450-3

So habe ich es früher auch gesehen aber das führt langfristig nur zu unnötigem Frust und Stress. Da ich selber beruflich viel im Internet recherchieren muss, freue ich mich über jeden Informationsbrocken, der mich auf dem Weg zu einer Problemlösung weiter bringt und u.a. dafür schreibe ich auch hier, weil ich weiß, dass es anderen auch so geht. Da sind die Themen dann eben manchmal auch nur Mittel zum Zweck, um etwas im passenden Zusammenhang für die Suchmaschinen erreichbar zu machen. Ich glaube, die meisten erfahrenen Kollegen hier erkennen relativ gut, wann es sich für sie lohnt, in ein Thema einzusteigen. Meistens wird ja schon aus dem Eröffnungsbeitrag klar, wie es verlaufen wird.

Och, das würde ich nicht ganz so pessimistisch sehen. Wer wirklich aktiv auf die Fehlersuche gehen will, findet in Threads wie diesen vielleicht trotzdem noch neue interessante Ansätze oder man lernt einfach so beim mitlesen was dazu, das einem in Zukunft hilft. Deswegen habe ich hier die Geschichte mit dem Schalthebel reingebracht, auch wenn mir aus den vergangenen Themen des TE schon klar war, dass am Ende wohl nicht viel brauchbares rauskommen würde. Die nervige Nachbohrerei war eigentlich nur noch, um meine kleine Theorie zum Thema zu prüfen 🙂 Aber vielleicht hilft es ja jemandem, den Google mit den passenden Suchbegriffen zu diesem Thread führt. Der TE hat ein Multimeter und weiß auch wie man es verwendet, daran liegt es nicht 🙂

Nein, das KI arbeitet unabhängig. Alle Steuergeräte, die etwas im KI anzeigen können, kümmern sich selbst darum, die relevanten Daten auf dem Datenbus bereitzustellen. Vom SAM kommt im wesentlichen nur die Anforderung der grünen Blinkerleuchte und die Warnung bei gezogener Handbremse. Die Ganganzeige und auch die drei Balken kommen direkt vom Motorsteuergerät, das lässt sich anhand der Übertragung auf dem CAN-Bus eindeutig nachvollziehen.

Kostet bei Mercedes nur 264,44. Da sag noch einer, im Glaspalast ist es immer teurer 🤑 Sieht die Luxusnuss nicht aus wie ein 9x12 Einsteckwerkzeug? Dafür bekommt man sogar bei Hazet schon einen kleinen Drehmomentschlüssel für unter 150 Euro. Nur den gesuchten Einsatz baut anscheinend niemand in der Form für die Öffentlichkeit, alles bloß Ring- und Maulschlüssel. Gibt in dem System aber auch extra Anschweißteile. (Bild von hier)

Jo, kann man machen, wenn die Lötstelle wenigstens gut wird. Ansonsten bei der nächsten Fehlersuche in ein paar Wochen nicht vergessen erstmal dort zu schauen, bevor unnötigerweise die Lichtmaschine getauscht wird 😉 Ich meine, die machen das im Werk ja nicht komplett ohne Grund so und ein Held am Lötkolben ist auch nicht jeder. Naja, am besten macht einfach jeder, was er/sie am besten kann. So ist es am besten. Nicht dass es am Ende wieder heißt, wegen Totalschaden im Hauptkabelbaum muss die Karre leider auf den Schrott

Löten ist an der Stelle wegen der Vibrationen nicht so ideal, besser crimpen. Bei Motor-Talk gibt es einen interssanten Beitrag dazu. Die folgenden Bilder waren ursprünglich in dem Beitrag enthalten, jetzt aber wohl nicht mehr, zumindest werden sie bei mir aktuell nicht angezeigt. Deswegen hier aus meinem Archiv:

Das Baujahr könntest du über die im Steuergerät hinterlegte Fahrgestellnummer und einen Online-Dekoder wie LastVIN (KLICK) herausfinden. Die FIN steht iim Diagnosesystem bei den Parametern.

Das neue Steuergerät ist nicht zufällig aus einem Baujahr vor 2003? Die Motorsteuergeräte aus der ZEE-Zeit passen nicht. Drosselklappe bei einem 450 CDI? Irgendwas stimmt da doch nicht 🙂

Naja, wenn man das Kombiinstrument, das SAM, das Motorsteuergerät und die Schlüssel aus dem Spenderfahrzeug hat, wie es Outliner ja geschrieben hat, sollte es kein Problem sein. Dann muss auch nix angelent werden. Ja klar, wenn man alles tauscht. Aber ich ging davon aus, dass Funman nur das Motorsteuergerät allein meinte und da sind wir dann ja offenbar einer Meinung, dass mindestens die Schlüssel angelernt werden müssen 🙂

Dass ein Tausch problemlos möglich sein soll, habe ich auch so in Erinnerung. Schlüssel müssen aber wegen der Kopplung zwischen SAM und Motorsteuergerät trotzdem immer neu angelernt werden, da kommt man nicht drum herrum (außer die Daten aus dem EEPROM werden kopiert).

