maxpower879

Naja das Problem ist halt, dass man ihn nur durch Reinigung nicht wieder dicht bekommt. Häufig sind auch die Motorkohlen durchs öl komplett weich. Mit viel handwerklichem geschick kann man da sicherlich was machen. Aber ob es dann dauerhaft funktioniert ist halt nicht sicher. Gerade beim Diesel wo der ein und Ausbau leider nicht in 10 Minuten erledigt ist.

Korrekt wenn Öl im Stecker muss er neu. Ob es ihn noch neu gibt kann ich nicht sagen. Wenn nicht muss man wohl oder übel was gebrauchtes nehmen. Sollte ihn vorher aber mal aufschrauben um zu sehen ob das gebrauchte Teil in Ordnung ist. Denn mittlerweile sind wohl viele Teile nicht mehr taufrisch. Zum Ausbau muss der Ladeluftkühler runter mitsamt Zuluftführung. Heck ablassen ist sinnvoll es geht aber auch ohne. Ist dann halt alles sehr eng. Stardiagnose oder mindestens Delphi sollte vorhanden sein um die Schaltpunkte neu zu adaptieren nach tausch. Am besten noch solange der LLK unten ist wenn es ein gebrauchtes Teil ist. Dann weiß man zumindest erstmal, dass er funktioniert.

Der 451 hat keinen seperaten Stellungssensor wie ehemals der 450. Es ist alles im Schaltmotor vereint.

Öl im Stecker des Schaltaktautors ~ prüfen dazu gibt's hier auch einiges an Lesestoff siehe Sufu. Kupplung ist bei dem Fehlercode sowas von raus...

Wenn man den Öldruck gemessen hat und dieser tatsächlich zu niedrig ist, dann und nur dann kann man sich überlegen das Problem mit dickerem Öl vorübergehend zu kompensieren. Solange kein Öldruck gemessen wurde ist das doch aber alles Humbug. Genauso ist es Humbug das 2 Monate alte Öl jetzt deswegen frühzeitig zu tauschen. In 9 von 10 Fällen ist einfach die Membran im Öldruckschalter aufgequollen und er schaltet dann nur noch bei einem höheren Öldruck durch. Im Leerlauf bei heißem Öl kann der Öldruck aber durchaus niedriger sein als der Schaltpunkt eines defekten Schalters, auch ohne das ein Defekt vorliegt am Motor. Ist der Öldruck bei heißem Öl höher als der Schaltpunkt der auf dem Schalter angegeben ist und die Lampe kommt trotzdem ist die Sache doch eindeutig. Jetzt hat der TE entweder die Möglichkeit den Öldruckschalter einfach auf Verdacht tauschen zu lassen und den Fehler zu beobachten (was ich in dieser Situation machen würde) oder eben den Druck messen zu lassen und dann zu entscheiden. Wobei hier halt auch die Frage ist ob die Messung in der Werkstatt aussagekräftig ist, da der Motor auf der Bühne nicht die Temperatur haben wird wie im Feld, selbst wenn der Wagen vorher warm gefahren wurde. Der Tausch des Schalters sollte deutlich unter 100€ Kosten und ist in 15 Minuten erledigt. Dann kann man immernoch Luftschlösser bauen... vorher nicht!

Wenn du dir einfach mal den Thread durchgelesen hättest, dann hättest du gesehen das Ahnungslos bereits auf der ersten Seite direkt den Öldruckschalter ins Gespräch gebracht hat... Genauso wie ich in meinem 2. Beitrag. Du warst der, welcher als erstes irgendwas von zu kleinem Ölkühler und dünnem Öl gefaselt hast obwohl beim Smart CDI dort überhaupt keine Probleme bekannt sind selbst wenn das Öl durch Dieseleintrag sehr dünn ist. Genauso hast du die steile These mit irgendwelchen 80er Jahre VW's in den Raum gestellt und behauptet mit dickem Öl wäre alles toll. Also einfach mal den Ball flach halten und an die eigene 👃fassen.

