450-3

Unter dem Knauf ist ein Mikroschalter, wenn die Schalteinheit für Automatik ist. Wenn nicht, dann wird das Problem bei dir wahrscheinlich woanders liegen. Schaltete er denn eigentlich auch automatisch, wenn das "A" angezeigt wird?

Nur aufgrund des Fehlereintrags? Ich sehe da bloß eine Meldung über einen spradischen Kontaktfehler und eine Suche nach P1187 bringt auch einige andere mögliche Ursachen für den Code. Schließe mich @Funman an. Erstmal weiter beobachten und versuchen den Fehler einzugrenzen, falls er reproduzierbar auftritt.

Ist mir schon klar. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren, dass man es vernünftig machen kann, wenn es unbedingt sein muss. Fakt ist jedenfalls: Der Stecker lässt sich zerstörungsfrei zerlegen und es besteht kein Grund dort irgendwas abzuschneiden und neue  potentielle Fehlerquellen einzubauen, wenn nur das Gehäuse beschädigt ist. Und normalerweise geht es so ja auch schneller.

Bloß nicht löten an der Stelle. Bei den Vibrationen direkt am Motorblock holt man sich damit nur weitere zukünftige Probleme ins Haus. Die Metallkontakte können (mit dem richtigen Werkzeug!) zerstörungsfrei zusammen mit der Leitung aus dem beschädigten Gehäuse gezogen und in ein Spendergehäuse implantiert werden. Sollte eigentlich jeder Werkstatt können.

Der Aktuator ist aber auch nicht an allem Schuld 😉 Da ja anscheinend eine Delphi Diagnose vorhanden ist, würde ich zuerst mal die Möglichkeiten ausnutzen und nicht noch mehr Teile verbraten. Das ist doch definitv noch ein zusätzliches Problem, neben dem "fehlenden Zündfunken". Da sollte man mal klären, unter welchen Bedingungen der Anlasser nicht angesteuert wird. War des Getriebe dann vielleicht nicht in "N" (Anzeige im Tacho)? In den Livedaten der Delphi gibt es neben dem WFS-Status noch zwei Parameter, für die Startfreigabe durch Kupplung und Getriebe. Wenn die nicht freigegeben sind, startet der Motor auch nicht. Gibt auch Parameter für die Startanforderung und ob das Startrelais angesteuert wird, die Werte sollten alle plausibel sein. Ebenso lässt sich der Status der beiden Kontakte im Bremslichtschalter auslesen. Müssen beide beim betätigen der Bremse den gleichen Wert anzeigen. In den Fehlerspeichern steht gar nichts?

Nur wenn die gedrückte Bremse erkannt wird, sonst bleibt er da auch in der "0". Was allerdings normalerweise funktioniert, ist den Hebel in der Schaltebene nach vorne zu drücken, dann sollte der erste Gang auch ohne Bremse reingehen.

Nur bei den alten smarts mit ZEE, beim SAM ist der Sensor innen.

Andersrum wäre es doch sinnvoller, oder nicht? Erstmal die Leitung checken, dann den teuren Sensor tauschen. Noch besser: Oszilloskop an den Sensor und gucken, ob er überhaupt kaputt ist (auch wenn es in diesem Fall wohl recht eindeutig ist, eine gute Diagnose kann ja nie schaden) 😃

Zumindest folgt diese Implementierung der Tradition des alten Eintastenschlüssels. Da war es auch egal, welche Taste man gedrückt hat

Echt mit SAM ☺️ Für mich ist das Verhalten eigentlich auch logischer, denn zu dem Zeitpunkt geht es ja nicht mehr um verriegeln oder entriegeln sondern nur noch um die Legitimierung des Schlüsselbesitzers. Welche Taste dazu gedrückt wird, sollte dann egal sein, da das Ziel in jedem Fall erreicht wird.

Sonst schon, aber beim nachträglichen entriegeln der WFS, wenn die Zündung vorher an war, wird beim folgenden Tastendruck ja nur die Sperre freigegeben und nicht die eigentliche Funktion der Schlüsseltaste ausgeführt. So kann man dann auch die Schließtaste drücken, ohne dass die ZV wieder aktiv wird.

Ein berechtigter Einwand aber die Wegfahrsperre lässt sich nach dem öffnen über die Heckklappe auch mit der Schließtaste vom Schlüssel entriegeln, auch wenn es so nicht in der Anleitung steht. Zumindest bei meinem 2003er.

Wenn du ein Originalradio drin hast: Da scheinen solche Probleme nicht unbekannt zu sein.

Hallo und willkommen im Forum 😊 Funktioniert also nur das aufschließen nicht, aber abschließen und Heckklappe öffnen geht per Funk? Hast du das gleiche Verhalten auch mit dem Zweitschlüssel? Wenn nicht: Schalter im Schlüssel checken, sonst könnte es das Umschaltrelais (k830) im SAM sein.

Vorne. Bei den hinteren Sensoren guckt kein Metall raus und das Kabel läuft anders.

