Ahnungslos

Die Mutter wird in der Regel aufgebracht, wenn die Spitze des Bolzens die Metallpfanne des Ausrückhebels bereits durchstoßen hat, ein Loch drin ist und deshalb der Bolzen durch die Pfanne hindurch stößt. Da die Spitze des Bolzens eine sehr große punktuelle Belastung in der Pfanne darstellt, finde ich eine Oberflächenvergrößerung an dieser Stelle gar keine schlecht Sache. Eigentlich hätte das Ende des Bolzens von vornherein eher kugelförmig gestaltet werden sollen, das hätte den Verschleiss an der Pfanne mit Sicherheit stark reduziert. Dann würde es auch hier im Forum nicht so viele Beiträge über durchstoßene Ausrückhebel geben. 😉 Deshalb würde ich das erst mal drauf lassen und schauen, ob der Verstellbereich auch mit diesem Ding ausreicht. Wenn nicht, kannst Du ihn immer noch abschleifen. Auf jeden Fall solltest Du mit dem Kupplungsmodul auch den Ausrückhebel mit dem Ausrücklager ersetzen. Sehr oft werden die ohnehin zusammen als Set verkauft! Zu überlegen wäre darüber hinaus, ob man bei dieser Gelegenheit gleich den Wellendichtring an der Getriebeeingangswelle ersetzt, siehe diese Seite, wenn das Getriebe ohnehin gerade draußen ist. Auch die Wellendichtringe der Antriebswellen wäre eine Überlegung wert, siehe jene Seite!

Jo, das macht mein dreijähriger Enkel auch immer so! 🙄 Wer lesen kann ist eben klar im Vorteil! 😉

Nachdem hier mehrfach im Text die Bezeichnung Open Collector Baustein im Motorsteuergerät verwendet wurde, der für die Ansteuerung des Relais in der Relaisbox zuständig ist, unter anderem in der Beschreibung dieses wahrlich einfachen Schalplans, für was wird denn dann OC stehen, wenn es direkt an diesem Bauteil vermerkt ist? 🙄

Das wäre meines Erachtens der korrekte und legale Weg! 🙂

Neenee, es ist nicht der Herr Wieler. 😇 Das sind seine Initialen! 😉

Sorry, aber jetzt wird es langsam kindisch! 🙄 Nichts läge mir ferner als so etwas zu tun, aber Du hast es oben ganz einfach falsch dargestellt. Du kannst von mir aus einen Raketenantrieb in Deinen Roadie einbauen, das ist mir hinten so vorne wie hoch! 😉

Das alles ändert aber nix daran, daß Du nicht zugelassene Leuchtmittel verwendest! 😉

Das ist doch kein Argument! 🙄 Was Du oben geschrieben hast, lässt nur den Schluss zu, daß der TÜV das weiss und damit einverstanden wäre, mit nicht zugelassenen Leuchtmitteln rum zu fahren! Zumindest kann man es so interpretieren! Und das ist offensichtlich nicht zutreffend! Sorry, aber jetzt wird es langsam wirklich abstrakt und an den Haaren herbei gezogen! 🙄 Das mag damit zusammen hängen, daß dies bei diesen Fahrzeugen zur Gesamtzulassung gehört. Das hat nun mit Deinem Fall wirklich nullkommanull zu tun!

Wenn damit die Befestigungsschraube direkt am Sattel gemeint ist, hat Hedwig vollkommen recht, das ist eine spezielle 5-Kant-Schraube! 🙂 Diese Schraube muss im Normalfall auch nie gelöst werden, der Bremssattel wird zum Belagwechsel umgeklappt und zum Wechsel der Bremsscheiben wird der komplette Träger hinten demontiert. Siehe auch diese Seite! Diese 5-Kant-Schraube bleibt normalerweise an ihrem Platz! 😉 Genau deshalb ist sie auch als solche platziert, damit nicht irgendwelche Bastler dran rum schrauben!