Ziemlich sinnvoll.... Tausende CDI Smarts laufen mit 30er Öl ohne Probleme und dieser eine soll nun unbedingt ein super 50er oder 60er Öl ohne entsprechende Freigabe bekommen. Wie wäre es denn damit erstmal einfach den Öldruckschalter zu tauschen und sich dessen Verkabelung anzusehen ? Ziemlich regelmäßig erzeugt das genau diesen Fehler. Ja auch nur wenn der Motor heiß ist! Wenn das den Fehler nicht beheben sollte, dann gibt es ein Messgerät um den Öldruck zu prüfen. Sollte der Motor tatsächlich den Öldruck heiß nicht bringen, ist Fehlersuche angesagt. Ölwanne ab und Ölsieb prüfen/reinigen, Lagerschalen inspizieren ect. pp. Selbst wenn der Fehler mit dickerem Öl erstmal weg ist, so behebt das Öl das eigentliche Problem nicht. Ein Smart CDI fährt mit 5w30 auch bei 400000Km ohne Öldruckprobleme. Völlig egal ob da Aral, Muschel oder sonst was auf dem Behälter stand.... Auch nach 200km BAB Vollast. Wenn nicht dann ist etwas defekt. Punkt da gibt es keine 2 Meinungen.... Aber hey eventuell solltest du dir ein Bier schnappen und an den Strand fahren denn von Motoren hast du offensichtlich eher weniger Ahnung. Mich wundert ja das noch keine Batteriespannung zu prüfen war. Ist ja sonst bei allem dein erster "Tip".... Aber lieber nicht an den Strand. Nicht das du altersbedingt einen Herzinfarkt erleidest. Scheint ja bald soweit zu sein sonst müsstest du nicht permanent darüber nachdenken und reden.

Bist ein toller Hecht...... Wie immer Schwachsinn erzählt und dann beleidigen.... Kann man so machen. Muss wohl am Alter liegen.

Aha dann frag ich mich warum mein Motor im übrigen MKB 3A Baureihe EA827 oder aber auch der MKB ABF 2.0l 16v oder die G60 wenn es was aufgeladenes sein soll ebenfalls eine Kolbenbodenkühlung haben und trotzdem keine 130 Grad Öltemperatur fahren. Aber natürlich ich habe keine Ahnung von alten VW du wirst schon Recht haben 😂. Im übrigen in meinem Fall verbaut im Golf 1 Cabrio. *Ironie* Erfahrungsgemäß ein ganz anderer Motorraum als der des normalen Golf 1. Kann man alles nicht miteinander vergleichen..... Denn hat alles deutlich mehr Leistung als deine Diesel Wanderdüne...

Nein einen 2.0 Liter welcher aber den exakt gleichen Gusskörper wie jeder EA827 Motor hat. Deswegen hat auch der Diesel die Öffnung für die mechanische Benzinpumpe im Block welche mit einer Platte verschlossen ist und den Abgang für den Zündverteiler welcher beim Diesel die Unterdruckpumpe antreibt. Weil der Gusskörper vom Benziner stammt. Die Blöcke 1,6 1,9 beim Diesel und 1,5 1,6, 1,8 sowie 2,0l sind alle identisch und unterscheiden sich ausschließlich durch den Kurbelwellenhub den verwendeten Kolben und minimal die Bohrungsgröße. Der Rest ist identisch egal ob 1,6er oder 2,0l. Von daher gibt es keinen sinvollen Grund warum der 1,6er Diesel bei 80 PS höhere Öltemperaturen haben sollte als der 2,0l Benziner mit 115 oder als 16v sogar 150 PS. Auch wenn Diesel eine höhere Verbrennungstemperatur hat wird der Brennraum durch Wasser und nicht durch Öl gekühlt. Das Öl erhitzt sich Großteils durch den Druck in den Gleitlagern und der Drehzahl welche beim Diesel letztlich sogar kleiner ist. Im übrigen können auch Neuwagen defekte aufweisen. Ich sagte ja nicht, dass es an Kalk im Kühlsystem gelegen hat sondern habe dies lediglich als Möglichkeit benannt. Denn meine Glaskugel konnte aus deinem Beitrag kein Datum des Geschehens ablesen und der Kilometerstand war auch verschwommen....

