Ahnungslos

Hat sich jetzt zeitlich überschnitten. Die sehen schon mal sehr gut aus und da haste auch noch welche übrig, denn Du brauchst am Smart ja nur 12 Stück! 😉

Ganz wichtig ist auf jeden Fall, daß es Kegelbundschrauben sind! Denn dies charakterisiert die Form der Auflagefläche im Felgensitz der Schraube! Und wenn dies nicht gegeben ist, wenn z.B. Felgen mit Kegelaufnahme mit Kugelbundschrauben oder umgekehrt befestigt werden, dann liegt der Bund der Schraube nicht flächig in dem Sitz der Felge auf, sondern nur punktuell. Dies führt dazu, daß die Felge nicht korrekt fixiert ist, der Sitz dadurch stark überlastet und dadurch unbrauchbar wird! Es ist zwar nur ein Buchstabe Unterschied zwischen Kugelbund und Kegelbund, aber der ist elementar! ⚠️

Da gab es bereits in diesem Beitrag eine lebhafte Diskussion mit der damaligen Forumskonifere! 😉 Ich hoffe mal, Dein Übersetzungsprogramm ist mit diesen Begriffen und der Ironie dahinter nicht überfordert! 😁 Die Radschrauben unterscheiden sich in Relation zu den Serienschrauben nicht nur durch den Kegelbund, die Serienschrauben sind ja Kugelbund, sondern es handelt sich dabei nicht um Außen-Sechskantschrauben, weil die Löcher in den Felgen zu klein sind, um dann noch das Werkzeug ansetzen zu können.. Es handelt sich dabei um spezielle Innen-What Ever-Schrauben, die auch ein spezielles Werkzeug erfordern.

Die Stärke der Lüftung, also Stellung 1, 2 oder 3 wird nicht überwacht, zumindest beim 450er nicht. Er darf nur nicht ausgeschaltet sein, weil ansonsten aufgrund fehlenden Luftstroms das Heizelement recht schnell abkokeln würde. Die Stellung aus wird überwacht, auch wegen der Klimaanlage. Dazu gibt es extra einen Eingang in die Steuerung bei Stellung 0. Das läuft entweder über den großen Stecker vorne auf der ZEE oder über den Stecker N11-8 Pin 31 bei SAM Smarts, siehe diese Seite! 🙂 Signalname ist Interior fan in OFF position (to disable aircon)

Wie schon in dem Link mit der Beschreibung des Zuheizers zu sehen wird dieser in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern in seiner Leistung geregelt. Die Leistung soll bis 900 Watt gehen, vermutlich bei höherer Drehzahl. Also in etwa wie bei einem kleineren Fön, also ein bißchen spürbar sollte das schon sein. Aber natürlich sollte man in Verbindung mit der Luftmenge im Winter keine Wunder erwarten! 😇 Der Zuheizer hat zwei Effekte, zum einen erwärmt das Heizelement direkt die durchströmende Luft in der Mittelkonsole und zum zweiten erwärmt sich durch die hohe Stromaufnahme und die von der Lichtmaschine zu erbringende Leistung der Motor schneller. Allerdings empfinde ich es als erheblichen Nachteil beim 451er, daß dem Fahrer keinerlei Rückmeldung gegeben wird, ob der elektrische Zuheizer überhaupt aktiviert wird, das habe ich auch vor fast 20 Jahren schon geschrieben, als der 451er cdi auf den Markt kam. Beim 450er leuchtet eine Kontrollleuchte im Kombiinstrument auf, beim 451er geschieht gar nix! D.h. der Fahrer wird vollkommen im unklaren gelassen, ob der Zuheizer eingeschaltet wird oder nicht. Im Gegensatz zum 451er wird in der Bedienungsanleitung des 451ers dieser elektrische Zuheizer nicht mal erwähnt! Ich weiss leider auch nicht, was bei dem das Kriterium für die Aktivierung desselben ist. Beim 450er wurde er aktiviert, wenn der Heizungshebel ganz auf Max geschoben wurde, dann leuchtete auch die Lampe im Kombiinstrument, beim 451er, k.A. Evtl. auch, wenn der Temperaturregler auf Max gestellt wird, aber wissen tu ich das nicht.

