Ahnungslos

Man müsste mal die Zuleitungen des Motors rückverfolgen, um zu sehen, wo sich der Stecker X85/10 befindet. Viel mehr kommt als Ursache ja nicht mehr in Frage. Die 12 Volt Zuleitung verlässt das SAM über den Stecker N11-1 Pin 1, siehe auch diese Seite! Das ist ja auch in dem Schaltplan zu sehen. Von dort führt sie als rot-graue Leitung zum Pin 4 des Steckers X85/10 und von dort aus als rot-schwarze Leitung weiter zum Pin 1 des Motorsteckers. Der X85/10 befindet sich auch irgendwo da unten unter dem Armaturenbrett an der Mittelkonsole. 🙂

Das ist natürlich komisch, hört sich so an als ob die Pumpe bzw. deren Ansteuerung doch nicht das einzige Problem an Deinem Smart ist. 🥺 Sonst würde der Motor zumindest anspringen, wenn die Pumpe zwangsbestromt wird, weil dann ja Kraftstoff zur Verfügung steht. Da müsste dann evtl. der Diagnosekomposter ran, am besten in Form der StarDiagnose. Aus welcher Ecke der Republik kommst Du denn? In diesem Beitrag bieten Foristen mit Diagnosesystemen ihre Hilfe an, Du kannst ja mal schauen, ob das jemand aus Deiner Gegend dabei ist und für Dich in Frage kommen würde. 😉

Natürlich ist das ein großer Unterschied! 🙂 Die rechte Masse beinhaltet populistische Elektronen und die linke Masse sind aktivistische Elektronen. 🤭 Welche jetzt besser ist, muss jeder für sich selbst entscheiden! Political Correctness über alles!

Das entbehrt nicht einer gewissen Logik, gell! 😉 Einfacher als eine Gleichung mit drei Unbekannten!😄

Also gemäß einschlägiger Seiten zum Thema Smart müssten es im Original E12 Schrauben sein! 🤔 z.B. diese Seite! Kann mir nicht vorstellen, daß es beim cdi anders wäre.

Ich hatte es Dir schon an anderer Stelle geschrieben, wenn ich mich auf alles, was hier von den Fragestellern geschrieben wird, verlassen würde, dann würde meine Erfolgsbilanz hier nur einen Bruchteil dessen ausmachen, was es in der Realität ist! Um nicht zu sagen, dann wäre ich verlassen, und zwar von allen guten Geistern! 😉 Ich referiere immer nur über Dinge, die ich selbst geprüft habe, alles andere zweifle ich grundsätzlich an! Und da bin ich bisher immer richtig damit gefahren! 🙂

Um die Konfusion zu perfektionieren, habe ich Dir jetzt mal den Stromlauf über alle Schalterstellungen in den Schaltplan eingezeichnet. Auf der Stellung 1, die gelbe Linie, läuft der Strom über alle drei Vorwiderstände und dann über die imaginäre Linie, die auf dem Plan nicht gezeichnet ist, zum Motor. Auf der Stellung 2, die grüne Linie wird der Strom nur noch durch zwei Vorwiderstände begrenzt, ehe er zum Motor führt Auf der Stellung 3, die blaue Linie ist es nur noch ein Vorwiderstand und Auf der Stellung 4, die rote Linie wird die Masse dem Motor direkt ohne Vorwiderstand zugeführt. Wie schon mehrfqach geschrieben, die Drehzahl des Motors ist massegesteuert, die 12 Volt am Motor haben gar nix zu sagen! Die sind SODA! Soll heissen so da bzw. immer da!

Solltest Du Fragen zu dem Schaltplan oder den Stromläufen über den Schalter bei den verschiedenen Schalterstellungen oder auch der Massesteuerung haben, kannst Du mich gerne auch direkt per PN kontaktieren, ehe Du von den Besserwissern im Forum noch verwirrt wirst! 😉 Zur Zeit läuft das in manch anderen Beiträgen eher suboptimal! 🙄 Man könnte es auch mit Confusionum Prefectum beschreiben! 😄

