450-3

Der Anschluss mit dem einzelnen Schlauch ist zum entleeren des Tanks. Am Ende des Schlauchs ist eine Schraube als Verschluss, den Kopf kann man auf dem Bild gerade noch so erkennen.

Dann stehen die Chancen auf eine günstige Reparatur gut. Da die Fehlererkennung für den Schalthebel im MEG sonst nichts weiter mit dem Rückfahrlicht zu tun hat, wäre mein Tipp entweder keine Spannung an Pin 1 (Sicherung 9), ein mechanisches Problem mit dem Magneten im Schalthebelgehäuse oder die Platine ist defekt.

Im WIS-Schaltplan wird es genau umgekehrt dargestellt. Schaltplus liegt auf Pin 6 (kommt von Sicherung 20) und "Dauerplus" an Pin 1 (von Sicherung 9). Da letzteres durch das Hauptrelais k7 geht ,ist es aber ja eigentlich auch nur ein geschaltetes Plus 🙂 Pin 1 ist die Versorgungsspannung für die Platine in der SE-Drive, die Spannung an Pin 6 wird nur für die Rückfahrleuchte verwendet.

Das schreibt die Anleitung zum Thema, Stichwort "drive lock Funktion"

Nach meiner Erfahrung mit einer kaputten Kupplung und Aktuatorproblemen kommen zwar häufig irgendwann die drei Balken aber dabei hat es, zumindest in meinem smart, nie gepiept. Deswegen wäre meine erste Frage an die Werkstatt: WARUM? Zuerst waren sie sich ganz sicher, dass das SAM schuld ist und jetzt sind sie sich wieder ganz sicher, dass es an der Kupplung liegt. Da würde ich schon gerne eine gute Begründung hören, sonst steht als nächstes garantiert das Motorsteuergerät auf der Wunschliste. Hat überhaupt schon mal jemand den Fehlerspeicher ausgelesen? Steht was drin? Ich hatte jetzt schon zwei mal gefragt, ob das Rückfahrlicht leuchtet, wenn der Schalthebel auf "R" steht. Warum gibt es darauf keine Antwort? Das ist eine einfache Möglichkeit selbst zu testen, ob der Schalthebel grundsätzlich funktioniert. Wenn das nämlich nicht der Fall ist, passiert genau das, was du als Fehler beschreibst: Drei Balken, piepen, der Motor lässt sich starten (wenn das Getriebe aktuell in Neutral steht) aber kein Gang einlegen. Im Diagnosesystem sieht man auch schnell, ob die Stellung des Hebels richtig erkannt wird, um Leitungsprobleme zum Steuergerät auszuschließen.

Hast du dir den Ladedrucksensor schon als Verlaufsgrafik des Live-Parameters im Steuergerät während der Fahrt angesehen? Was direkt am Sensor gemessen wird, ist ja nur der Rohwert. Wichtig ist, was das Motorsteuergerät tatsächlich "sieht" und daraus macht. In der grafischen Darstellung kann man schön erkennen, wenn der Sensor z.B. kurzzeitig aussetzer hat oder die Werte komplett falsch sind. Der P0105 ist offenbar ein Plausibilitätsfehler, d.h. das Steuergerät hat intern einen erwarteten Wert, der nicht mit dem übereinstimmt, was der Sensor liefert. Als erstes müsste man also mal wissen, was wirklich am Steuergerät ankommt und ob die Werte realistisch sind. Ich habe auch den Eindruck, dass P0105 und P2036 eigentlich der gleiche Fehler ist. Auf Seite eins wird die OBD2-Sicht der Dinge dargestellt (das was man auch mit den einfachen OBD-Scannern sehen kann), auf den restlichen Seiten die herstellerspezifischen Fehler, die nur mit einem spezialisierten Diagnosetool wie Delphi/Autocom & Co. sichtbar sind. Das muss beides nicht immer zwangsläufig hundertprozentig übereinstimmen. Das ist ein OBD-Monitor, eine Prüfroutine die das Steuergerät regelmäßig als Selbsttest laufen lässt. Unter bestimmten Bedingungen werden die Tests nicht ausgeführt, z.B. wenn relevante Fehlercodes gesetzt sind, hier vielleicht wegen dem Kraftstofftemperatursensor. Solange steht dann dort "Nein", das muss aber nichts schlimmes bedeuten. Erst mal die Fehler beheben, danach ein paar Kilometer fahren und dann schauen, ob der Monitor durchgelaufen ist. Manchmal dauert es auch länger, wenn die Steuerung ein bestimmtes Fahrprofil zum testen braucht.

Soweit ich das System verstanden habe arbeitet es prinzipiell ähnlich wie RFID, was die passive Spannungsversorgung durch die Transponderspule betrifft aber dumm wie eine einfacher RFID-Transponder, der nur eine fest programmierte Kennung übermitteln kann, ist das Ganze nicht. Dahinter steckt ein vollwertiger Prozessor (Phillips/NXP PCF7941) der sich um den 125 kHz Transponder für die WFS kümmert und mit einem zusätzlichen 433 MHz Transmitter-Chip (Infineon TDA5100) den Rolling Code für die Fernentriegelung abwickelt. Eingesetzt wird es aber nur, damit das SAM aktiv selbst den Schlüssel ansprechen kann ohne das jemand einen Knopf drückt. Andere schöne Sachen wie Keyless-Go wären damit auch möglich gewesen, aber so weit wollte smart dann wohl doch wieder nicht gehen.