Doch, gibts. Wird aber nicht verwendet. Da glaube ich auch eher, dass die Warnleuchte gemeint ist 🙂

Naja, jeder hat mal einen schlechten Tag aber bei allem Respekt: Die haben genau das gemacht, was die vorherige Werkstatt auch geplant hatte (Kupplung und Aktuator erneuern und das SAM tauschen) und trotz allem das Problem nicht behoben!!! Als Notausgang gibt es jetzt angeblich einen ominösen Totalschaden im Hauptkabelbaum aber sie wissen immer noch nicht wo sie suchen sollen??? Wenn das nicht das exakte Gegenteil von "die wissen, was sie tun" ist, dann weiß ich auch nicht. Klar, aus dem bequemen Sessel im kühlen Wohnzimmer habe ich leicht reden aber in diesem Fall ist ja nun wirklich offensichtlich, dass von Anfang an kein vernünftiger Plan zur Fehlersuche vorhanden war und nur auf Verdacht gearbeitet wurde. Bekommst du das Geld für die Kupplung eigentlich zurück? Was ist denn aus der nicht funktionierenden Rückfahrleuchte geworden, die auf ein Problem mit der Schalthebeleinheit hindeutet. Wurde das überprüft und ausgeschlossen? Wenn nicht, warum?

Nicht viel. Nur drei Zähler, wie oft die einzelnen Klassen aktiviert wurden und für die "schlimmste" Klasse 3 wird zusätzlich noch die Zeit gezählt. Als meine Kupplung hinüber war, stand nur in Klasse 1 und 2 was drin, obwohl die Kiste am Schluss praktisch kaum noch fahrbar war. Für die Ingenieure beim Hersteller gibt es noch zwei zusätzliche Fehlerspeicher wo die Software für Kupplung und Getriebe ihre internen Fehler rein schreibt. Die kann man zwar auch mit der StarDiagnose auslesen, da wird aber nur eine Kolonne von Hex-Werten ohne weitere Erklärung gezeigt. Ohne Dokumentation also leider nicht zu gebrauchen.

Der Eindruck kommt ehrlich gesagt gerade nicht wirklich so rüber aber gut... Jetzt wo die Karre endlich in den Schrott kommt, kannst du ja mal das Geheimnis lüften: Was stand denn nun genau im Fehlerspeicher?

Der Anschluss mit dem einzelnen Schlauch ist zum entleeren des Tanks. Am Ende des Schlauchs ist eine Schraube als Verschluss, den Kopf kann man auf dem Bild gerade noch so erkennen.

Dann stehen die Chancen auf eine günstige Reparatur gut. Da die Fehlererkennung für den Schalthebel im MEG sonst nichts weiter mit dem Rückfahrlicht zu tun hat, wäre mein Tipp entweder keine Spannung an Pin 1 (Sicherung 9), ein mechanisches Problem mit dem Magneten im Schalthebelgehäuse oder die Platine ist defekt.

Im WIS-Schaltplan wird es genau umgekehrt dargestellt. Schaltplus liegt auf Pin 6 (kommt von Sicherung 20) und "Dauerplus" an Pin 1 (von Sicherung 9). Da letzteres durch das Hauptrelais k7 geht ,ist es aber ja eigentlich auch nur ein geschaltetes Plus 🙂 Pin 1 ist die Versorgungsspannung für die Platine in der SE-Drive, die Spannung an Pin 6 wird nur für die Rückfahrleuchte verwendet.

Das schreibt die Anleitung zum Thema, Stichwort "drive lock Funktion"