Hast Du auch die passenden Radbolzen dazu bekommen? 🤔 So weit ich weiss, werden für die Independence Felgen spezielle Radbolzen benötigt. Zum einen sind es Kegelbundschrauben und zum zweiten haben die einen speziellen Kopf, um sie montieren zu können.

Schau mal in Deine Mehlbox! 😇

Wie schon geschrieben ist das beim 451er cdi ebenfalls der Fall, daß dieses Heizelement serienmäßig an Bord ist. Die Frage ist nur, was bei dem das Kriterium ist, den Zuheizer zu aktivieren und vor allem wird dies im Gegensatz zum 450er nicht durch eine Kontrollleuchte im Kombiinstrument symbolisiert! 🙁

Auf dieser Seite ist der Zuheizer des 450er Smarts und seine Wirkungsweise beschrieben. Prinzipiell funktioniert der Zuheizer des 451ers auf derselben Basis. Das Heizelement, das auf dem Bild des Links des TE sichtbar ist, sitzt in der Mittelkonsole im Frischluftstrom des Innenraumlüfters.

Auf dem Bild in diesem Beitrag ist der Einbauort im 450er Smart in der Mittelkonsole zu sehen. 🙂 Und beim 451er sieht dieser Einbauplatz mit Sicherheit nicht viel anders aus. Die Details hierzu kenne ich allerdings nicht. Der Zuheizer wird vom Vorglühsteuergerät im Motorraum angesteuert, aber wie schon geschrieben, das Kriterium für das Einschalten beim 451er kenne ich nicht. Beim 450er ist es der rechte Anschlag des Heizungsreglers.

Der Zuheizer sitzt im Beifahrerfußraum und ist beim 451er Smart cdi wie auch beim 450er Smart cdi serienmäßig mit an Bord! Es handelt sich dabei um ein elektrisches Heizelement, das im Frischluftstrom der Mittelkonsole sitzt und diese Luft direkt erwärmt, indem es durchströmt wird. Beim 450er Smart wird dieser Zuheizer aktiviert, wenn der Wärmeregler ganz rechts an den Anschlag geschoben wird, an dieser Stellung ist extra ein Mikroschalter in der Bedieneinheit verbaut, der den elektrischen Zuheizer aktiviert. Der Vorteil beim 450er ist der, daß man dies durch eine Kotrollleuchte im Kombiinstrument mitgeteilt bekommt. Wie sich dies beim 451er verhält, weiss ich nicht, aber dem Fahrer wird es leider nicht per Kontrollleuchte mitgeteilt. Aber verbaut ist dieser Zuheizer sowohl beim 450er als auch beim 451er Smart definitiv! Eine lustige Diskussion rund um diesen Zuheizer kann man auf dieser Seite lesen! 😉

In diesem Beitrag ist ein eindrucksvolles Video vom Kupplungsklackern. 😉 Im Eingangsposting zwar nicht mehr, aber weiter runterscrollen, dann sieht man's und kann es anhören! 🙂

Was steht denn in der Legende zu 5? Dort steht 5. Temperature Sensor und das wird meines Wissens mit Temperatursensor übersetzt! 😉 Damit ist natürlich die Temperatur des Getriebeöls gemeint. Haben aber nicht alle Smarts, er ist irgendwann weg gefallen. Dann ist dort einfach eine Verschlussschraube drin wie ja auch auf dem Bild bei fq101 zu sehen. 🙂 Warum sollte denn der Drehwinkelsensor Nr. 2 nur beim Einlernen des Getriebes erforderlich sein? 🤔 Beim Einlernen werden die analogen Spannungswerte dieses Drehpotentiometers im MEG digital gewandelt und als hexadezimale Werte abgespeichert und im laufenden Betrieb werden die aktuellen Werte permanent mit den abgespeicherten verglichen! Unten mal ein Bild des Innenlebens des Drehwinkelsensors. Die Kupplungs- und Getriebesteuerung ist ein komplexes Gebilde, das ist wesentlich aufwendiger als es sich viele vorstellen können!