Das geniale an dieser Konstruktion ist, dass kein fehleranfälliges Thermostat zum Einsatz kommen muss und der Wärmetransport in beide Richtungen funktioniert. Ein externen Luft-Ölkühler kann eben prinzipbedingt nur kühlen. Ohne Thermostat tut er das auch bei bsplsw. 50 Grad Öltemperatur. Der Öl Wasser Wärmetauscher heizt das Öl Recht schnell bis auf ziemlich ideale 90 Grad auf im Kaltlauf und kühlt alle Schwankungen nach oben ab. Je höher die Schwankung je besser kühlt er. Das ganze völlig ohne eigenes Thermostat oder die Gefahr einer unnötigen Kühlung im Kaltlauf. Aber natürlich steht und fällt die Leistungsfähigkeit mit der Dimension des Kühlers und diese ist eben auf die Serienleistung ausgelegt. Wobei ich auf den Golf von 380v bezogen eher an einen defekt glaube. Verkalktes Kühlsystem defektes Thermostat falsche Anzeigewerte ect. Denn der besagte Golf 1 Motor auf Grundlage des EA827 fährt mit dem herkömmlichen Ölkühler wenn alles intakt ist selten über 110 Grad Öl auch nicht bei 40 Grad und BAB Vollast. Ich habe selbst ein solches Modell mit rund 120PS hier stehen mit original Ölkühler und einer ideal platzierten Öltemperaturmessung. 110 Grad waren auf der Rennstrecke das höchste der Gefühle bei knapp 30 Grad Außentemperatur und absoluter höchstlast. @Topic Ich würde als erstes Ölwechsel und neuen Öldruckschalter versuchen. Der 451 CDI neigt zu starker Ölverdünnung und die Geber sind Verschleißteile. In 9 von 10 Fällen sollte der Fehler danach weg sein. Probleme mit dem Öldruck haben diese Motoren eher selten. Beim CDI ist mir persönlich bisher sogar noch keiner unter gekommen.

Auch wenn OT... Diese Ölkühler bringen sehr wohl etwas. Bei einem Wärmetauscher geht es nicht darum wie heiß das eine Medium ist. Es geht um den Temperaturunterschied zwischen beiden Medien. Und wenn das Öl 130 Grad hat liegt dieser Unterschied zum 90 Grad Kühlwasser bei 40 Grad und natürlich kann der Wärmetauscher dann einiges an Wärme ins Kühlsystem abbauen. Umso heißer das Öl um so mehr kühlt er. Der weitere positive Effekt ist das aufwärmen des Öls im Kaltlauf.

Natürlich sportliche Lufteinlässe in der Front bei einem Heckmotor. Genau mein Humor. Nicht das die Scheibenwaschanlage zu heiß wird.

Nimmt der Metzger natürlich sein Fleischermesser und schneidet eine Wartungsöffnung ins Frontpanel schon klar 😂

Keine Ahnung, ich wechsel die Leuchtmittel einfach durch die vorhandenen Wartungsklappen aber eventuell ist das mit den Rally-Kappen ganz gut. Dann erkennt man dich rechtzeitig und weiß wann man sicherheitshalber die Straße verlassen sollte. Eventuell solltest du auch über Wartungsklappen in den Felgen nachdenken. Kann man Bremsbeläge tauschen, ohne die Räder zu demontieren 😂 voll praktisch.

Das ist nicht seltsam. Das Ventil hat 3 Anschlüsse. 1x Eingang Unterdruck 1x Ausgang zum Ventil der Sekundärluft. Einmal Ausgleich zur Atmosphäre. Es schaltet entweder von Eingang zu Ausgang - Ventil Sekundärluft öffnet über Ansaugunterdruck oder Ausgang zu Atmosphäre - Sekundärventil schließt. Würde das elektrische Ventil nur sperren ohne Ausgleich zur Atmosphäre würde das mechanische Ventil der Sekundärluft einfach offen bleiben da sich der Unterdruck nirgendwo hin abbauen könnte.

