Ahnungslos

Auf dieser Seite habe ich auch noch einen interessanten Beitrag hier aus dem Forum zu diesem Thema gefunden. Dort war es dann zwar anscheinend eine unzureichende Masseverbindung der Motor-/Getriebeeinheit, aber weiter unten ist noch ein Bild mit dem Getriebe in Einzelteilen gezeigt, da kann man sich die Funktion ganz gut vorstellen, fast so gut wie ein Schnittmodell! 🙂 Natürlich liegt das im Getriebe nicht alles so schön nebeneinander wie auf dem Bild zu sehen, sondern ist kompakt im Gehäuse miteinander verheiratet! 😉

Es handelt sich hierbei um eine abgeschirmte Signalleitung, der Schirm ist am Stecker des Motorsteuergeräts aufgelegt, siehe diese Seite! Die beiden Leitungen des Sensors führen auf die Pins 11 und 30, der Schirm ist am Pin 31 angeschlossen. Wenn man den Stecker ersetzt, muss man darauf achten, daß der Schirm des Kabels weiterhin bis an den Stecker heran reicht, da ansonsten lästige Einstreuungen in das Signal des Sensors daraus resultieren können, welche die wildesten Fehlerbilder in Verbindung mit der Schaltung zur Folge haben können! ⚠️

Natürlich hat die erste Variante des 451er Kombiinstruments Striche zur Anzeige der Motortemperatur, siehe das obere Bild auf dieser Seite! Das war ohnehin die bessere Variante des Displays, das dann in 2009 verschlimmbessert wurde! 🙄 Der 450er hat keine Striche, der hat Eier, manche sagen auch Punkte dazu! 😉

PEEN!

Wenn einer an die halbseidenen Bastelkisten des TE Hand anlegt, dann nur, weil er ihm selbst Böses will! Mit den Autos hat das relativ wenig zu tun! 😉

Sag mal, geht's noch? 🙄 Also mein Smart hat kein Problem mit dem Anlasser! Also warum machst Du es für uns? 🤔 Ich glaub, ich bin dann mal weg! 🙂

Es geht eben ganz klar um die zeitliche Unterscheidung, ob die 12 Volt auf der blauen Leitung so lange anliegen, wie der Anlasser eingespurt bleibt oder ob die schon weg genommen sind und der Anlasser immer noch mitläuft! Wenn die 12 Volt weg sind und der Anlasser trotzdem noch einige Sekunden mitläuft, dann liegt ein Problem des Anlassers vor. Wenn die 12 Volt so lange anliegen, dann wird er ja von der Steuerung angesteuert und dann ist die logische Folge davon, daß er eingespurt bleibt!

Hast Du denn die von mir verlinkte Beschreibung der Relaisbox überhaupt schon mal angesehen? 🤔 Das solltest Du allein schon wegen der Steckerbelegungen und der Zählweise der Pins tun! 😉 Die ist dort nämlich sehr gut dokumentiert!

Warum braucht man denn eine zweite Person für die Messung? 🤔 Die Relaisbox befindet sich im Innenraum und der Zündschlüssel ebenfalls. Also wozu eine zweite Person???

Na, dann nix wie einen 3 Phasen Gleichrichter in den Fächerkrümmer rein, dann geht richtig die Post ab! 😉

Ich würde an Deiner Stelle erst mal die Messungen durchführen, die ich empfohlen hatte. Also am Stecker H-LS II Pin 5, das ist ja die dünne, gelbe Leitung, die vom Motorsteuergerät kommt und vom Pegel her knapp 0 Volt haben sollte, wenn das Relais anziehen soll. Und zum zweiten am Stecker M-LS Pin 5, das ist eine dicke, blaue Leitung, die dann direkt zum Magnetschalter führt und 12 Volt drauf sind, wenn der Motor gestartet werden soll. Die zeitlichen Verhältnisse sind eben wichtig, um erkennen zu können, ob der Anlasser tatsächlich von der Steuerung so lange angesteuert wird. Wenn dort die 12 Volt zum Magnetschalter hin anstehen, dann ist es ja klar, daß der Anlasser auch weiterhin eingerückt bleibt! Das Timing müsste da mit diesen Messungen dokumentiert werden können. 🙂 Wenn die Ansteuerspannung bereits weg genommen worden ist und der Anlasser trotzdem noch ein paar Sekunden eingerückt bleibt, dann muss es ein mechanisches Problem am Anlasser sein. Wenn die Spannung weiterhin vorhanden ist, dann wird der Anlasser auch von der Steuerung gewollt weiter betrieben. In diese Software-Routine kannst Du aber nicht eingreifen!

