Ahnungslos

Eigentlich sind diese dicken Leitungen bei vielen Fahrzeugen gar nicht abgesichert. Da sieht man dann ganz schnell mal die Isolation runter tropfen! 😉 Das kritische ist ja, daß durch den hohen Strom ein Werkzeug auch ganz schnell mal punktgeschweisst wird, wenn man aus Versehen einen Kurzschluss bildet. D.h. man kann es dann nicht mehr entfernen und wegen des hohen Stromflusses wird es dann auch ganz schnell ganz heiss! Und dann kann es u. U. auch empfehlenswert sein, wenn man ganz schnell das Weite sucht! 🙂 Denn bei einem Batterieplatzer hört der Spaß auch ganz schnell auf! 🤔

Eigentlich ist es genau umgekehrt. Durch das Trennen der Batterie werden ja auch die Steuergeräte stromlos und die Fehlerspeicher werden dadurch gelöscht! D.h. evtl. relevante Einträge, die man evtl. für eine Fehlereingrenzung gebraucht hätte, sind hinterher nicht mehr vorhanden. Zumindest beim 450er Smart ist es deshalb empfehlenswerter, die Batterie abzuklemmen und nach den Arbeiten wieder anzuklemmen. Bei anderen Herstellern mag dies anders sein.

Naja, bei Arbeiten im Bereich des Motors ist es eben wichtig, sich darüber im klaren zu sein, daß in manchen Bereichen spannungsführende Teile offen erreichbar sind, die nicht mal abgesichert sind. So z.B. die dicke Zuleitung am Magnetschalter des Anlassers bzw. der Lichtmaschine. Diese dicken Zuleitungen gehen ohne jegliche Absicherung direkt vom Anlasser bzw. der Lichtmaschine zur Batterie. Und wenn man dort in der Gegend jetzt schraubt und z.B. mit dem Werkzeug einen Kurzschluss zu der Masse, also dem Metall des Motorblocks und dessen Umgebung bildet, kann man unter Umständen ein lustiges Feuerwerk bis hin zum Platzen der Batterie wegen Überhitzung bestaunen. Deshalb ist es auf jeden Fall besser, dazu die Batterie abzuklemmen. Ich kann da auch keinen großen Aufwand erkennen, dies zu tun! Wobei man immer zuerst den Minuspol der Batterie lösen sollte! Denn wenn der Minuspol noch dran ist und man bildet beim Lösen des Pluspols irgendwo mit dem Werkzeug einen Kurzschluss zu dem umgebenden Metall, dann hat man den gleichen Effekt. Wenn der Schraubenschlüssel beim Lösen der Schraubklemme am Pluspol irgendwo gegen das Metall kommt, dann ist dies schon der Fall! Da reicht schon das Metall des Befestigungsbügel der Batterie. Wenn man den Minuspol schon vorher gelöst hat, dann ist das Metall der Karosserie nicht mehr gleichzeitig der Minuspol und damit kann kein Kurzschluss mehr entstehen! Und beim Wiederanklemmen ist der Minuspol deshalb auch das letzte, das angeklemmt wird!

Aus welcher Ecke der Republik kommst Du denn, um Dir beim Auslesen evtl. Empfehlungen bzgl. privater Hilfe geben zu können?

Hallole und willkommen im Smart-Forum! 🙂 Als erstes sollt mal der Fehlerspeicher ausgelesen werden. Wenn die Lampe aufleuchtet, dann müsste darin auch etwas brauchbares stehen, das auf die Ursache hin weist. Als nächstes würde ich aufgrund des Alters des Smarts mal die ABS Zahnkränze auf den Antriebswellen nachschauen, auch wenn die Auswirkung in diesem Fall nicht unbedingt gleich darauf hin weist.

