450-3

Macht nix, die Livedaten sind gleich, man muss sich nur ein bisschen anders durchs Menü hangeln.

Den BLS müsstest du mit der Delphi eigentlich prüfen können, das ESP-Steuergerät ist ja erreichbar. Dein smart mit Baujahr 2006 hat schon ein neueres ESP 8 System, wie auch der 451. Ist vielleicht auf der Diagnoseebene kompatibel und die Delphi-Software verwendet dafür intern dasselbe Modul. Der Bremslichtschalter hängt direkt am ESP, der Bremsschalter geht dagegen zum Motorsteuergerät und das Signal kommt von dort via CAN-Bus zurück zum ESP. Damit wäre auch gleich geklärt, ob es mit der Übertragung auf dem Bus irgendwelche Probleme gibt.

Ja, sieht so aus. Im DAS stehen für vorne links 1,1 kOhm - 2,2 kOhm und für alle anderen Sensoren 1,5 kOhm - 1,8 kOhm drin. Jetzt weißt du aber nicht, ob die Leitungen auch bis zum Steuergerät in Ordnung sind. Wäre besser gewesen, direkt dort am Stecker zu messen.

Naja, im Zweifelsfall halte ich mich an die offizielle Quelle und da steht es halt schon immer anders. Das Grundproblem für die ständige Verwirrung bei dem Thema ist, meiner Meinung nach, dass es das Getriebe "717.4xx" nicht nur im smart gibt. Wenn man in der oben verlinkten Zuordnungstabelle mal danach sucht findet sich die Bezeichnung noch an anderen Stellen und Bingo! Ein Verweis auf die MB 235.10: Alles klar, irgendwann wurde also die Spezifikation auf 235.10 umgestellt... oder doch nicht? Nun ja, noch weiter unten findet sich unter "Personenkraftwagen und Geländewagen" eine Referenz auf die Spezifikation 236.2. Was gilt den nun? Mercedes hat den smart immer als "smart" geführt und nicht als "Personenkraftwagen", deswegen gibt es am Anfang die eigene Tabelle "smart Blätter". Der PKW-Teil der Liste passt also offensichtlich schon mal nicht. Und Mercedes hatte in den 80ern und 90ern auch PKW mit Getrieben aus der 717.4-Reihe gebaut, hier gibt es eine Liste. Vermutlich wird niemand annehmen, dass die mechanischen 5-Gang Getriebe aus dem SLK, dem 190er oder der E-Klase auch nur I-R-G-E-N-D-W-A-S mit dem Getriebe aus dem smart zu tun haben, außer der etwas ungünstigen Bezeichnung. Selbst die Entwickler von Getrag hatten 1998 schon in einem Aufsatz zu dem Getriebe geschrieben, dass ein einfaches ATF Öl "ausreicht", da das Getriebe offenbar wirklich nicht sehr anspruchsvoll ist und nicht übermäßig belastet wird. Das ganze Dilemma scheint mir im Grunde nur eine Verwechslung zwischen zwei komplett unterschiedlichen Getriebetypen mit ähnlicher Bezeichnung zu sein. Für den 453 die alte MB 235.10 wieder aus der Versenkung zu holen, macht es natürlich nicht einfacher. Also, was ich eigentlich sagen wollte, man sollte aus der Wahl des Öls keine Doktorarbeit machen 🙂 Wenn die Erfahrung fehlt, die angebotenen Öle oder die genannten Empfehlungen selbst einzuschätzen, ist es im Zweifelsfall immer besser, sich an der Herstellerfreigabe zu orientieren. Damit macht man in der Regel nichts falsch.

235.10 ist für das manuelle Getriebe im 453, nicht für den 450! Für ALLE 450 und 452 galt und gilt bis heute die 235.71, wie man jederzeit HIER (KLICK) nachlesen kann.

Nee, das ist nur ein einfaches serielles Signal mit 12V-Pegel, was aus dem Empfänger heraus kommt. Soweit ich es bisher gesehen habe, sogar nur in eine Richtung. Vor ein paar Jahren habe ich mir das ganze System mal genauer angeschaut und auch ein paar interessante wiederkehrende Muster gefunden bin dann aber letzlich erstmal nicht weiter gekommen. Rot ist das, was vom Schlüssel kommt, Blau das was der Empfänger ans SAM überträgt. Der Empfänger wandelt die zwei Bit pro Puls vom Schlüssel in ein einfaches 0/1 Muster um und hebt den Signalpegel von 5 auf 12 Volt. Den Code zu knacken wäre natürlich eine schöne Sache, für den praktischen Einsatz könnte man auch einfach einen zusätzlichen Chinaschlüssel anlernen und die Taster an eine eigene Schaltung hängen. Das geht sicher schneller 🙂