Damit meine ich z.B. einen solchen Taster! 30A Schaltleistung sollte für den Magnetschalter ausreichen. 😉 Zumindest ist er niedriger abgesichert! 🙂

Du könntest ja testweise mal auf den Pin 5 des Steckers M-LS, das ist ja die Leitung, die direkt zum Magnetschalter führt, über einen Taster mit der entsprechenden Belastbarkeit den Magnetschalter des Anlassers direkt ansteuern. Dann kannst Du ja selbst den Abschaltzeitpunkt des Anlassers bestimmen. Dann kannst Du die Zündung einschalten und mit dem Taster dann den Anlasser selbst ansteuern und wärst von dem Relais unabhängig. Da der Magnetschalter aber einen gehörigen Strom zieht, muss der Kontakt im Taster natürlich entsprechend dimensioniert sein! 😉

Bloß mal am Rande, das links in Fahrtrichtung stimmt nicht so ganz! Es ist das große Relais rechts in Fahrtrichtung. Das große links in Fahrtrichtung ist das Relais Q des Getriebes! Von links nach rechts wird von P nach U gezählt. Siehe die von mir verlinkte Beschreibung der Relaisbox! 😉

Das ist mir schon auch klar, daß dies den immer schärferen Grenzwerten geschuldet ist und dies eine Folge der Umweltpolitik ist. Allein die wassergekühlte Abgasrückführung ist schon der absolute Nonsens, nachdem es schon vorher erhebliche Probleme mit dem AGR gab! Aber mir will irgendwie nicht einleuchten, warum es nicht möglich ist, diesen Kühler so zu konstruieren, daß eben nicht literweise Kühlmittel durch die Brennräume gejagt werden.

Da geh mer ja kondom, Max! 😊 Genau dieser Meinung bin ich auch!

Wie ich schon geschrieben habe ist eine im Motorsteuergerät einprogrammierte Softwareroutine dafür zuständig, wie lange der Anlasser angesteuert wird und diese ist von der Drehzahl des Motors abhängig. Offensichtlich definiert in Deinem Fall die Steuerung die viel zu niedrige Drehzahl des Motors, das MEG ist ja jederzeit über die aktuelle Drehzahl des Motors informiert, nicht als korrekte Standgasdrehzahl und lässt deshalb den Anlasser noch angesteuert. Die Ansteuerung erfolgt dann wie schon beschrieben über den Open Collector Baustein im Motorsteuergerät und des Relais T in der Relaisbox. Bei neueren Smarts mit SAM als Zentralelektrik gibt es diese Relaisbox unter dem Sitz nicht mehr, ab 2003 ist das Relais dann in das SAM rein gewandert, siehe jene Seite! Es ist das Relais K3 im SAM! Das Signal zum Magnetschalter ist in diesem Fall auf dem Stecker N11-6 Pin 1 messbar, siehe dieselbige Seite! Dies nur, falls jemand mit einem SAM Smart ab 2003 diesen Beitrag findet und sich wundert, warum in seinem Smart keine Relaisbox zu finden ist, die gibt es in einem Smart mit SAM ab 2003 nicht mehr! 😉 Die Relaisfunktionen sind dort in das SAM integriert worden!