Sorry, aber das kann ich mir auch irgendwie nicht vorstellen, daß ein TÜVer seinen offiziellen Segen zu nicht zugelassenen Leuchtmitteln gibt! Das liegt klar außerhalb seines Ermessensspielraums!

Das mit dem Nachlauf der Ansteuerung kann sogar kritisch werden, wenn sich der Motor, z.B. wegen einer festen Lichtmaschine nicht drehen kann. Das hat jetzt nix mit Deinem Fall zu tun, sondern gilt allgemein. Es gab hier nämlich Fälle, in denen die Lichtmaschine fest saß und der Fahrer unablässig Startversuche unternommen hat. Der war der Meinung, der Anlasser würde gar nicht angesteuert, das war aber der Fall und der Anlasser wurde dadurch auch sehr lange bestromt, weil der Zündschlüssel immer nur los gelassen wurde, was dann dafür gesorgt hat, daß der Anlasser bei jedem Mal noch länger bestromt wurde. Aufgrund des sehr hohen Stroms wird der dann ganz schnell sakrisch heiss, weil er auf diese Art von Dauerbelastung bei gleichzeitiger Blockade natürlich nicht ausgelegt ist! Daß der Anlasser hier Schwerstarbeit leistete und entsprechend Wärme produziert, wurde überhaupt nicht bemerkt. Das hat dann in einigen Fällen dazu geführt, daß mit der Lichtmaschine der Anlasser gleich mit kaputt war und ausgetauscht werden musste! Das ist der grundsätzliche Nachteil dieser smarten Ansteuerung des Anlassers! So lange er gar nicht angesteuert wird, kann dies nicht relevant werden, aber wenn er angesteuert wird und sich nicht drehen kann, wirkt sich das äußerst kontraproduktiv aus!

Mir ist gerade noch etwas eingefallen, was bei einem solchen Fehlerbild bei Messungen noch für Konfusion sorgen könnte. Die Startroutine des Smarts wird ja vom Motorsteuergerät kontrolliert, der Zündschlüssel ist ja nur der Initiator für den Startvorgang, der Rest wird vom Motorsteuergerät kontrolliert. Und das Motorsteuergerät überwacht auch, ob der Motor angesprungen ist oder nicht und bestromt den Anlasser auch weiter, wenn dies nicht der Fall sein sollte, obwohl man den Zündschlüssel bereits los gelassen hat, wenn sich wie in Deinem Fall der Anlasser nicht dreht. Wenn man also am Pin 5 des Steckers H-LS II misst, dann liegen dort ja zunächst 12 Volt an, wenn man die Zündung eingeschaltet hat, wenn man den Zündschlüssel auf die Startstellung dreht, dann geht diese Spannung auf ca. 0,7 Volt zurück. Wenn sich jetzt wie in Deinem Fall der Anlasser nicht dreht und man lässt den Schlüssel los, dann steigt die Spannung nicht sofort mit dem Loslassen des Schlüssels wieder auf 12 Volt an, sondern erst mit einer Zeitverzögerung von ca. 2 Sekunden, das ist die Zeit, die das Motorsteuergerät den Anlasser noch nachbestromt, wenn es keine Impulse vom Kurbelwellensensor erhalten hat, was ja bedeutet, daß der Motor nicht angesprungen ist. Man muss auch im Normalbetrieb den Zündschlüssel gar nicht fest halten, bis der Motor wirklich läuft, es reicht ein ganz kurzer Impuls mit dem Schlüssel, den Rest macht die Steuerung dann selbst.

