Ahnungslos

Sorry Hajo, vollkommen richtig und gut, daß Du mich darauf aufmerksam gemacht hast, das war im Eifer des Gefechts natürlich die falsche Formulierung, es ist natürlich nicht der Ansaugtrakt, sondern der Auspufftrakt gemeint! Hab's in meinen obigen Ausführungen auch korrigiert. 😉

Genau das ist die Sicherung 32 der Sekundärluftpumpe. Entweder die Pumpe ist defekt oder ein Masseschluss in der Zuleitung. Ich vermute mal ersteres. Am besten mal den Stecker der Zuleitung direkt an der Pumpe abziehen und schauen, ob die Sicherung dann immer noch auslöst! 🙂 Wenn ja liegt der Fehler in der Zuleitung, wenn nein, dann versursacht die Pumpe selbst den Kurzschluss!

Die Funktion der Sekundärlufteinblasung, die es bei Benziner-Fahrzeugen ab Bj. 2003 gab, wäre auf dieser Seite ganz anschaulich erklärt. 🙂 Darüber wird eben in der Kaltlaufphase Frischluft in den Auspufftrakt eingeblasen, um die Kraftstoffanteile im Abgas, die sich durch die Kaltstartanreicherung noch darin befinden, im Auspuff nachzuverbrennen und den Katalysator dadurch schneller auf Betriebstemperatur zu bringen und die Schadstoffe im Kaltlauf zu minimieren. In der Kaltlaufphase des Motors wird diese Pumpe in Abhängigkeit des Betriebszustands mehrfach ein- und ausgeschaltet, was man an einem Relaisklicken im SAM akustisch vernehmen kann, auf jener Seite ist das Innenleben des SAM zu sehen und die Relaisfunktionalitäten beschrieben, man sieht es im Dunkeln auch im Scheinwerferlicht, weil durch die hohe Stromaufnahme der Pumpe, wenn sie in Ordnung ist, die Bordspannung etwas schwankt, was sich im Scheinwerferlicht durch Helligkeitsunterschiede bemerkbar macht. Wie schon einer meiner Vorposter geschrieben hat, ist es kontraproduktiv, wenn diese Pumpe nicht mehr läuft, weil dann die Gefahr besteht, daß heisse Auspuffgase in Bereiche kommen, wo sie nix zu suchen haben, weil ja die Luftströmung der Pumpe fehlt, die Luft in Richtung Auspuff befördert. Deshalb sollte man das nicht einfach so lassen. Die Pumpe ist ja rechts des Motors auf dem Längsträger montiert. Wenn man dieses System lahm legen will, es ist ja ohnehin nur im kalten Zustand aktiv, dann sollte man so vorgehen wie auf selbiger Seite beschrieben und die Leitung zum Auspuff komplett dicht machen. Wenn es tatsächlich die Sicherung 32 der Sekundärluftpumpe ist, dann ist diese vermutlich blockiert und müsste ausgetauscht werden.

Sinnvoll wäre natürlich eine genaue Definition, welche Sicherung damit gemeint ist! 😉 Sonst ist das relativ spekulativ, was dazu geschrieben wird. Auf dieser Seite sieht man die Sicherungsbelegung des SAM des Smart, SAM ist die Abkürzung für Signalerfassungs- und Ansteuer-Modul. Es handelt sich dabei nicht nur um eine schnöde Stromverteilung, sondern das ist eine mikroprozessorgesteuerte, programmierbare Steuerung, die in Abhängigkeit von bestimmten Eingangssignalen entsprechende Ausgangszustände steuert. Auf jener Seite ist die Steckerbelegung und die Zählweise der Steckerpins im jeweiligen Stecker auf der Rückseite des SAM dokumentiert. Kannst Du evtl. mal brauchen, wenn Du etwas messen willst. Leider sind auf dieser Seite die dicken Sicherungen, von denen Du vermutlich eine meinst, nicht ausreichend bebildert dokumentiert, es wird lediglich im Text darauf eingegangen, es ist aber kein Bild vorhanden. Aber auf selbiger Seite, die das SAM des 451er Smarts beschreibt, ist auch ein Bild der Rückseite und der dazugehörigen Sicherungsbezeichnung. Dort gibt es allerdings keine Sekundärluftpumpe, deshalb ist diese Sicherung 32 dort funktionslos. Die Seite habe ich nur verlinkt, weil dort das Bild der Sicherungen auf der Rückseite enthalten ist, bitte nicht verwirren lassen!

Genau gegenüber des Anschlusses an der Ansaugbrücke befindet sich auch noch eine Leitung, in der ein baugleiches Ventil verbaut ist, das ist die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker in der Fahrzeugfront. Dieses Ventil geht zum Beispiel nie kaputt, weil es von Kondensaten und sonstigen Rückständen in dieser Leitung verschont wird.