Das mit dem Relais T der Relaisbox hast Du ja jetzt schon mal gut heraus gefunden, es ist aber von mir auch schon sehr oft hier im Forum beschrieben worden, 😉 Bis zum Erbrechen wäre jetzt vielleicht ein wenig overdressed, aber sehr oft trifft es schon ganz gut! Ich bin mir nicht sicher, was da jetzt der Fall ist, läuft der Motor nicht richtig, weil der Anlasser nicht ausrückt oder rückt der Anlasser nicht aus, weil der Motor nicht richtig läuft und dies von der Steuerung so festgestellt wird. Das wäre ja auch möglich. Auf jeden Fall ist im Smart eine Anlasserroutine für den Startvorgang einprogrammiert, der Schlüssel gibt eigentlich nur den Befehl dazu, den Rest macht die Steuerung. Das merkt man als Fahrer im Normalfall aber gar nicht. Der Schlüssel muss nämlich gar nicht so lange gehalten werden, bis der Motor läuft, ein kurzer Dreh reicht aus, um die Routine zu starten, der Anlasser läuft dann trotzdem, bis der Motor angesprungen ist. Obwohl man den Schlüssel nur ganz kurz gedreht und gleich wieder losgelassen har, dreht der Anlasser weiter. Wo man dies ganz deutlich fest stellen kann ist, wenn der Motor nicht anspringt, z.B. wenn er keinen Kraftstoff bekommt. Dann läuft nämlich der Anlasser noch ca. 2 Sekunden weiter, obwohl man den Schlüssel bereits los gelassen hat. Und ich vermute fast, daß es in Deinem Fall genauso ist, weil die niedrige Drehzahl des Motors von der Steuerung nicht als Leerlauf definiert wird und der Anlasser deshalb weiter bestromt wird. Ob das jetzt mechanisch vom Anlasser kommt, das glaube ich wiederum nicht, aber das kann man ja ganz einfach durch eine Messung heraus finden! An den Steckern der Relaisbox kann man ja hervorragend messen, auf dieser Seite, falls Du die nicht ohnehin schon als Link in meinen Postings zu diesem Thema gefunden hast, ist ja eine exzellente Beschreibung der Relaisbox und seiner Stecker zu finden. Auf dem Stecker H-LS II befindet sich auf dem Pin 5 die Ansteuerleitung vom Motorsteuergerät her, die das Relais T zum Anziehen bewegt und auf dem Stecker M-LS Pin 5 befindet sich der Ausgang in Richtung Magnetschalter, der diesen mit 12 Volt bestromt, wenn das Relais angezogen hat. Bei dem Ansteuersignal vom Motorsteuergerät ist wichtig zu wissen, daß dies lo aktiv ist. D.h. wenn dort 12 Volt gemessen werden, dann zieht das Relais nicht an, weil es mit den zweiten Wicklungsanschluss gegen 12 Volt liegt. Die 12 Volt, die man dort misst, die misst man in diesem Fall über die Relaiswicklung! Im Motorsteuergerät sind Open Collector Treiberbausteine verbaut, welche in diesem Fall die Masse für die Relais in der Relaisbox schalten. Wenn auf dieser Leitung der charakteristische Spannungspegel von ca. 0,7 Volt gemessen wird, dann zieht das Relais an und versorgt den Magnetschalter des Anlassers mit seinen 12 Volt. Es müsste also mal der zeitliche Ablauf dort gemessen werden, ich bin ziemlich sicher, daß die Steuerung das Relais noch weiter bestromt, weil es die geringe Drehzahl nicht als korrekten Motorlauf interpretiert! Es ist also nicht so, daß der Motor nicht richtig läuft, weil der Anlasser noch eingekuppelt ist, sondern der Anlasser bleibt angesteuert, weil die Steuerung merkt, daß der Motor nicht richtig läuft! Der Anlasser hat ja überdies auch einen mechanischen Freilauf eingebaut, der kann im Prinzip den Motor gar nicht in seiner Schaffenskraft hindern. 🙂

Freut mich, daß ich Dir helfen konnte! 😊 Das ist der Sinn meines Wirkens hier im Forum! 🙂

RTFM! 😉 Soll heissen ein Blick ins "verbotene Buch", wie man die Bedienungsanleitung auch nennt, soll manchmal Fragen beantworten! 🙂

Hier mal die Informationen, die ich von meinem zuverlässigen Informationslieferanten zu diesem Thema bekommen habe, danke Dir 450-3. Technische Änderungen vorbehalten!

Bei Smart ist schon einiges Ver"schlimm"bessert worden, aber bei den Dieselmotoren haben sie ganze Arbeit geleistet! 🙄 Während der erste Dieselmotor ab 2000 im 450er noch trotz Abgasrückführung relativ gesund daher kam, ist dann in Verbindung mit dem RPF und dann erst recht beim 451er mit den geschlossenen Systemen der cdi von Generation zu Generation in die Grütze gefahren worden, da hilft dann auch die Leistungssteigerung auf 54 PS nicht viel, die konnte man vorher schon durch ein moderates Tuning erreichen bzw. überschreiten. Der 45 PS cdi ab 2007 ist ja schon schlimm genug, aber der 54 PS cdi ist per meiner Definition eine absolute Katastrophe! Allein schon das wassergekühlte AGR mit den häufig undichten Kühlern und den damit verbundenen Folgeerscheinungen ist alles, nur kein leuchtendes Beispiel deutscher Ingenieurskunst! Die Probleme mit dem geschlossenen RPF und der damit verbundenen Sensorik setzen dem Ganzen dann noch das Sahnehäubchen auf. Im 451er wäre für mich ein cdi ein absolutes NoGo!

PEEN! Soll heissen, daß ich Dir eine PN bzw. persönliche Nachricht geschrieben habe, die Dir oben rechts mit dem Briefumschlag symbolisiert wird und Du sie darüber abrufen kannst. 😉 Müsstest auch eine Email vom Forum bekommen haben.

Stimmt, das habe ich jetzt falsch interpretiert, sorry! 🥺

Ein Link sagt mehr als 1000 Worte! 😉 Dieser Thread ist damit gemeint!