Funman

Der CAMPWERK Economy Zeltanhänger wiegt schon 450 Kg leer, viel zuviel für einen Smart.

Ja, war es. Daß die Größe dann nur sehr eingeschränkt ist, ist klar. Und preisgünstig sind die Dinger auch nicht. Man könnte auch einfach ein nagelneues Hauszelt auf einen nagelneuen Anhänger packen. Ist preisgünstig groß schön universell und hat hohen Nutzwert. Praktisch genauso wie ein Klappfix, nur ohne Motten. Auf Klapptricks muß man verzichten, aber die sind eher Nostalgie. Aus Siebdruckplatte bastelt man einen Deckel zum Schlafen und Kochen. Das verpackte Zelt und alles andere kommt darunter. Anhängerkupplung gibts von MDC. War übrigens Afrika, die Sahara, nicht das Morgenland.

Ich würde vorher noch die Kompression auf dem 3. Zylinder messen, zum Erkenntnisgewinn. Ist jetzt auch kaum noch Mehraufwand, so wie die Sache gediehen ist....

Das kommt auf die Drehzahl an. Bei Anlaßdrehzahl führt jede kleine Undichtigkeit zu starkem Druckverlust. Bei höherer Drehzahl ist die Zeit so kurz, daß im Verhältnis nicht viel Luft/Gas verloren gehen kann. Deshalb stimmt der Kompressionsdruck dann wieder und der Zylinder läuft mit. Genau das irritiert mich auch. Mir wollte mal einer einen CDI andrehen, der offensichtlich bei Leerlauf auf einem Zylinder nicht mitlief. Bei höherer Drehzahl wars OK. Der sprang aber trotz des einen defekten Zylinders problemlos an. Eine Möglichkeit wäre hier, daß zwei Zylinder mangelnde Kompression haben, nämlich der nicht gemessene 3. Zylinder auch noch. Den könnte der TE ja nochmal messen. Kabelkanal öffnen, abschrauben und zur Seite drücken. Den Deckel am einfachsten zerstören und neu kaufen. Nicht wenn jemand, der keine Ahnung von der Materie hat, kürzlich die Injektorabdichtungen erneuert hat. Dann wäre es sogar möglich, daß alle 3 Zylinder keine Kompression mehr haben.......

Das kann man hier m.E. ausschließen. Alles was eingespritzt wird zündet auch, und wenn die Einspritzung unsauber ist, dann klingen die Zündungen wie wenn der Motor Schrauben frühstückt. Ok, hab ich wohl überlesen.... Dann ist das auch auszuschließen. Also als nächstes Kompression.

Wenn du mit der Frage, ob eingespritzt wird oder nicht, nicht weiter kommst, dann schlage ich vor jetzt die Rücklaufmengen zu messen und/oder die Kompression. Kompression über Glühkerzenbohrungen.

Auch das spricht gegen einen korrekten Druckaufbau. Aber wie gesagt, vielleicht zeigt der Tester ja Quark an.

Eigentlich gehe ich nicht davon aus.... wir wissen es noch nicht sicher genug. Naja, der Meßbereich des Sensors ist 1500 Bar. Ich glaube nicht, daß der bei 5 Bar irgendwas vernünftiges mißt oder daß das eine Bedeutung hat. Das ist natürlich ein Standardproblem wenn ein CDI nicht startet. Allerdings hast du das ja schon ausgeschlossen, du schreibst, Auch das spricht eindeutig gegen ein Problem mit undichten Injektoren. Irgendwie ist die Informationslage hier widersprüchlich. Da wäre es vielleicht tatsächlich mal an der Zeit, die Rücklaufmengen zu prüfen. Vielleicht zeigt dein Tester ja Quark an. schlechte Kompression wirkt sich auf die Leistung zuallerletzt aus. Zuerst startet er nicht mehr, dann hat er keinen Leerlauf mehr, erst danach läßt die Leistung nach. Allerdings paßt mangelnde Kompression nicht zur Vorgeschichte. Wo soll die herkommen? Einen Moment mal..... Abdichtung Injektor erneuert???? Das könnte die Ursache für mangelnde Kompression sein. Allerdings ist ziemlich unwahrscheinlich, daß das auf allen 3 Zylindern gleichmäßig der Fall ist. Und wenn nur ein Zylinder betroffen ist, dann startet er normal, läuft im Leerlauf aber wie ein Sack Nüsse. Außerdem müßte dann bei laufendem Motor enorm Gas neben den Injektoren rauspfeifen. Das müßte auffallen.