Jo, das haben sie auf der Baumschule auch schon immer zu mir gesagt! 😄

Die oine saget so und die andere so! 😉 Da der Fred ja jetzt technisch abgeschlossen ist, können wir schon noch ein bißchen OT werden! 🙂

Also meine PDFs liegen alle auf meinem Laptop gespeichert, die brauchen keine Temperatur! 😉 Entweder spricht man vom RPF, also vom Rußpartikelfilter oder von DPF, aber einen PDF gibt es am cdi nicht! Wobei DPF eigentlich schon deshalb verkehrt ist, weil der Diesel bis zum RPF schon längst in eine andere Konsistenz übergegangen ist, nämlich durch Verbrennung in Ruß, der dann dadurch gefiltert wird. Trotzdem ist es eine Tatsache, daß der schwächere 33 kW Motor wesentlich unkritischer ist! Deshalb kann ich nicht nachvollziehen, daß ich da Blödsinn erzählt haben soll. Dies wird sogar von Leuten wie Maxpower bestätigt, die sich wirklich auskennen. Da bin ich als Ahnungsloser nur ein kleines Lichtlein gegen! 🤒

Damit dürftest Du richtig liegen, denn den stärkeren 40 kW Motor im 451er cdi gab es erst ab Mitte 2009, siehe die Modellhistorie! Da kannst Du auch froh drüber sein, denn die Technik des stärkeren Motors ist hinsichtlich der RPF Sensorik und des AGR Kühlers wesentlich teurer und anfälliger! 🙂 Die genannte Leistung von 33 kW gilt aber natürlich nur, wenn der Motor noch Serie ist und nicht getunt wurde!

Das ist eigentlich klar, denn die Dieselmotoren des 451ers waren bis zuletzt die (mehr oder weniger modifizierten) Mercedes Motoren, die im Prinzip schon im 450er zu Einsatz kamen! Unabhängig von der Nennleistung. Nur die Benzinertriebwerke des 451ers waren Mitsubishi Motoren!

Ich dachte schon zuerst, Du meinst meine OT Bemerkungen in meinem letzten Posting! 😉 Die sind nämlich noch naheliegender!

Mir ist seit gestern aufgefallen, daß die Ladezeiten der fq101 Seiten sehr lange sind. Es dauert eine kleine Ewigkeit, bis sich da überhaupt etwas tut! Evtl. leidet die Performance des Servers auch schon an Corona! Auf jeden Fall dauert es relativ lange, bis die verlinkte Seite erscheint, deshalb Geduld. Es lohnt sich! 😉 Bitte um Feedback, wenn sich etwas ergeben hat. Evtl. können wir ja auch noch mit Ergänzungsinformationen dienen! 🙂

Du meinst die, die sich vom Steuerzahler schadstoffarme Panzerwagen bezahlen lassen und mit dem Flugzeug auf Kosten der Allgemeinheit kreuz und quer um die Welt fliegen, je weiter desto besser! 🙄 Einen scheinheiligeren Verein gibt es gar nicht, die Kirche mal ausgenommen! Aber die hat ja ohnehin den direkten Draht nach oben zum Herrn! Den brauchen die auch bei allem, was die sonst noch so treiben! 😲 Wasser predigen und Wein trinken wird aber indes bei beiden Fakultäten praktiziert! 👿

ach daher kommt die lange Lebensdauer das Batterien! 😉 Die kann so viel, die kann sogar Umsatz generieren..🤔

Kann es sein, daß Du eine Temperaturhypersensibilität hast? 😉 Musst aufpassen, daß dies nicht im Hyperventilieren endet! 🙂 In einem Fred ist das Kühlmittel zu kalt, im nächsten dann die Ansaugluft zu warm. Da macht ja das Fahren gar keinen Spaß mehr, wenn man da dauernd zwanghaft drauf schauen muß! ☹️ Im Falle der Ansaugluft gibt es ja dann auch noch den Lüfter am LLK, der dann bei höheren Temperaturen der Ansaugluft anspringt, allerdings kann ich Dir den Schwellwert, wann das passiert, nicht sagen.