Wer das Gelenk von der Lenkung entfernt und dann mehrfach frisch gefettet über sein eigenen Bewegungsradius (im eingebauten Zustand) bewegt der merkt 1. ob es fest war und 2. ob es nach der Behandlung wieder leicht geht. Damit habe ich bisher das Gelenk immer eindeutig als fehlerhaft identifizieren können. Oder eben nicht. Und wenn es sich nicht mehr Gangbar machen lässt weiß man trotzdem was das Problem ist....

Ich bleibe erstmal beim Kreuzgelenk. Wenn der Motor spinnt ist das Fehlerbild in der Regel anders. Reinigen und fetten kostet erstmal nichts und wenn der Fehler dann nicht weg ist kann man immer noch weiter machen.

Kreuzgelenk siehe Sufu

Natürlich kann man sich auch für das Geld neuer Stoßdämpfer einen Haufen Spezialwerkzeug kaufen um den 20 Jahre alten Stoßdämpfer zu retten. Man kann ihn aber auch einfach erneuern und den Rest einfach wegschmeißen.... Denn wenn der Dämpfer sowieso raus fliegt kann man ihn auch mit der Zange gegenhalten.

Da gehe ich zu 100% mit. Ich habe mich mit dem Beitrag lediglich auf den Betrag davor von Hedwig bezogen. Damals wo Material teuer und Arbeit billig war, machte es mitunter noch Sinn Altteile aufzuarbeiten bzw erneut zu verwenden. Heute wo es andersrum ist eher selten bzw nur wenn man es selbst machen kann. Oder halt bei Teilen welche auch heute noch teuer oder selten sind. Stoßdämpfer, Domlager und co gehören da aber halt nicht dazu.

Wozu braucht man die Laufleistung wenn das Zeug 19 Jahre alt ist? Die Federn brechen aufgrund von Korrosion und nicht aufgrund der Laufleistung. Und wenn eine defekt sieht die andere in 10 von 10 Fällen genauso aus.

Es hat keiner behauptet das man diese Teile paarweise tauschen muss. Insbesondere bei Versicherungsschäden verbietet sich das paarweise Tauschen allein schon aufgrund der Pflicht zur Schadensminderung. Zitat dazu " Die Schadensminderungspflicht besagt, dass eine geschädigte Person nach einem Schadenfall verpflichtet ist, alle zumutbaren Maßnahmen zu ergreifen, um den Schaden möglichst gering zu halten " Es ist eben nicht zu vermitteln warum der Unfallgegner dir die noch intakte Seite auf seine Kosten reparieren sollte. Man muss eben zwischen Reparatur ~ welche eben auch die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs auf längere Sicht wiederherzustellen soll. Und Versicherungsschaden-Reparatur ~ welche eben nur den Zustand von vor dem Schaden wiederherstellen soll. Wenn da dann 3 Tage nach Reparatur die Feder der anderen Seite bricht, dann ist das eben so... Deswegen ist der paarweise Tausch insbesondere bei den sehr oft, sehr maroden Federn des 450, durchaus sinnvoll. Das gleiche gilt für die 20 Jahre alten Stoßdämpfer. Denn selbst wenn vor Reparatur noch dicht, kann das kurz danach schon ganz anders aussehen. Insbesondere dadurch, dass der Dämpfer auf der Seite mit gebrochener Feder bereits mehrfach komplett durchgeschlagen hatte und das volle Achsgewicht tragen musste. Daher ein weiterer Grund für den paarweisen Austausch. Insbesondere wenn Zubehörteile verbaut werden welche eben nicht zu 100% identisch zum OE Teil sind. Die meisten Hersteller von Zubehörteilen empfehlen daher auch einen paarweisen Austausch. Siehe auch....

.... und können einfach durch Universal Kraftstoffschlauch ersetzt werden. Die click-Schellen können wieder verwendet werden. Es gibt da spezielle Zangen für aber in der Not tut es auch eine Zwick/Kneifzange.

Die Sättel sind schlicht und ergreifend identisch. Da ist nichts mit anderer breite ect. pp. Die Sättel sind 450/451 untereinander tauschbar, auch wenn die ursprünglichen 450 Sättel einseitig ein Langloch hatten. Auch die breiteren Bremsscheiben sind voll kompatibel. Bei Smart gibt es nur noch die 10mm Scheiben sowohl für 450 wie auch 451.