Es ist ein rein mechanisches Ventil ohne Ansteuerung und geht eben relativ oft kaputt, vor allem bei kurzstreckenbetriebenen Fahrzeugen durch Kondensatbildung in diesem Bereich.

Wie schon geschrieben gibt es leider keinen Indikator in Form einer Fehlermeldung, wenn dieses Ventil in der Teillastentlüftung defekt ist. Man kann es eigentlich nur durch einen Saug-/Blastest feststellen, ob es in Ordnung ist. Dazu löst man diese Leitung an ihrem Anschluss an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe und führt diesen Test durch. Beim Saugen muss man natürlich sehr vorsichtig sein, weil der Schmodder und die Bestandteile, die sich in dieser Leitung befinden, der Gesundheit nicht gerade zuträglich sind. Wenn man vorsichtig daran saugt, dann muss das gehen, das ist ja die Strömungsrichtung, die auch beim Motorlauf für die Entlüftung des Kurbelgehäuses sorgt. Wenn man in diese Leitung rein bläst, dann muss das Ventil sperren, wenn man rein blasen kann, dann ist entweder in dem Schlauch vor dem Ventil schon ein Loch drin, auch das kommt ab und zu vor oder das Ventil ist defekt und lässt auch eine Luftströmung in Richtung Kurbelgehäuse zu. Dann muss es auf jeden Fall ausgetauscht werden! Wenn weder saugen, noch blasen geht, dann ist vermutlich der Anschluss unten am Kurbelgehäuse mit Ölkohle verstopft, dann findet über diese Leitung gar keine Entlüftung des Motors mehr statt. Der andere Anschluss dieser Leitung befindet sich am Kurbelgehäuse im Bereich der Wasserpumpe. Wenn eine Klimaanlage verbaut ist, dann befindet sich der Klimakompressor vor diesem Anschluss und ein Austausch dieser Leitung ist nur sehr schwer möglich, in der Regel muss der Motor dafür abgesenkt werden, um an diesen Anschluss ran zu kommen. Ohne Klimaanlage ist er eigentlich ganz gut erreichbar. Wenn man so wie Du den Smart erst bekommen hat und nicht weiss, wann die TLE zuletzt getauscht wurde, sollte man sie im Falle eines Defekts auf jeden Fall komplett mit der gesamten Leitung austauschen, so wird sie auch als Ersatzteil von Mercedes geliefert. Hintergrund davon ist, daß unten am Kurbelgehäuse ein 90 Grad Schlauchbogen dran ist, der im Laufe der Zeit durch die Öldämpfe und Temperaturen in diesem Bereich weich und instabil wird. Deshalb sollte die TLE auf jeden Fall komplett getauscht werden, wenn sie ihrer Funktion nicht mehr nach kommt!

Schau mal auf dieser Seite die Komponenten am Motor an, auf dem zweiten Bild von oben, das man durch Anklicken vergrößern kann, ist die Crankcase Breather Pipe mit dem Crankcase Breather Valve zu sehen. Ersteres ist die Kurbelgehäuseentlüftung und zweiteres das Ventil darin, das hinter der Drosselklappe auf der Ansaugbrücke aufgesteckt ist. Über diese Leitung wird mittels des kräftigen Unterdrucks in der Ansaugbrücke in der Teillast- und Schiebebetriebsphase der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt. Da es sich hierbei um einen Turboladermotor handelt, herrscht aber im Volllastbetrieb der Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke. Wenn nun in der Leitung kein Ventil drin wäre, das dafür sorgt, daß nur eine Strömung aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann und niemals umgekehrt, dann würde ja der Überdruck aus der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, was natürlich sehr kontraproduktiv wäre. Aus diesem Grund ist das Ventil vorhanden. Im Teillast- und Schiebebetrieb wird darüber das Kurbelgehäuse direkt entlüftet, indem der Unterdruck in der Ansaugbrücke dafür sorgt, daß eine Strömung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann. In der Volllastphase mit Überdruck in der Ansaugbrücke muss das Ventil sperren und verhindern, daß eine Strömung in Richtung Kurbelgehäuse stattfinden kann. Vor allem bei Motoren, die nie richtig auf Betriebstemperatut kommen oder nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren werden, bilden sich in dieser Leitung Kondensate auf Kondenswasser, Öldämpfen und Benzinresten, das ist ein richtiger Schleim, der die Membran in dem Ventil lahm legt und dafür sorgt, daß es in beiden Richtungen durchgängig wird. Und genau dann wird in den Volllastphasen zusätzlicher Überdruck über diese Leitung in das Kurbelgehäuse eingeleitet und sorgt dafür, daß über die Ventildeckelentlüftung, die auch als Volllastentlüftung bezeichnet wird, vermehrt Öl austritt. Diese Volllastentlüftung endet im Ansaugtrakt vor dem Turbolader, in der Volllastphase hat ja der Motor einen großen Luftbedarf und in dem Kanal zwischen Luftfilter und dem Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite herrscht eine große Strömungsgeschwindigkeit, was eben dann in der Volllastphase den Motor hierüber wirkungsvoll entlüftet. Wenn nun aber aus der Ventildeckelentlüftung bei defektem Ventil in der Teillastentlüftung und den hohen Kurbelgehäusedruck vermehrt Öl austritt, dann wird dieses über die Ventildeckelentlüftung dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt, was ebenfalls sehr kontraproduktiv ist. Deshalb ist der korrekte Zustand des Ventils in der Teillastentlüftung sehr wichtig. Man merkt es leider nicht anhand einer Fehlermeldung oder sonstigem, daß dieses Ventil defekt ist, auch Blaurauch kennt der Smartmotor in der Regel nicht, weil das Öl relativ rückstandsfrei verbrennt. Allerdings bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig und kann dadurch seine Hitze, das Auslassventil ist ja thermisch besonders belastet, weil es im Gegensatz zum Einlassventil, das von relativ kühlen Frischgasen umströmt wird, den heissen Auspuffgasen ausgesetzt ist. Wenn diese Hitze nun nicht mehr an den Zylinderkopf abgegeben werden kann, dann brennt dieses Ventil regelrecht ab, das fehlt dann ein Stück des Metalls und auf dem Zylinder kann keine Kompression mehr aufgebaut werden. Das ist dann der gefürchtete Smart-Motorschaden durch ein abgebranntes Ventil.