Nach meiner Erfahrung mit einer kaputten Kupplung und Aktuatorproblemen kommen zwar häufig irgendwann die drei Balken aber dabei hat es, zumindest in meinem smart, nie gepiept. Deswegen wäre meine erste Frage an die Werkstatt: WARUM? Zuerst waren sie sich ganz sicher, dass das SAM schuld ist und jetzt sind sie sich wieder ganz sicher, dass es an der Kupplung liegt. Da würde ich schon gerne eine gute Begründung hören, sonst steht als nächstes garantiert das Motorsteuergerät auf der Wunschliste. Hat überhaupt schon mal jemand den Fehlerspeicher ausgelesen? Steht was drin? Ich hatte jetzt schon zwei mal gefragt, ob das Rückfahrlicht leuchtet, wenn der Schalthebel auf "R" steht. Warum gibt es darauf keine Antwort? Das ist eine einfache Möglichkeit selbst zu testen, ob der Schalthebel grundsätzlich funktioniert. Wenn das nämlich nicht der Fall ist, passiert genau das, was du als Fehler beschreibst: Drei Balken, piepen, der Motor lässt sich starten (wenn das Getriebe aktuell in Neutral steht) aber kein Gang einlegen. Im Diagnosesystem sieht man auch schnell, ob die Stellung des Hebels richtig erkannt wird, um Leitungsprobleme zum Steuergerät auszuschließen.

Hast du dir den Ladedrucksensor schon als Verlaufsgrafik des Live-Parameters im Steuergerät während der Fahrt angesehen? Was direkt am Sensor gemessen wird, ist ja nur der Rohwert. Wichtig ist, was das Motorsteuergerät tatsächlich "sieht" und daraus macht. In der grafischen Darstellung kann man schön erkennen, wenn der Sensor z.B. kurzzeitig aussetzer hat oder die Werte komplett falsch sind. Der P0105 ist offenbar ein Plausibilitätsfehler, d.h. das Steuergerät hat intern einen erwarteten Wert, der nicht mit dem übereinstimmt, was der Sensor liefert. Als erstes müsste man also mal wissen, was wirklich am Steuergerät ankommt und ob die Werte realistisch sind. Ich habe auch den Eindruck, dass P0105 und P2036 eigentlich der gleiche Fehler ist. Auf Seite eins wird die OBD2-Sicht der Dinge dargestellt (das was man auch mit den einfachen OBD-Scannern sehen kann), auf den restlichen Seiten die herstellerspezifischen Fehler, die nur mit einem spezialisierten Diagnosetool wie Delphi/Autocom & Co. sichtbar sind. Das muss beides nicht immer zwangsläufig hundertprozentig übereinstimmen. Das ist ein OBD-Monitor, eine Prüfroutine die das Steuergerät regelmäßig als Selbsttest laufen lässt. Unter bestimmten Bedingungen werden die Tests nicht ausgeführt, z.B. wenn relevante Fehlercodes gesetzt sind, hier vielleicht wegen dem Kraftstofftemperatursensor. Solange steht dann dort "Nein", das muss aber nichts schlimmes bedeuten. Erst mal die Fehler beheben, danach ein paar Kilometer fahren und dann schauen, ob der Monitor durchgelaufen ist. Manchmal dauert es auch länger, wenn die Steuerung ein bestimmtes Fahrprofil zum testen braucht.

Soweit ich das System verstanden habe arbeitet es prinzipiell ähnlich wie RFID, was die passive Spannungsversorgung durch die Transponderspule betrifft aber dumm wie eine einfacher RFID-Transponder, der nur eine fest programmierte Kennung übermitteln kann, ist das Ganze nicht. Dahinter steckt ein vollwertiger Prozessor (Phillips/NXP PCF7941) der sich um den 125 kHz Transponder für die WFS kümmert und mit einem zusätzlichen 433 MHz Transmitter-Chip (Infineon TDA5100) den Rolling Code für die Fernentriegelung abwickelt. Eingesetzt wird es aber nur, damit das SAM aktiv selbst den Schlüssel ansprechen kann ohne das jemand einen Knopf drückt. Andere schöne Sachen wie Keyless-Go wären damit auch möglich gewesen, aber so weit wollte smart dann wohl doch wieder nicht gehen.

Die SE-Drive-Einheit beim 451 ist unter der neuen Verkleidung soweit ich weiß identisch zum 450, elektrisch und mechanisch. Nur das Gehäuse für die Transponderspule mit der Steuerplatine hängt zusätzlich am Ring um den Schließzylinder. Erst die PRND-Variante für car2go und den ED bei uns wurde komplett neu entwickelt.

Ja, das kann schon sein. Aber wir sind doch alle hier, um gelegentlich was neues zu lernen. Heißt das dann umgekehrt, dass wenn man im 451 sitzt, den Schlüssel aus dem Schloss nimmt und von innen abschließt, sich der Motor nach einstecken des Schlüssels (ohne vorher die Türen zu entriegeln) nicht mehr starten lässt? Deiner Logik nach ist die WFS dann ja nicht "in Bereitschaft", da sie fest an die Türentriegelung gekoppelt ist. Ich würde dagegen wetten, dass der Motor startet, da die WFS nichts mit der Fernentriegelung zu tun hat, auch wenn beide System im Schlüssel auf derselben Platine implementiert sind.