Das ist doch hanebüchener Unsinn, der da erzählt wird Aber warum wundert mich das jetzt nicht. 🙄 Es geht doch in erster Linie darum, in einer schnellen Messung zu sehen, ob die Pumpe vom SAM her mit Strom versorgt wird und man sich alles weitere sparen kann. Wie ich schon geschrieben habe wäre dies eine Sache von 5 Minuten, um Klarheit zu haben. Sorry, aber meine Meinung über diese Katastrophenbude steht fest! Bei solch einem Schwachsinn weiss ich nicht, ob ich darüber lachen oder weinen soll! Es geht nicht um das Aussehen von Komponenten sondern um Messungen von Funktionen und Spannungen! Für mich gibt es jetzt zwei Möglichkeiten, entweder Du holst den Smart dort weg oder die werden Dir in ihrer Inkompetenz Rechnungen präsentieren, die innerhalb kürzester Zeit den ohnehin niedrigen Zeitwert übersteigen werden! Zumal bei unqualifizierten Aktionen die große Gefahr besteht, daß zusätzliche Fehler eingebaut werden anstatt eine gelungene Reparatur abzuliefern. Ich traue dieser Bude alles zu, aber keine qualifizierte Reparatur!

Das hängt primär von Deinem Wohnort und den Möglichkeiten ab, die es dort gibt. Das kann man pauschal jetzt nicht so ohne weiteres beantworten!

Wenn Du das SAM absenkst, dann sieht es so aus wie auf dem Bild unten. Und wie schon geschrieben, der Stecker N11-3 mit seinen Leitungen liegt vor Dir wie ein offenes Buch. 😉 Die Leitung führt von dort über die Fahrzeugverkabelung direkt zu der Kraftstoffpumpe , das messen an diesem Stecker ist also ein Kinderspiel! Ob das auch auf Deine Spezialisten zutrifft wollen wir jetzt mal dahin gestellt lassen! 😉 Der Pin 10 ist auf dem Bild mit einem Pfeil markiert. Der Stecker wird von links nach rechts aufsteigend gezählt, das ist auf der oben verlinkten Seite auch zu sehen. Der Strom läuft über die Sicherung mit der Nummer 16, siehe diese Seite , das ist eine 10A Sicherung, soll heissen 10 Ampere. Wenn die in Ordnung ist, dann könnte es auch an den Lötstellen im SAM liegen, die sind auch ab und zu marode. Aber ob Du Deine Werkstatt damit beauftragen solltest, das SAM zu öffnen und nachzulöten, da bin ich mir unschlüssig! Im SAM sieht es so aus wie auf jener Seite zu sehen. Das Relais K4 schaltet den Strom für die Kraftstoffpumpe. Diese Relais sind aber in der Regel sehr robust, ich denke nicht, daß es am Relais liegt. An der elektrischen Ansteuerung der Pumpe liegt es aber garantiert, nicht an der Pumpe selbst. Deshalb braucht die auch nicht ausgebaut zu werden!

Sorry, aber wenn die erste Intention der Werkstatt ist, denn Tank auszubauen, dann Caramba, da kocht mir der Blut! 😡 Wenn Deine OBD Buchse im Ablagefach ist, dann handelt es sich auch um ein Baujahr 2003 nicht nur um eine Erstzulassung! Dies ist entscheidend, weil genau Anfang 2003 eine grundlegende Überarbeitung der Zentralelektrik stattgefunden hat und wenn es ein Baujahr Ende 2002 mit Erstzulassung gewesen wäre, dann wäre die Zentralelektrik und die Vorgehensweise eine ganz andere. Deshalb hat der Funmal auch nach der Lage der Diagnosebuchse gefragt, bei einem bis Ende 2002 befindet diese sich nämlich in der Zentralelektrik selbst und diese sieht auch komplett anders aus! Auf dieser Seite, die unterstrichenen Worte sind ein Link, denn Du anklicken solltest, der führt Dich direkt zum Ziel, ist die Zentralelektrik im Fahrerfußraum bzw. die Rückseite derselben abgebildet und dort sind die Stecker und deren Leitungen mit den jeweiligen Funktionen genau aufgelistet. Die Kraftstoffpumpe wird über den Stecker N11-3 Pin 10 angesteuert. Und sehr oft ist es eben so, daß der Steckerpin oxidiert bis verbrannt ist und die Pumpe deshalb nicht läuft. Wenn man das SAM absenkt, dann hat man genau diesen Stecker als Objekt der Begierde genau vor sich und kann dort hervorragend messen, ob dort an diesem Pin Spannung anliegt, wenn man die Zündung einschaltet. Da habe ich spätestens nach 5 Minuten die Gewissheit und brauche nicht erst stundenlang den Tank ausbauen!

