,8-2 Bar Ladedruck fahren. Bzw hast dann entsprechend reserven denn auch die Pumpen werden im Alter nicht kräftiger...

Korrekt denn es ist absolut unnötig da das Taktventil seinen Job perfekt macht inklusive Druckabbau.

Die originalen Sensoren sind ja ab Werk passend programmiert, gleiches gilt für neue Sensoren welche explizit nur für das entsprechende Fahrzeug sind. Die Probleme kommen erst bei Universal Sensoren. Deswegen verbaue ich die auch nicht mehr weil es immer wieder Ärger macht. Ganz davon ab das jeder Universal Sensor Hersteller sein eigenes Süppchen kocht wie man die Teile programmiert.

Ja aber nur wenn der kompatible Sensor auch programmiert wurde. Ohne Programmierung senden die Sensoren nicht. Das wird hier das Problem sein....

Kannst du machen aber wenn einmal Zirkulation da war dann drückt er eventuell vorhandene Restluft automatisch mit raus. Nur wenn keine Zirkulation da ist weil überhaupt nicht entlüftet wurde gibt es Probleme.

Das Entlüften über diesen Schlauch reicht vollkommen.

Drück mal den Zentralstecker der ZEE fest wieder rauf. Hatte schon mehrere 450er mit ZEE bei denen der Stecker einen Wackelkontakt hatte mit ähnlichem Fehlerbild. Ansonsten natürlich die Relaisbox ein heißer Kandidat.

Nicht nur das, bei den Ford Dieselmotoren mit Zahnriemen in Öl fällt zu allererst die Bremskraftverstärkung aus weil die Unterdruckpumpe zu wenig Öl bekommt. Der nächste Schritt ist dann der Motorschaden aufgrund Mangelschmierung. Da ist jeder MHD ein Wunderwerk der Zuverlässigkeit gegen 😂. Aber hauptsache 3g CO2 auf den Kilometer gespart. Der CO2 Fußabdruck des AT Motors interessiert da nicht 🙂‍↕️

Hast du den Fehlercode im Getriebesteuergerät gelöscht? Der P0900 wird so lange im Motorsteuergerät erfasst wie ein Fehler im Getriebesteuergerät abgespeichert ist. Wenn man nur den Motorfehler löscht ist er im Getriebesteuergerät nicht weg und kommt automatisch wieder im Motorsteuergerät. Ansonsten wäre die Frage wie der Aktuator elektrisch geprüft wurde? Falls der DTC gelöscht wurde im GSG und der Kabelsatz wirklich i.o. ist wäre der Aktuator durchaus eine mögliche und nicht seltene Fehlerquelle.

Die farbigen Glieder sind grundsätzlich nur eine Montagehilfe. Du hast ja oben wie auch am KW Rad je 2 Markierungen. Die eine für OT die anderen für die farbigen Glieder wenn die Kette welche hat. Haben leider nicht alle. Denn insbesondere oben mittig passen die Markierungen oftmals nur so halb sodass man schnell Mal einen Zahn versetzt ist. Im Zweifelsfall Ventildeckel runter und nochmal prüfen. Fakt ist entweder dein CVVT arbeitet nicht korrekt oder die Steuerzeiten stimmen nicht. Mehr Möglichkeiten gibt es nicht bei dem Fehlercode.

Nws bzw kws defekt kann nicht sein. Ist einer der beiden defekt springt der 451 nicht mehr an. Probier es aus durch abziehen. Wie hast du die Steuerzeiten eingestellt? Also welche Markierungen hast du verwendet? Hattest du eine Kette mit 3 farbigen Kettengliedern als Auflegehilfe?

Nein da muss nichts angelernt werden. Da gibt's auch nix zurück zu setzen. Entweder Steuerzeiten falsch, Kopf zu stark geplant oder kein Öldruck am CVVT. Mehr Möglichkeiten gibt es nicht. Ist leider so.