Die SE-Drive-Einheit beim 451 ist unter der neuen Verkleidung soweit ich weiß identisch zum 450, elektrisch und mechanisch. Nur das Gehäuse für die Transponderspule mit der Steuerplatine hängt zusätzlich am Ring um den Schließzylinder. Erst die PRND-Variante für car2go und den ED bei uns wurde komplett neu entwickelt.

Ja, das kann schon sein. Aber wir sind doch alle hier, um gelegentlich was neues zu lernen. Heißt das dann umgekehrt, dass wenn man im 451 sitzt, den Schlüssel aus dem Schloss nimmt und von innen abschließt, sich der Motor nach einstecken des Schlüssels (ohne vorher die Türen zu entriegeln) nicht mehr starten lässt? Deiner Logik nach ist die WFS dann ja nicht "in Bereitschaft", da sie fest an die Türentriegelung gekoppelt ist. Ich würde dagegen wetten, dass der Motor startet, da die WFS nichts mit der Fernentriegelung zu tun hat, auch wenn beide System im Schlüssel auf derselben Platine implementiert sind.

Schade, kommt aber schon mal vor, dass die Farben nicht stimmen. Manchmal stehen sogar Sachen im Plan, die es gar nicht aus der Entwicklungsabteilung bis zum Endkunden geschafft haben. Da der Sensor aber in allen sechs Plänen von 1999 bis 2005 enthalten ist, stehen die Chancen recht gut, dass es sich diesmal nicht um eine Phantomkomponente handelt 🙂 Habe doch noch ein Bild im WIS gefunden, ist jetzt aber auch nicht wirklich hilfreich bei der Lokalisierung. Laut der Anleitung soll man den Kraftstoffkühler ausbauen, um an den Sensor zu kommen.

Bist Du sicher, daß dies nicht Ansauglufttemperatursensor geheissen hat? So weit ich weiss ist da kein Kraftstofftemperatursensor verbaut. Im Schaltplan vom CDI gibt es einen "Temperaturfühler Kraftstoff (B50)" mit zwei Leitungen Rot/Schwarz und Orange zu den Pins 103 und 108 vom Stecker 1 am Motorsteuergerät. Wo sie den Sensor vergraben haben, steht allerdings nicht dabei 🙂

Leitfaden für Rettungsdienste

Im manuellen Modus gibt es eine Schaltempfehlung in der Ganganzeige.

Hat wohl dichtgemacht. Die Webseite ist weg und kürzlich schrieb jemand in einem anderen Thread:

Beim 450 ist die Ladekontrolle nur eine Spannungsmessung. Die Anzeige im Tacho wird über den CAN-Bus vom Motorsteuergerät angefordert, wenn die Bordspannung für ein paar Sekunden unter etwa 11V fällt.

Rückfahrlicht geht an?

Dauerpiepsen und drei Balken gibt es auch, wenn dem Motorsteuergerät das Signal vom Schalthebel nicht passt. Dann lässt sich der Motor noch starten, falls das Getriebe in Neutral steht, aber schalten geht nicht. Wenn in Stellung "R" hinten das Rückfahrlicht leuchtet, liegts daran aber wahrscheinlich eher nicht, bzw. man müsste mit der Diagnose genauer in die Parameter schauen. Die Versorgungsspannung für den Schalthebel geht über Sicherung Nr. 9,

Hallo und willkommen im Forum 🙂 Das ist der Benzindruckregler und der Schlauch geht unter dem anderen Schlauch links neben dem Regler zur Ansaugbrücke.

Kann man das Lastenheft denn irgendwo runterladen? Wäre ja sonst ein bisschen unfair, den Käufern mangelndes Hintergrundwissen vorzuwerfen, weil sie die Zahlen aus einem geheimen internen Herstellerdokument nicht kennen 🙂

Finde ich auch 🙂 Hier ist ein Ausschnitt aus dem 2002er Brabus Katalog, wo die Konsole erwähnt wird:

Das meine ich ja auch - aber ohne sich von der Überzeugung zu lösen, dass der Sensor am ABS hängt, scheint sich auch der Knoten beim TE nicht lösen zu lassen 🙂

Mal angenommen, die Zeichnung passt zu dem Baujahr deines smart, wo hast du denn dann diesen Stecker angeschlossen? Meiner Meinung nach wird in der Grafik der Kabelbaum mit Stand vor dem 12.09.2000 gezeigt und das ist der Stecker X26/1 mit den Leitungen zum QBS, die halt zu dem Zeitpunkt im ABS Kabelbaum mit drin waren. Kabelbaum bis 11.09.2000: Wenn das stimmt, kannst du die Zeichnung in die Tonne kloppen denn alle weiteren Schlussfolgerungen daraus sind eigentlich sinnlos, da der Kabelbaum eben ab dem 12.09. geändert wurde und die Leitung danach ohne den Zwischenstecker direkt aus dem Motorkabelbaum zum Sensor ging. Ist es denn da so verbaut, dass sich nicht feststellen lässt, wie die Leitung zum QBS verläuft? Sonst dreht sich das hier doch nur noch im Kreis.

Welcher Fehler steht denn im Speicher? Hast du die Leitungen vom QBS zum Motorsteuergerät auch geprüft?