Auch die Lötstellen können ein solches Problem hervorrufen, das kommt immer auch auf die Begleiterscheinungen an. Jetzt warte doch mal ab, ob der Fehler erneut auftritt. Dann kann man immer noch nach dem Kurbelwellensensor schauen.

Es geht bei diesen Teilen nicht darum, die Kotflügel auszustellen, sondern das Frontpanel etwas weiter nach vorne zu bringen, um mehr Platz am Reifen zu bekommen, damit der vorne mit der Lauffläche nicht am Panel streift.

Grade erst in Deinem Profil gesehen, daß Du einen 451er Turbo fährst, das hattest Du ja hier nicht explizit erwähnt, da ist die Lichtmaschine ja relativ oben am Motor verbaut und nicht ganz so anfällig wie beim 450er gegen Spritzwasser, aber trotzdem ist das evtl. eine Spätfolge Deiner Durchfahrt. Was kontrolliert werden sollte, wäre auf jeden Fall die Masseverbindung des Motors zur Karosse, die auf dieser Seite beschrieben ist oder auch den Anschluss an dem Anlasser. Dort gibt es am Magnetschalter einen großen Kabelschuh, in dem zwei dicke Leitungen zusammen gefasst sind, eine kommt von der Batterie und eine führt weiter zur Lichtmaschine, über diese Leitung wird der Ladestrom zur Batterie geführt, das wäre auch noch eine Stelle, die sich bei Oxydation zur Fehlerquelle entwickeln könnte. Denn bei 451er ist nun wieder der Anlasser relativ ungünstig verbaut und schlecht gegen Spritzwasser geschützt. Gerade bei Arbeiten an dem Anschluss am Anlasser sollte aber unbedingt die Batterie abgeklemmt werden, weil dieses Kabel nicht abgesichert von der Batterie kommt und auf keinen Fall Kontakt zu den umliegenden Metallteilen bekommen sollte!

Das wäre zumindest mal ein Indikator dafür, daß in der Phase, in der die rote Lampe leuchtet, die Lichtmaschine ihrer Arbeit nicht nachkommt und für Spannungserzeugung nicht zur Verfügung steht, findest Du nicht? 🤔 Offensichtlich liegt hier irgendwo ein Wackelkontakt bzw. Übergangswiderstand vor. Evtl. im Bereich der Lichtmaschine als Folgeerscheinung der getesteten Wattiefe! Die Lichtmaschine ist ja aufgrund ihrer Einbaulage nur unzureichend gegen Spritzwasser geschützt und von daher ist es zumindest nicht auszuschließen, daß dies etwas mit dem Problem zu tun hat. Wasser ist in der Regel schon aufgrund der daraus resultierenden Oxydation ein natürlicher Feind der Elektrik und Elektronik! 🥺

Naja, zum TÜV Termin pausiert die Bugkanone natürlich in der Garage! Lass Dir mal von Rheinmetall ein Angebot machen! 😇 Möglichst unsichtbar wie in den Aston Martins von James Bond! 😉