Auf dieser Seite ist die Einbauposition des Vorwiderstands in der Mittelkonsole zu sehen, der wird von der Frischluft, die dort im Frischluftstrom der Mittelkonsole zirkuliert, gekühlt. Es handelt sich hierbei um einen englischen Rechtslenker, bei der deutschen Ausführung ist der Vorwiderstand aber an der gleichen Stelle eingebaut! Allerdings müsste dann der Lüfter auf der höchsten Stellung des Schalters trotzdem funktionieren, wenn der Vorwiderstand defekt wäre, denn auch in dieser wird über den Schalter direkt Masse angelegt! In dem Schaltplan fehlt zwar die direkte Verbindung Z5/1 zu dem Lüftermotor, aber die hat man vermutlich deswegen weg gelassen, weil dann die MB Techniker überhaupt nicht mehr durchblicken würden, wenn da noch mal eine horizontale Linie eingezeichnet wäre! 😄 Wenn man Schaltpläne lesen kann, dann erkennt man das, daß auf der höchsten Stellung direkt Masse an den Motor angelegt wird. 😉

Dah geh mer ja kondom miteinander, allerdings sollte man sich da trotzdem nicht durcheinander bringen lassen! 😉

Wenn die Massesteuerung nicht funktioniert, dann misst Du natürlich auf den beiden Anschlüssen des Lüftermotors 12 Volt, das bringt die Elektrik so mit sich. Die Masse darfst Du natürlich aber am Motor nur an den richtigen Anschluss anlegen, sonst geht es nach dem Motto: Minus uff Plus und d' Sicherung isch duss! 😉 Soll heissen, wenn Du den verkehrten Anschluss des Motors aus Masse legst, dann gibt es ohne Motor einen Kurzschluss und die Sicherung löst dann mit großer Wahrscheinlichkeit aus! 😊

Ich bin ja nun inzwischen als Berufsskeptiker bekannt, aber angesichts der enormen Ausfallraten des Gebläsemotors des 451ers und der Tatsache, daß der dann immer wieder eine Weile funktioniert, würde ich in diesem Fall eher auf den Lüftermotor als Ursache tippen. Einfach mal an den zweiten Anschluss der Motors eine direkte Masse anlegen, dann muss er mit voller Stärke laufen, wenn die 12 Volt auf der anderen Seite vorhanden sind. Tut er das nicht, dann ist er kaputt! Vielleicht könnte man es auch in diesem Fall mit einer neuen Batterie probieren, das ist ja aktuell in einem anderen Fall state of the Art! 😄 Achtung Ironie! 😉

Falls Du mir nicht glauben solltest, schau Dir mal den unten beigefügten Schaltplan über die Gebläsesteuerung im 451er Smart an. 🙂 Die 12 Volt liegen über die Sicherung F4 und die rot/schwarze Leitung permanent am Motor an und die Masse wird über den Wahlschalter über die entsprechende Stufe des Vorwiderstands geschaltet oder auf der höchsten Stellung des Schalters direkt angelegt. Du könntest auch mal die blaue Leitung am Pin 2 direkt auf Masse legen, wenn er dann immer noch nicht läuft, ist der Motor selbst defekt.

Das wundert mich nicht sonderlich, denn das Innenraumgebläse ist massegesteuert, d.h. auf der höchsten Stufe wird die Masse direkt angelegt und ansonsten über einen Vorwiderstand. Daß die 12 Volt dort anliegen, hat also überhaupt nix zu sagen! Das ist nur die eine Seite der Medaille! 🙂 Die Sicherung für das Innenraumgebläse ist schon mal ganz, die brauchst Du nicht nachkontrollieren, denn sonst würden die 12 Volt nicht anliegen! 😉

Ebend, deswegend! 😊

Dieser Wert bei laufendem Motor müsste ja auch mit der alten Batterie nahezu erreicht worden sein! Das macht das Ganze noch unglaubwürdiger!

Sorry, aber das kann ich nicht so recht glauben! Das mit der Zentralverriegelung lasse ich mir ja noch erzählen, aber daß mit 11,5 Volt Bordspannung keine Warnblinkanlage mehr aktivierbar sein soll, würde ich dann doch in den Bereich der Märchen verweisen! 😉 Darüber hinaus wird das ohnehin alles nur über die Masse geschaltet! Und wenn selbst der Motor noch gestartet werden konnte, lasse ich mir nicht erzählen, daß die ZV nicht mehr funktioniert, das Anlassen benötigt einen zigmal höheren Strom als die ZV!

Sehe ich genauso! Aber Medikamente brauche ich deswegen noch lange nicht! Bin noch nicht mal richtig auf Drehzahl.😇 Das einzige, das mich wundert ist, daß Hajo immer alles für bare Münze nimmt, was die Leute so von sich geben! 🤔 Das ist schon ein wenig Naivität zuviel des Guten! 😉

Was willst Du uns denn mit diesen Zitaten sagen, Hajo? 🤔 Daß der TE durch seine teilweise unqualifizierten Äußerungen aufgefallen ist, habe ich ja schon durch die Nummer 2 nachgewiesen!