Noch einmal der Hinweis, daß die Steckverbindung an dem Sensor unten im LLK sehr oft kaputt geht. Sollte das bei Dir der Fall sein, dann ist dies normalerweise nur ein weiterer Fehler, aber nicht die Ursache! Denn eine Unterbrechung in dieser Steckverbindung sorgt dafür, daß der Lüfter des LLK permanent läuft. Es könnte jetzt natürlich sein, daß dies über einen längeren Zeitraum bei Dir der Fall war, ohne daß Dir dies aufgefallen ist. Evtl. wurde dadurch dann das Relais in der Relaisbox bzw. der Kontakt in Mitleidenschaft gezogen. Aber alles spekulieren hilft nix, gemessen werden muß! 🙂 Messtechnisch sollte dieses Problem aber zu ermitteln sein.

Das hat man damit auch: Klick mich! Das ist keine Raketenwissenschaft und eine Sache von ca. 3 Sekunden!

Jetzt wurde der Link modifiziert, natürlich wieder in absolut untauglicher Art und Weise! 🙄 Vorher war er als ellenlange URL ca. 20 komplette und nichtssagende Zeilen im Posting lang, da sah absolut besch......eiden aus und jetzt ist es kein Link mehr, sondern nur noch BlaBla! 🤔 So einfach wie seit der Softwareumstellung des Forums war es hier noch nie, innerhalb von Sekunden einen funktionierenden Link zu basteln! Kann nicht verstehen, wie man das nicht hin kriegen kann! 🙄

Das ist eine sehr gute Idee, Hajo! 🙂 Die Eingangsseite vom Sensor zum MEG haben wir ja jetzt schon abgefrühstückt. Bei dem Smart des TE müsste es sich um einen ZEE Smart handeln, bei dem die Relaisbox unter dem Fahrersitz den Lüfter am LLK schaltet. Gemäß dieser Seite mit der Beschreibung der Relaisbox ist das Relais S für den Lüfter des Ladeluftkühlers zuständig. Über die Stecker an der Relaisbox kann man auch wunderbar messen und fest stellen, wo das Problem liegt. Über den Stecker H-LS II am Pin 2 kommt das Signal vom Motorsteuergerät, um das Relais S anziehen zu lassen. Wobei es bei diesem Signal so ist wie beim Anlasser, nämlich daß es Lo aktiv ist, soll heissen, wenn auf dieser Leitung 0 Volt liegen, dann zieht das Relais an, weil es mit der anderen Seite der Wicklung gegen 12 Volt liegt. Wenn auf dieser Leitung 12 Volt gemessen werden, dann zieht das Relais nicht an. Das liegt darin begründet, weil die Masse über einen Open Collector Treiberbaustein im Motorsteuergerät viel einfacher geschaltet werden kann als 12 Volt! Wenn dann das Relais S angezogen hat, dann wird über den Stecker M-LS über den Pin 6 die 12 Volt an den Motor gegeben. Der andere Pin des Motors liegt dann bestimmt irgendwo gegen Masse. Die Messung der Spannungen für den Motor wird vermutlich am ehesten für Klarheit sorgen, wo das Problem her kommt. Aber immer aufpassen, wer viel misst, misst viel Mist. Deshalb Messergebnisse immer wieder verifizieren, damit man nicht in einer Sackgasse landet!

Man kann einem Link auch ganz einfach einen Eigennamen geben, damit es nicht ganz so beknackt aussieht als im Posting vom Pseudoporsche! 🙄

Auf dieser Seite sieht man den Sensor und den Einbauort unten im LLK.

Nee, normalerweise müsste man an den von unten her auch so ran kommen. Der Austausch müste eigentlich einfach sein, die Frage ist nur, ob der Sensor überhaupt defekt ist. Am ehesten geht dort die Steckverbindung kaputt und hat Unterbrechung. Aber dann läuft normalerweise der Lüfter des LLK permanent.

Sauberle, ein echter Langläufer! 🙂

Der Fühler der Ladelufttemperatur sitzt beim cdi unten im LLK drin. Über diesen Sensor wird dann bei entsprechenden Werten über das MEG der Lüfter des LLK angesteuert. Läuft der Lüfter denn, wenn Du ihn direkt an 12 Volt klemmst?

Jo, hatte ich dann auch dort gesehen und oben editiert! 😉