Da musste Dir noch ein empfehlenswertes Extra für Deinem Smart zulegen, eine Bugkanone zum Pulverisieren von Hindernissen! 😉

Warum sollten die denn nicht reinpassen? 🤔

Das ist nicht normal, die Pumpe muss bereits nach dem Einschalten der Zündung für ein paar Sekunden zu hören sein. Die gibt ein ganz charakteristischen Summen von sich, das deutlich hörbar sein muss. Hast Du vorsichtshalber mal am Pin 10 des Steckers N11-3 im gesteckten Zustand kontrollgemessen, ob da auch wirklich Spannung anliegt, wenn die Zündung eingeschaltet wird?

Gibt es schon neue Erkenntnisse? 🤔

Der Kurbelwellensensor sitzt wie schon vom Funman beschrieben rechts vom LLK und oben auf bzw. in der Kupplungsglocke, denn die Impulse für diesen Sensor werden direkt von der Oberfläche des Kupplungsmoduls abgenommen. Auf den Bildern dieser Seite sieht man den Einbauort, es handelt sich dabei zwar um einen Benziner, aber der physische Einbauort ist beim cdi derselbe, nur die Peripherie ist beim Diesel natürlich eine andere. Bei Benziner sitzt dort in der Gegend die Drosselklappe, beim cdi die Hochdruckpumpe und das AGR. Beim Lösen der Schraube unbedingt gutes Torx-Werkzeug verwenden und den Torx komplett in die Schraube einführen, denn wenn Du diese Schraube vermurkst, dann hast Du ein echtes Problem!

Ohnmächtige kann man evtl. wiederbeleben, aber Tote sollte man ruhen lassen! 😉 Mehr gibt es zum Forum des Smart-Clubs nicht zu sagen! 😇 Eine Vernetzung dorthin wäre eine relativ einseitige Sache! Ich bin prinzipiell seit jeher für eine friedliche Koexistenz verschiedener Portale, aber der S-C hat sich seinen Niedergang bzw. den seines Forums schon selbst zuzuschreiben! 🙄 "Hochmut kommt vor dem Fall" umschreibt es vermutlich am besten!

Naja, ob das schade ist, lassen wir ebenfalls besser dahingestellt! 🙄

Was sagst Du denn als Insider zum trostlosen Zustand des Forums vom Smart-Club Deutschland? Ich war nämlich früher selbst sogar zahlendes Mitglied dort und finde es erschreckend, welche Entwicklung dieses Forum hinter sich hat! 🙄

Wundere Dich aber nicht, wenn Du dort keine Antwort bekommst! 😉 Ich rufe auch immer im Friedhof, aber aus keiner Gruft und keinem Grab kommt eine Antwort! 😇

Das ist natürlich von verschiedenen Gegebenheiten abhängig, das Fahrprofil ist ja nur eine davon. Die Dieselkupplung ist offensichtlich von vornherein haltbarer als die Benzinerkupplung und beim 450er ist auch nix von Aktuator- oder gar Getriebeschäden durch eine defekte Kupplung bekannt! Von daher würde ich eine 450er Kupplung auf gar keinen Fall prophylaktisch tauschen! Ich würde die durchschnittliche Haltbarkeit ohne Tuning!!! einer 450er Benzinerkupplung bei normaler Behandlung und durchschnittlichem Fahrprofil, also keine reine Stadt, sondern auch Landstraßenfahrten auf 150 tkm bis 200 tkm beziffern und die des Diesels auf 250 tkm bis 300 tkm taxieren. Wobei Ausreisser nach oben und unten natürlich jederzeit möglich sind! Oftmals sind es auch beim 450er nicht mal die abgenutzten Beläge, die das Ende der Kupplung bedeuten, sondern gebrochene Teile oder Federn im Kupplungsmodul. Das Loch im Ausrückhebel kommt ja manchmal vorher, aber auch dafür gibt es ja in der Zwischenzeit Maßnahmen, um die Restlaufzeit der Kupplung zu nutzen! 😉

Solange Du mich nicht mit 3y am Ende schreibst, verzeihe ich Dir (fast) alles! 😄

Bissle vermessen, oder? 😇 Denn wenn Du Ahnungslos wärst, dann würdest Du wissen, daß im 450er ein SAC-Kupplungsmodul verbaut ist, was so viel heisst wie Self-Adjust-Clutch, also eine selbstnachstellende Kupplung, die dem Schrott aus dem 451er um Welten überlegen ist! Siehe diese Seite für einen Benziner bzw. jene Seite für einen Diesel.😉 Da diese aber ein paar Euro teurer ist als eine konventionelle Kupplung wurde sie beim 451er dann eingespart! 🙄