Ehrlich gesagt traue ich Deiner Werkstatt nach dieser Geschichte nicht allzuviel zu! 🙄 Um nicht zu sagen, ich komme mir vor wie im falschen Film, wenn ich das lese! 😧 Wenn eine elektrische Pumpe nicht läuft, dann denke ich nicht als erstes daran, umständlich den Tank auszubauen, sondern messe erst mal in der Elektrik, ob die Pumpe überhaupt mit Spannung angesteuert wird, das ist nämlich wesentlich einfach und billiger. Das Problem dabei ist nur, daß Werkstätten umsatzgesteuert sind, soll heissen, die sind gar nicht daran interessiert, daß Du günstig weg kommst, weil sie damit ihr Geld verdienen! Ich möchte gar nicht wissen, wie viel von den genannten Kosten Du hättest einsparen können, wenn Du ein anderes Etablissement gehabt hättest, wo kundenorientierter gearbeitet wird. Zuerst solltest Du uns mal verraten, aus welcher Gegend Du kommt, falls ich das nicht überlesen habe. Evtl. gibt. es eine kundenorientiertere Werkstatt in Deiner Gegend, die mehr Ahnung von Smart hat und nicht bei Adam und Eva anfängt zu suchen! 😉

@imMally Ich habe Dir noch eine PN, also eine persönliche Nachricht geschrieben! 😉 Die kannst Du oben rechts über den Briefumschlag abrufen! 🙂

Das kannst Du doch gar nicht beurteilen, was da die Werkstatt für verrechnet, Dampfplauderer! 🙄

Machbar ist alles, es ist eben eine Frage des Aufwandes! 🙂 Der Schaltaktuator ist easy zu demontieren, der steckt von links her seitlich im Getriebe, siehe diese Seite! Es ist die Nummer 1, das Ding dreht die Schaltwalze im Getriebe und wechselt dadurch die Gänge.

Ich empfehle Dir, wie oben schon geschrieben die Geräusche von dem Magnetschalter und dem Anlasser voneinander zu trennen, auch wenn der Magnetschalter mit dem Anlasser zusammen eine Einheit bildet! 🙂 Zuerst muss das Klacken des Magnetschalters kommen und dann erst das Drehen des Anlassermotors. Und wenn der Anlasser nicht dreht, dann kann man diese Geräusche auch gut voneinander separieren! Sorry, aber die Bemerkung, daß er verrußt ist und deshalb keinen Strom bekommt halte ich für weit hergeholt. Der Steckanschluss des Magnetschalters ist ja der direkte Wicklungsanschluss der Wicklung des Magnetschalters. Ich halte es für ziemlich unwahrscheinlich, daß er wegen Verschmutzung oder Verrußung keinen Strom bekommt. Das einzige, das noch in Frage kommt, ist eine mechanische Schwergängigkeit des Magnetschalters, also daß er Strom bekommt, aber wegen einer mechanischen Hemmung nicht anziehen kann. Dieses kann man leider von außen nicht unterscheiden. 🥺 Leider kommt man eben beim 450er Smart nur sehr schlecht an diesen Magnetschalter bzw. seinen Anschluss dran, um das nachmessen zu können. Wie schon geschrieben will ich Dich nicht vom Austausch des Anlassers abhalten, aber dann sollte man trotzdem gleich auf jeden Fall den Kabelschuh neu aufcrimpen, nachdem man ihn und ein bis zwei Zentimeter der Zuleitung abgeschnitten hat, um wieder blankes Kupfer zu haben, das dann in einen neuen Kabelschuh eingecrimpt wird. Ansonsten begibt man sich eben in die Gefahr, daß das Problem erneut auftritt und man dann wieder an diesen Kabelschuh nicht ran kommt! 😧

Dann bleibt er eben bis zum St. Nimmerleinstag vorübergehend still gelegt! 😉 Wenn die Karteileichen haben wollen, sollen sie sie bekommen!