Falls der Fehler doch wieder erneut auftreten sollte, habe ich Dir unten mal einen stark vereinfachten Schaltplan für diese Ansteuerung des Anlassers als Auszug aus dem Schaltplan skizziert. 🙂 Ich hoffe mal, daß Du damit etwas anfangen kannst. 😊 Zugleich soll er auch noch mal verdeutlichen, warum man auf dem Pin 5 des Steckers H-LS II ein umgekehrtes Signal misst, also 0 Volt im aktiven Zustand. Links siehst Du das Relais T der Relaisbox und darunter den Open Collector Baustein im Motorsteuergerät, der dieses Relais ansteuert. Vereinfacht ist der OC-Baustein mit einem konventionellen Schalter vergleichbar, dessen Kontakt entweder offen oder geschlossen ist. Diese Zustände habe ich daneben skizziert. 😉 Das Relais hängt mit dem einen Wicklungsanschluss auf den 12 Volt Zündungplus, d.h. dort liegen 12 Volt an, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Der andere Anschluss der Relaiswicklung führt auf den Stecker H-LS II Pin 5. Wenn Du jetzt dort ein Messgerät anschließt und gegen Masse misst, dann misst Du im Ruhezustand quasi die 12 Volt über die niederohmige Relaiswicklung, denn der Schalter ist ja im Ruhezustand offen. Wenn nun im Motorsteuergerät die Startfreigabe erfolgt, wenn die Startbedingungen erfüllt sind, dann wird der Schalter des OC geschlossen und die Masse auf die Leitung zur Relaisbox geschaltet. Daraufhin sinkt der Pegel an dem Pin 5 des Steckers H-LS II auf nahezu 0 Volt ab und genau dann kann das Relais anziehen. Von diesem OC Baustein wird die Masse geschaltet! Das ist wichtig, das zu verstehen. 🙂 Von diesem Relais wird dann der Kontakt geschlossen, was dafür sorgt, daß die 12 Volt, die auf der einen Seite des Kontakts anliegen, auf den Pin 5 des Steckers M-LS geschaltet werden, von dort führt dann die blaue Leitung direkt zum Steckkabelschuh, der auf dem Magnetschalter des Anlassers aufgesteckt ist.

Es wäre ungewöhnlich, wenn ein Relais auf diese Weise kaputt gehen würde, daß es ab und zu funktioniert und dann wieder nicht. Das Relais beinhaltet eine Kupferwicklung und einen Kontakt und die Kupferwicklung ist in Ordnung oder auch nicht. Maximal eine interne mechanische Schwergängigkeit könnte das verursachen, daran glaube ich aber nicht so recht. Da würde ich eher noch einen Wackelkontakt im Stecksockel des Relais für wahrscheinlicher halten. Wenn das Problem erneut auftauchen sollte, wäre der Einsatz eines Messgeräts angeraten, um nicht weiter im trüben fischen zu müssen! Denn ein Messergebnis, das auch noch ein paar mal verifiziert wird, ist ein wesentlich besserer Indikator! 😉 Die Stecker der Relaisbox eignen sich darüber hinaus geradezu ideal, um dort zu messen. Auch wenn man jetzt nicht gerade ein Faible für ein Messgerät hat, ist das Messen an dieser Stelle nicht sehr problematisch, falls Du dahingehend Fragen hast, kannst Du die gerne stellen, ich habe schon an anderer Stelle hier im Forum einen User ohne jegliche Vorkenntnisse so weit gebracht, daß er einfache Messungen durchführen kann! 🙂 Elektrotechnik hat auch immer etwas mit Logik zu tun! Wie in der sehr guten Beschreibung der Relaisbox, die ich ja oben verlinkt hatte, dokumentiert ist, gibt es zwei Punkte an diesen Steckern, die in diesem Fall relevant sind. Die Ansteuerung des Relais T von dem Motorsteuergerät erfolgt über den Pin 5 des Steckers H-LS II. Dort muss beachtet werden, daß das Signal lo aktiv ist, d.h. wenn man dort 12 Volt misst, dann ist dies der Ruhezustand, bei dem das Relais nicht anzieht, weil es mit seinem anderen Wicklungsanschluss an 12Volt liegt. Wenn man den Zündschlüssel auf die Anlassstellung bringt, dann wird vom Motorsteuergerät dieser Pin über einen Open Collectortreiber auf nahezu 0 Volt gezogen und dann zieht das Relais an! Wenn der Motor läuft, dann geht der Pegel wieder auf 12 Volt und das Relais fällt wieder ab. Das ist sehr wichtig dort den aktiven und den Ruhezustandspegel zu wissen, damit man bei Messungen nicht durcheinander kommt. Die Zählweise der Steckerpins ist ebenfalls in der verlinkten Beschreibung der Relaisbox ersichtlich. Der Ausgang hinter dem Kontakt des Relais in Richtung Magnetschalter läuft über den Stecker M-LS Pin 5. Dort ist es dann so, daß im Ruhezustand 0 Volt anliegen und wenn das Relais angezogen hat, werden dadurch die 12 Volt auf die Leitung zum Magnetschalter geschaltet. Es wäre der Sache bestimmt dienlich, wenn man zu Zeiten, wenn alles funktioniert, schon mal ein paar Messungen durchgeführt hat, damit man sieht, wie sich das verhält, wenn alles in Ordnung ist. Das erleichtert die Sache dann im Fehlerfall, das Ergebnis zu beurteilen. 😉 Und immer aufpassen, denn: Wer viel misst, misst viel Mist! 😊 Soll heissen, man darf sich beim Messen nicht durcheinander bringen lassen!