Aus meinem ersten smart liegt hier noch so eine kleine Plastiktasche mit Schraubendreher für die Radkappen, Scherenwagenheber und einem ausziehbaren 17er Schlüssel. Schön mit Klettfläche zum befestigen hinter dem Beifahrersitz. Da steht allerdings nirgendwo smart oder eine Teilenummer drauf, könnte also auch nur was eigenes vom smartcenter als Zugabe gewesen sein. Beim nächsten 450 aus Holland war dann jedenfalls nichts mehr ohne teures Kreuzchen auf der Wunschliste dabei 🙂

Der Funkempfänger leitet einfach nur 1:1 die gesendeten Bits vom Schlüssel an das SAM oder ZEE weiter. Die Dekodierung und Freigabe der Funktionen erfolgt erst dort. Man könnte diese Schnittstelle zum SAM/ZEE prima als Startpunkt für Basteleien nutzen, müsste dazu aber wissen, was der Schlüssel sendet und den Algorithmus nachbauen. Das Datenpaket sieht auch beim betätigen der selben Taste immer komplett anders aus.

Infrarotschlüssel hatten Ende der 90er auch bei uns einige Hersteller im Programm. Einerseits wohl wegen der Kosten und sicher auch, damit die teuren Funkschlüssel in den höheren Klassen besser aussahen. Kann mich noch an den Fiat Punto von einem Kollegen erinnern, der gar nicht so begeistert davon war, immer vor der Scheibe mit dem Schlüssel wedeln zu müssen 😀 Hier gibt es ein paar Bilder von dem Modul. Der Aufbau ist doch bedeutend einfacher, als beim Funkempfänger. Interessant, dass smart in den meisten Ländern dann trotzdem die Funkversion verwendet hat, wo doch sonst an allen Ecken gespart wurde. Zum Vergleich: Im Schaltplan sind drei Varianten der Verkabelung verzeichnet (Funk, Infrarot ohne Japan und Infrarot nur Japan), aber im Teilekatalog gibt es hier nur eine Nummer für den IR-Empfänger.

+/- 30° klingt doch eigentlich ganz okay. Was Mechanik betrifft, habe ich aber wirklich fast keine Ahnung, bin eher auf der Softwareseite unterwegs. Habe mal ein bisschen gegoogelt und zu dem Thema gibt es ganze Abhandlungen, da fängt es schonmal so an: Bild aus "Pfeffer P., Harrer M. - Lenkungshandbuch" https://doi.org/10.1007/978-3-8348-8167-0 Dann gehts damit weiter, dass sich das ganze System während der Fahrt wegen der vielen dynamischen Elemente nochmal anders verhält. Naja, immerhin ist (hoffentlich) das Übersetzungsverhältnis im Lenkgetriebe nicht auch noch variabel, wie beim 453. Als grober Wert reicht die einfache Umrechnung wohl aus, für was genaueres muss man sich offenbar mehr anstrengen 🙂

In der Einführungsschrift vom 451 aus 2007 steht es jedenfalls so drin. 22:1 ohne und 21:1 mit Servo.

Zum LWS im 450 sind bei mir ein paar eigene Erkenntnisse in den Unterlagen gespeichert. Die Nachricht 0c2 hat soweit ich weiß beim 451 den gleichen Aufbau. Vielleicht hilft es ja etwas 🙂 In den Bytes 0 und 1 ist eine vorzeichenbehaftete 16 Bit Zahl, mit dem niederwertigsten Byte zuerst. Bei Lenkradeinschlag in Fahrtrichtung rechts, ist die Zahl negativ (Bit 15 == 1). Den Faktor habe ich irgendwann mal hier für einem LWS von VW mit der gleichen CAN-ID gefunden und mit dem angezeigten Wert aus dem ESP Steuergerät verglichen. 0x0C2 CAN Bytes 0 & 1 x 0,04375 ESP DIAG HEX DEZ 00 00 0 0 0° 22 00 34 1,49 0° 45 00 69 3,02 2,5° 67 00 103 4,51 2,5° 89 00 137 5,99 5,0° AB 00 171 7,48 5,0° CE 00 206 9,01 7,5° F0 00 240 10,5 10,0° 12 01 274 11,98 10,0° 35 01 309 13,52 12,5° 57 01 343 15,0 12,5° 79 01 377 16,49 15,0° 9B 01 411 17,98 17,5° BE 01 446 19,51 17,5° E0 01 480 21,0 20,0° 02 02 514 22,49 20,0° 25 02 549 24,02 22,5° 47 02 583 25,50 25,0° 69 02 617 26,99 25,0° ... 2B 08 2091 91,48 90° ... 35 10 4149 181,52 180° ... 47 20 8263 361,51 360° 69 20 8297 362,99 360° Wie man sieht, liefert der Sensor eine höhere Auflösung, als das ESP anzeigt. Die Werte scheinen aber plausibel zu sein. 0xDE86 aus deinem Log wäre also 0x86DE Das gesetzte 15. Bit rausrechnen = 0x06DE = -1758 -1758 x 0,04375 = -76,91° Die 91 hinter dem Komma macht mich allerdings etwas skeptisch.