Sonst lädt man sich das Handbuch hier herunter und guckt dann auf Seite 51 ☺️

Gibt kein getrenntes GSG im 450 😉

Warum denn gleich den ganzen Kabelbaum tauschen? Wenn ich das richtig sehe, gibt es nur eine dicke Leitung vom SAM für die Versorgungsspannung von Getriebemotor und Aktuator, die sich auf dem Weg irgendwo nach dem Fahrersitz aufteilt und an die Pins 115 und 117 vom MEG geht. Über diese Leitung würde ich mal einen Lasttest machen, nicht nur eine Durchgangsprüfung. Vom MEG geht es dann über den Getriebekabelbaum weiter, aber der wurde ja schon ausgeschlossen. Von Pin 111 kommt das Schaltsignal zum Getrieberelais im SAM. Eine Darstellung der Pinnummern gibt es hier zu sehen.

Nicht, wenn der eine horizontale Balken im KI angezeigt wird. Im Handbuch steht zwar nur ganz allgemein was von "CAN-(Daten-Bus)-Ausfall", tatsächlich kommt diese Fehlermeldung aber nur in einem einzigen Fall, wenn eine bestimmte Meldung vom Motorsteuergerät fehlt, was wohl meistens an einer fehlenden Spannungsversorgung des MEG liegt und somit wieder beim SAM.

Alles kein Problem

Ja, das passt eher. Bleibt die Frage, warum beide Schlüssel plötzlich den selben Fehler zeigen. Finde ich auch eher ungewöhnlich aber da wird es wohl keine Aufklärung geben, wenn sie im Müll landen.

Man kann ja sicher viel über smartcenter meckern aber 300 Euro nur zum anlernen trauen die sich nicht mal hier in München. Und was soll das anlernen überhaupt bringen? Die Schlüssel funktionieren nach dem Batterietausch noch, dann kann es daran doch eigentlich nicht liegen.

Ja, das klingt nach einem ganz tollen Plan. Sicher wird er sie dann auch gerne, kostenfrei für dich natürlich, wieder zurücknehmen, falls es nicht daran lag Bleibt sonst noch was an, was eigentlich aus sein sollte, z.B. Radio oder Scheibenwischer? Hat denn mal jemand das Zündplus-Signal vom Schalter gemessen? Das wäre am Stecker N11-4 Pin 1 (rot/schwarz). Wenn da nach dem abstellen noch Spannung anliegt, könnte man schon mal einen Blick auf den Schalter im Zündschloss oder dessen Verkabelung werfen. Laut Schaltplan sollte die Sicherung 16 tatsächlich 10A haben. Die dickere Sicherung war aber hoffentlich nicht die Lösung der Fachmänner für dein vorheriges Problem.

Das ist tatsächlich alles zum Thema Öl in dem Dokument, von 75W90 ist da nirgendwo die Rede. Ich verstehe es auch eher so, dass dieses Getriebe, in Bezug auf die Temperatur, einfach so anspruchslos ist, dass irgendeine ATF Plörre rein könnte, die ansonsten die Anforderungen erfüllt - welche auch immer das noch sein mögen. Wer weiß schon, warum dann letztendlich eine eigene Spezifikation mit dem einen Öl daraus wurde. Vermutlich sah kein anderer Hersteller einen Markt, der die teure Zertifizierung rechtfertigt. Da kannst du mich gerne auslachen. Das Öl wird ja durchaus noch produziert, ist aber offenbar nicht für den Vertrieb an Endkunden gedacht. Wie gesagt, ich kenne mich nicht aus. Was sind denn die genauen Anforderungen aus der 235.71, kann man das irgendwo nachlesen? Und wenn ja, was heißt, dass ein Hersteller die Spezifikation "übererfüllt"? Wo ist die Vergleichbarkeit? Ich sehe da im wesentlichen nur Kaffeesatzleserei und Wunschdenken, das sind aber für mich keine Kriterien für eine fundierte Entscheidung. Letztendlich habe ich dann auch ein anderes Öl genommen. Aber eben eins, bei dem der Hersteller die Einhaltung der 235.71 explizit angegeben hat.

Wer in der Lage ist, eine kompetente Entscheidung für Alternativen zu treffen, hat es natürlich leichter Wahrscheinlich bin ich aber nicht der einzige hier, der mangels tieferer Kentnisse der Materie, von all den guten aber eben auch teils widersprüchlichen Empfehlungen erschlagen ist. So kann ich mich eigentlich nur guten Gewissens an die Herstellervorgabe halten. Wer aber mal versucht hat, das Mobil ATF D 21065 tatsächlich in kleinen Mengen zu kaufen, wird vermutlich gemerkt haben, dass das gar nicht so einfach ist, da das Zeug fast niemand wirklich liefern kann (so war es zumindest bei meinem Ölwechsel 2018). Eine zusätzliche offizielle Alternative wäre schon ganz nett gewesen. Falls es jemanden interessiert: Hier ist, was die Entwickler des Getriebes 1998 in einem Fachaufsatz zur Entscheidung für ATF geschrieben haben: