450-3

Manche Beiträge kann man nicht oft genug verlinken 🙂

Im ersten Ausdruck ist das Steuergerät doch mit einem gespeicherten Fehler zu sehen (N15/6 Steuergerät automatisiertes Schaltgetriebe). Scheint wohl doch ansprechbar zu sein. Vielleicht müsste man erst mal klären, was die Aussage "da die Steuerung nicht „angewählt“ werden konnte" aus dem anderen Thread genau bedeutet. 451 Benziner

Na aber er hat doch recht. Wo ist das Problem? Nimm einfach das, was smart für das Getriebe vorschreibt (Öl nach 235.71), damit machst du nichts verkehrt. Offenbar hat denen bei Getrag keiner gesagt, dass die Verwendung von ATF-Öl in einem "normalen" Getriebe verboten ist. Beim 451 wurde der peinliche Fehler ja dann auch behoben und man darf endlich ganz ohne Diskussionen 75W-90 reinkippen 🙂

Nimm doch ein diesen Link, das ist die offizielle Seite von Mercedes auf Deutsch.

Habe ich nicht. Kann aber einen Fachartikel der Entwickler von Getrag aus 1998 bieten, die sollten eigentlich am besten wissen, was sie gebaut haben: Die technischen Unterlagen aus der Zeit, die ich bisher gesehen habe, verweisen auch alle nur auf ATF. Hier (KLICK) ist die offizielle Übersicht mit den Spezifikationen von Mercedes zu finden.

Im 450? Wo kommt diese Info denn nun wieder her?

Ganz meine Meinung 🙂 Der Schaltplan sagt 1,5 für die beiden Leitungen zum Motor, 0,5 für den Rest.

2,5 Liter sind definitiv zu viel beim 700er Getriebe. Laut WIS sind es 1,4 Liter und soviel gingen bei meinem Ölwechsel auch rein. Die Angabe sollte also passen.

Guckst du hier: Für den 450 und 452 gilt das Einhorn-Öl aus 235.71

Versuchen könnte man schon noch was, je nachdem welche technischen Möglichkeiten du hast. Auf der Eingangsseite andere Widerstandswerte probieren, da ja anscheinend nicht wirklich sicher ist, ob das Lenkrad tatsächlich passt. Um zu sehen, warum die Box den drei Balken Fehler produziert, die vier Leitungen zur Übertragung der Schalthebelposition an das Motorsteuergerät prüfen. Mit dem Oszilloskop: Oder im Diagnosesystem (hier Delphi DS150) Am Ende bleibt es aber eine selbstgebaute Blackbox. Wenn die sich nicht exakt so wie das Brabus-Modul verhält, sieht es ohne Dokumentation eher schlecht aus. Das die Box schon bei einer einfachen Bewegung des Schalthebels Fehler produziert, macht jedenfalls wenig Hoffnung.

Laut Schaltplan wird bis Ende 2002 das Hupenrelais noch direkt über die Kontakte im Lenkrad geschaltet. Den Umweg über das SAM oder KI gibt es erst ab Baujahr 2003. Was ist denn das für eine Steuerbox, die du gekauft hat? So eine habe ich noch nie gesehen. Ist das ein Eigenbau oder steht da ein Hersteller drauf?

Da das entsprechende Equipment ja anscheinend vorhanden ist, spricht überhaupt nichts dagegen, die Ferndiagnose nochmal zu verifizieren.

Hat dein Drehzahlmesser keine mechanische Begrenzung (mehr)? Meinen kann ich max 180° drehen, dann ist Schluss.

Die Leuchte im Tacho sagt nicht viel aus, die hängt einfach nur zusammen mit der Signalleitung zum Steuergerät am Schalter des Temperaturreglers.

Ich habe da unter der Vorschau einen Tab "Download" und nach lösen des Captchas lässt sich die Datei dann auch herunterladen. Bei dir nicht?

Beim Hersteller direkt nicht mehr zum Download aber verschiedenen PDF-Hoster haben die Datei noch, z.B. hier (klick).

Die Profis mit dem Kran haben doch heutzutage sicher auch einen Breitband-Störsender dabei 🙂

Ja, das ist dann wohl mal wieder ein neuer Eintrag für die Liste der Fehler in den Schaltplänen. Wird immer länger 😒

Da in den alten Plänen schon öfter mal Quatsch stand und der Wechsel zwischen 21 und 12 irgendwie verdächtig nach einem Zahlendreher aussieht, habe ich nochmal die Pläne verglichen. Tatsächlich findet sich die Sicherung 21 für Baujahr 99 ebenfalls im Plan der Heckscheibenheizung, allerdings mit 30A (und einem anderen Relais), was auch eher passt, da es eine der größeren Standardsicherungen ist und keine von den Minis. Es könnte also sein, dass die Steckdose auch bis Ende 1999 bereits über Sicherung 12 ging.

Aus dem Schaltplan Bis 15.11.1999: Sicherung 21 15A (geschaltet über Relais "K") Ab 16.11.1999 bis 19.01.2003: Sicherung 12 15A (ohne Relais) Ab 20.01.2003 (SAM) wieder Sicherung 21 15A

Ist das was besonderes? Das vom smart ist unter der Plaste auch aus Magnesium (Mg Al 6). Hoffentlich explodieren jetzt nicht die Preise, wenn sich das rumspricht 😀

Ein weiteres Problem beim 450 ist noch, dass fast alle Steuergeräte jeweils eine eigene Leitung zur OBD-Buchse haben. Deshalb braucht man einen Multiplexer, der zwischen den Pins umschalten kann, um auf mehr als nur das Motorsteuergerät zugreifen zu können. Die meisten einfachen Dongles haben sowas nicht und können nur Pin 7 ansprechen (und vielleicht noch den CAN-Bus, der beim 450 aber nicht zur Diagnose verwendet wird).

Sieht ganz danach aus.

Der Code des Schlüssels wohl selber nicht, aber er vergißt vermutlich den Stand des rolling code, so daß der Schlüssel dann mit dem rolling code von vorne anfängt und der Smart ihn nicht mehr erkennt, weil er außerhalb des zulässigen Bereiches ist. Laut Datenblatt hat der Prozessor im Schlüssel ein integriertes EEPROM mit mind. 10 Jahren Erhaltungsdauer. Nach 72 Stunden ohne Knopfzelle wurde er jedenfalls noch erkannt 🙂 Stimmt bloß der Rolling Code nicht, wird das vom SAM auch mit dem neunmaligen blinken quittiert. Nur wenn der Schlüssel überhaupt nicht mehr erkannt wird, stellt sich der smart komplett tot, so jedenfall meine Erfahrung bisher. Ich habe mal die Platine an ein regelbares Netzteil angeschlossen und die Spannung abgesenkt. Der Prozessor soll zwischen 2 und 6,5 V laufen, so ab 2,2 V fängt der Schlüssel tatsächlich an, ungültige Codes zu senden, im SAM steht dann als Fehler und er blinkt nur noch neun mal. Ab etwa unter 2,1 V passiert dann gar nichts mehr. Wird die Spannung jetzt wieder auf 3,2 V hochgedreht, sendet der Schlüssel immernoch ungültige Codes. Interessanterweise hat er sich dann aber nach einem Reset durch Spannungsunterbrechung aufgerappelt und wurde wieder erkannt. Weiß nicht so recht, wie das zu deuten ist, wäre aber sicherlich denkbar, dass der Prozessor in diesem Zustand dann unter bestimmten Umständen auch mal Datenmüll ins EEPROM schreibt und so die Synchronisierung für den Rolling Code verliert. Dieses System hat so viele Variablen, da gibt es bestimmt nicht nur den einen endgültigen Grund, warum ein Schlüssel plötzlich vergessen wird, selbst ohne Bug in der Software 🙂

Also falls damit dieser Stecker gemeint sein sollte, dann ist das allerdings der Bremsdrucksensor vom ESP und nicht die Pumpe.