Der Tipp, am Stecker eine direkte Verbindung zwischen den Pins zu schaffen ist schon mal sehr gut, denn damit bildet man ja die Taste mit einer direkten Kabelverbindung nach. Man legt quasi manuell die Masse des Pin 3 direkt auf die Leitung, ohne eine Taste betätigen zu müssen und bildet damit den Tastendruck bzw. Tastenkontakt nach. Wenn es dann funktioniert, kann es schon mal nix mehr mit der Kabelverbindung zum SAM zu tun haben. Die Tasten haben aber doch einen direkten Druckpunkt, oder? D.h. man müsste es ja an der Haptik merken, ob beim Drücken einer Taste der Kontakt betätigt wird oder nicht.

Auf dieser Seite ist die Steckerbelegung dieser Schalterleiste dokumentiert, Online-Übersetzer befindet sich unten links! Dort steht auch, wo diese Verbindungen am SAM, also der Zentralelektrik hinführen. Der relevante Stecker am SAM wäre der Stecker N11-9 für die beiden Leitungen der Zentralverriegelung und der Stecker N11-8 für die Warnblinkfunktion. Siehe auch jene Seite! Da das Ganze ja unmittelbar mit dem Radioeinbau ursächlich im Zusammenhang steht, verstehe ich nicht, warum hier beste Tipps ignoriert werden! 🙄 Es ist doch offensichtlich, daß irgendwas mit der Verkabelung zwischen der Schalterleiste und dem SAM oder mit der Schalterleiste selbst nicht in Ordnung ist! 😉

Offensichtlich leuchtet diese LED auf.

Deshalb habe ich ja auf der ersten Seite des Beitrags diese Seite verlinkt und explizit darauf hingewiesen, daß die Nummer 4 die Riemenscheibe der Kurbelwelle ist. Wenn ich darauf diese Antwort bekomme, dann bin ich raus! 🙄 Denn die 2 ist nämlich auf dem Bild der verlinkten Seite der Klimakompressor! Es wurde also bereits auf der ersten Seite trotz bester Tipps Nonsens erzählt!

Wenn die Pumpe während der Fahrt keine Spannung mehr bekommt, ist die Folge davon, daß der Motor ausgeht, weil er keinen Kraftstoff mehr bekommt. Und wenn der Motor aus ist, dann ist es logisch, daß die Öldruckkontrollleuchte aufleuchtet, weil ein stehender Motor keinen Öldruck mehr haben kann, wenn die Ölpumpe im Motor nicht mehr angetrieben wird und läuft. 😉 Deshalb leuchtet sie ja auch beim Einschalten der Zündung auf und geht erst aus, wenn der Motor angesprungen ist. Öldruck wird erst durch den laufenden Motor erzeugt. Deshalb ist die Diagnose mit der elektrischen Kraftstoffpumpe durchaus plausibel und jetzt musst Du eben raus finden, warum sie nicht mehr läuft. Und da ist die Relaisbox mit ihren Messmöglichkeiten durchaus ein guter Anfang! Nach dem Einschalten der Zündung muss das linke Relais P zumindest für ein paar Sekunden über den Pin 1 des linken Steckers H-LS I vom Motorsteuergerät her mit lo aktiv angesteuert werden, anziehen und dadurch über den Pin 2 die Pumpe mit 12 Volt bestromen, was man akustisch durch das helle Summen der Pumpe vernehmen können muss. Wenn die Pumpe nicht läuft, wird kein Vorförderdruck aufgebaut, die Hochdruckpumpe links am Zylinderkopf kann keinen Raildruck erzeugen und dann kann der Motor nicht anspringen. Die Sicherung S2 der Relaisbox bitte unbedingt kontrollieren! Über diese läuft der Pumpenstrom! Sollten Korrosionsspuren am Sicherungssockel oder dem Stecker sichtbar sein ist der Fall ohnehin klar. Und wenn es dort so aussieht wie auf dem unten stehenden Bild, brauchst Du nicht mehr lange suchen! 😉

By the way, was ist eigentlich aus Deinem Problem von vor über 10 Jahren geworden? 🤔 Wenn einem so viel Gutes wird beschert, das ist doch mal ein Feedback wert! 😉 Denn ein Feedback ist die Grundlage der KnowHow Basis eines Forums!