Glaube ich nicht, dass das klappt. Dazu ist das System dann doch zu komplex. Es könnte aber schon reichen, nur den IR-Empfänger gegen die original Funkversion von smart zu tauschen. Beide hängen am gleichen Pin vom SAM. In der Kodierung sehe ich auch keine Option zum umschalten zwischen Infrarot und Funk, daher könnte ich mir vorstellen, dass das Protokoll zwischen dem SAM und den Empfängern identisch ist. Die Funkmodule gibt es ja schon für nen Zehner bei ebay, da wäre es einen Versuch wert. Problem dabei ist halt nur, dass danach noch ein Diagnosesystem zum anlernen des Schlüssels nötig ist, von dem auch gar nicht klar ist, ob er überhaupt funktioniert.

Neben dem Rückspiegel. Bilder sind aus diesem Beitrag, der Bildhoster hat sich aber wohl zwischenzeitlich verflüchtigt 🙂

Der Text ist falsch, richtig für den Code ist "Drehwinkelsensor-Adaption". So was kommt bei den einfachen Dongles ohne herstellerspezifische Codetabellen schon mal vor. Das Getriebe muss angelernt werden. Vielleicht wurden beim ersten Versuch am Tester die Adaptionswerte gelöscht, was auch erklären könnte, warum sich danach das Fehlerbild geändert hat.

Um welches Lenkrad geht es denn, die Standardversion oder mit Lenkradschaltung? Beim normalen Lenkrad kann man die Spange mit den Kontakten der Hupe einfach abbauen (müsste auch mit montiertem Lenkrad gehen), ist nur gesteckt und mit zwei Rastnasen gesichert (rote Markierungen im Bild). An einer Seite der Metallstange ist eine Leitung angeschlossen. Am Lenkrad gibt es vier Kontakpunkte, über die der Stromkreis geschlossen wird. Unter dem Airbag geht die Leitung zur Wickelspule (im Gehäuse vom Lenkwinkelsensor), auf dem Weg dahin könnte es auch noch einen ungewollten Kurzschluss geben, wenn sie irgendwo aufgescheuert ist. Bei der Spule selbst kann ich mir aber nicht so recht vorstellen, wie der beschriebene Fehler entstehen könnte, denke eher dass das Problem außerhalb liegt.

Fehlerliste! Dann weitersehen und nicht zwischendurch noch weitere Baustellen eröffnen 🙂

Dann mal her mit der Liste 🙂

Hm, sonst beschweren sich die Leute immer, weil nichts im Fehlerspeicher steht Konstruktives Vorgehen: Auslesen, alte Fehler speichern/ausdrucken. Dann Fehler löschen, nochmal testen und danach schauen, welche Fehler wiedergekommen sind. Damit könnten wir dann vielleicht auch was anfangen. Kann mich dunkel erinnern, dass schon mal jemand eine fehlende Ganganzeige hatte, weil die 5V-Leitung zu den Sensoren im Kupplungsaktuator oder Getriebemotor unterbrochen war, finde den Beitrag aber gerade nicht wieder. Vielleicht doch nochmal an den Steckern messen und den Kabelbaum nicht zu früh abhaken.

Hier ist der Plan für die Bremslichter ab Baujahr 2003 mit SAM.

Alle drei Bremslichter laufen über dieselbe Sicherung. Da die 3. Leuchte funktioniert, kann es logischerweise nicht an der Sicherung liegen.

Gar keins, würde ich sagen. Das Teil holt sich das Signal von der Versorgungsleitung des ZV-Motors in der Fahrertür und tut ansonsten einfach so, als wäre es der Schalter des Fensterhebers. Die Einbauanleitung ist im Text auf der Seite zum download verlinkt.

Ja, das waren die 453er, bevor smart die eigene Hülle fertig hatte 🙂 Müsste so um 2013 gewesen sein.

Notdürftig drangetackerte Teile erinnern mich immer eher an so was 🙂 Vielleicht waren das Prototypen für Widestar Frontteile? Mit den 195ern sind die ja dann doch nicht wirklich nötig gewesen. In der Broschüre ist von den Teilen jedenfalls keine Rede und sie sind auch nur auf dem einen Bild.

Zum zerlegen des Bedienteils gibt es übrigens hier schon einen Beitrag von maxpower879, sogar ohne Paywall 🙂 Pollin hat das Poti auch, da kostet aber der Versand etwas mehr als bei ELV.