Ein Grund mehr, den Steckkabelschuh der Klemme 50 am Magnetschalter zu erneuern!!! Das kommt nämlich höchstwahrscheinlich nicht durch einen verrußten Anlasser, sondern durch einen Wackelkontakt in diesem Steckkabelschuh. Ein berühmt-berüchtigtes Problem, das hier schon sehr oft im Forum geschildert wurde, siehe z.B. diesen Beitrag mit den Erkenntnissen vom Dieselbub oder jenen Beitrag von der Mohnblume. Bei beiden wurde der Anlasser mehrfach getauscht und das Problem ist früher oder später wieder aufgetreten! 🥺 Und das sind nur einige Beispiele für diesen Unsinn, einfach Anlasser auszutauschen Ich möchte mir lieber nicht vorstellen, wie viele Anlasser in den Werkstätten im Laufe der Jahre deswegen schon ausgetauscht worden sind, denn die Werkstätten kennen nix anderes als Anlassertausch! 🙄 Das Problem ist auch nicht die Kontaktstelle auf der Steckfahne des Magnetschalters, die kann fabrikneu aussehen, die Ursache liegt viel tiefer und gemeiner, nämlich unter der Isolation der Zuleitung! Dort wird die Kupferlitze der dünnen Leitung unter der Isolation in der Crimpung des Kabelschuhs grünspanig und hat keinen Kontakt mehr zu dem Kabelschuh. Eigentlich ist es ganz einfach zu unterscheiden, wenn der Fehler auftritt! Zuerst bekommt ja der Magnetschalter sein Signal von der Steuerung, entweder von der Relaisbox unter dem Fahrersitz bei Baujahren bis Ende 2002 mit ZEE oder direkt aus dem SAM bei Baujahren ab 2003. Dies führt dazu, daß der Magnetschalter bestromt wird, anzieht und das Ritzel in den Zahnkranz des Kupplungsmoduls schiebt. Dadurch wird auch der hohe Anlasserstrom geschaltet und der Anlassermotor dreht los. Wenn der Magnetschalter über die dünne Ansteuerleitung schon keinen Strom bekommt und nicht anzieht, dann bekommt der Anlassermotor auch keinen Strom und kann nicht drehen. Das Unterscheidungskriterium ist eben, ob der Magnetschalter im Fehlerfall hörbar anzieht, wenn man den Zündschlüssel auf die Startstellung bringt und sich der Anlassermotor trotzdem nicht dreht oder ob der Magnetschalter schon gar nicht anzieht, denn dann kann der Anlasser nicht drehen, weil er über den Magnetschalter gar keinen Strom bekommt! Das entbehrt nicht einer gewissen Logik, gell! 😉 Das Kriterium ist also, ob der Magnetschalter klackt beim Schlüsseldrehen! Wenn er nicht klackt, dann kann auch kein Anlasser den Motor durchdrehen! Das Klopfen mit dem Metallstab erzeugt eben eine mechanische Erschütterung im Anlasser bzw. dem Magnetschalter und beseitigt den Wackelkontakt im Kabelschuh dann unter Umständen auch wieder für eine Weile! Ich will Dich nicht davon abhalten, den Anlasser zu tauschen, aber zumindest sollte dann gleich ein neuer Kabelschuh aufgecrimpt werden, denn ansonsten besteht die Gefahr, daß das Problem mit den Startschwierigkeiten früher oder später wieder auftritt wie in den oben verlinkten Beiträgen und man da erneut ran muss! Meistens funktioniert es wieder eine Weile, weil man im Zuge des Anlassertausches da dran rum gebogen hat und die Litze wieder Kontakt im Kabelschuh hat, aber es ist eben keine sichere Verbindung. Auch wenn meine langen und detaillierten Texte etwas anstrengend und aufwendig zu lesen sind, würde ich Dir empfehlen, dies trotzdem zu tun und versuchen, das zu verstehen, denn das sind Tipps aus der Praxis, die unter Umständen viel Geld sparen können! 🙂

Biete ihn doch hier zum Verschenken an, dann müsstest Du zumindest nix mehr dafür bezahlen. 😉 Wäre nicht der erste Smart, der hier über das Forum verschenkt wird! 🙂