Neuer Versuch

Es ist ein 453er Smart, auch wenn 451 als Modellbezeichnung in den Papieren steht! 😉

Der smart 453 wurde ab 2015 gebaut, allerdings steht bei dem immer noch als Modell 451 in den Papieren drin! Der Smart 451 wurde nur bis Ende 2014 gefertigt. Womit beginnt die FIN des Smarts, mit WME451.... oder mit WME453....? By the way, diese Tatsache wurde in diesem Deinem Beitrag schon einmal erörtert! 😉

Das bezieht sich jetzt bestimmt auf den zweiten Passus meines Postings, ob die Felgendimensionen in der Annonce angegeben sind. Man könnte es nämlich auch falsch verstehen, daß es nicht die Tracklines des Roadsters wären. 🙂

Das hat im Prinzip nix zu sagen, daß sie montiert waren, die Frage ist, ob sie eingetragen waren! 😉 Und auch dann ist es nicht gesagt, daß Du sie auch auf Deinem Smart eingetragen bekommst!

Ich denke mal, das sind die Tracklines des Roadsters, lass Dir mal die Felgendimensionen durchgeben, oder sind die in einer Annonce, z.B. Kleinanzeigen, angegeben? 🤔

Es könnte natürlich auch sein, daß es sich dabei um die Tracklines des Roadsters handelt, die hatten ein ähnliches Design, siehe jene Seite! Die haben auch die 205er Reifen auf dem Roadster drauf und wenn Du eine Prüfer findest, der Dir das im Rahmen einer Einzelabnahme einträgt, dann kannst Du diese auch auf Deinem 450er fahren. Aber eben nur dann.

So wie es aussieht handelt es sich bei diesen Felgen um die Design 3 Felgen für den 451er Smart, siehe diese Seite! Diese müssten vorne eine 4,5 Zoll Felge sein und hinten eine 5,5 Zoll Felge. Wie um alles in der Welt kommst Du auf den Gedanken, auf diese Felgen 205er Reifen ausziehen zu können? Wie kommst Du überhaupt auf dieses für den Smart sehr exotisches Maß? 🤔

Das kommt drauf an, auf welchen Felgen Du das vor hast! Was steht denn im Gutachten zu den Felgen hinsichtlich der Reifengrößen drin? 🤔

Da dies Dehnschrauben sind, die ohnehin ersetzt werden müssen sind sie in vielen Radlägersätzen bereits enthalten! 😉

In manchen Radlagersätzen sind diese Schrauben auch bereits enthalten. Hast Du die Lager schon bekommen? Schau mal rein.