Dann startet er um so besser. Wenn man ihn abzieht, dann meldet er saukalt. Könnte man mal probieren, ob er mit der dann erhöhten Menge startet. Die Menge erhöht sich ungefähr auf das doppelte.

Was ist das?

Keine Ahnung, ist aber egal, wenn eingespritzt wird, muß er starten. Wenn nicht eingespritzt wird, kann er nicht starten. Wenn Diagnose sagt, es wird eingespritzt, dann.... Deshalb hab ich danach gefragt. Wenn diese Frage mit der Diagnose nicht klar beantwortet werden kann, dann könnte an den Injektoren oszillografiert werden. Da kommen dann Pulse, die ein paar ms lang sind und in der Spitze bis zu 80 Volt groß sein können, im Mittel aber 12V haben. (Wenn Werkstattausrüstung vorhanden ist, aber kein Labor-Oszilloskop, dann könnte evtl. ein Zündoszilloskop vom Benziner verwendet werden. Die Pulse an den Injektoren sind den Pulsen an Zündspulen ähnlich.) Wenn er mit Startpilot startet, dann ist das ein Indiz dafür, daß er eben nicht einspritzt. Wenn die Diagnose was anderes sagt, dann liegt hier ein Widerspruch vor. Theoretisch könnte es auch daran liegen, daß er nicht vorglüht. Aus meinen Erfahrungen mit defekten Glühkerzen ist das im Sommer aber auch nicht unbedingt nötig. Kritisch wirds erst im Winter. Deshalb würde ich darauf eher nicht tippen. Verstehe ich nicht. Auf dem Rail sind ein paar hundert Bar. Oder meinst du Volt? Oder meinst du 3,6 bis 5,4 HUNDERT Bar? Ich würde jetzt erst mal versuchen, zweifelsfrei festzustellen, ob er einspritzt oder nicht. Wenn er einspritzt, liegt es an Luftzufuhr oder Kompression. Wenn er nicht einspritzt, dann gibt es aus irgendeinem Grund keine Startfreigabe, dann müßte nach einer Ursache dafür gesucht werden. Nochwas, wenn du Messungen machst, ist es am sichersten, immer von einem Pin des Steckers gegen Motormasse zu messen. Und den Pin zu suchen, an dem etwas passiert. 5,0V sind Stromversorgung eines Sensors z.B., ungefähr 0V sind Masse, sehr kleine Spannungen wie 0,2V sind auch Masse mit Meßfehler. Daß an Injektoren dauerhaft 5V anliegen sollen, kommt mir komisch vor, das macht keinen Sinn. Hier würde ich zwischen den Pins messen, weil das ja nur 2 sind, da kann man sich nicht vertun. Ich erwarte hier 0,0V wenn nicht eingespritzt wird und ein wenig Spannung wenn eingespritzt wird, genau weiß ich es nicht. MIT angeschlossenem Injektor natürlich. Mit Oszilloskop würde ich gegen Motormasse messen und den richtigen Pin probieren.

Jede dieser Fundstellen im Internet kann eine unzutreffende Vermutung sein. Muß nicht, aber kann. Und viele davon sind es bestimmt auch. In der Geschichte von Wissenschaft und Technik hat es Fälle gegeben, in denen jahrzehntelang überall etwas als Tatsache dargestellt wurde, was sich später als unzutreffend und frei erfunden herausgestellt hat. Menschen neigen dazu, Zusammenhänge, die schwer beweisbar sind, die aber ziemlich naheliegend sind, als Tatsache weiterzuerzählen. Zwei Beispiele für solche naheliegende, aber unzutreffende Behauptungen: - Kopfläuse werden durch vertauschte Mützen und Hüte übertragen. - Dieselmotoren sind schwerer als Benzinmotoren Grüße, Hajo

Am besten ab Windstärke 8.

Mit abgezogenem Injektor solltest du nicht starten. Wenn, dann schaltet das Steuergerät vermutlich ab. Eine Messung sagt so vermutlich nichts aus. Wenn dir Einspritzmengen beim Start angezeigt werden, dann sollten die auch vorhanden sein. Das heißt, das Problem ist nicht im Bereich Steuerung, Pumpen, Einspritzung etc. Dann bleiben noch folgende Möglichkeiten: Mangelnde Kompression (glaube ich hier nicht) oder er bekommt keine Luft. Um das zu testen, den Schlauch vom AGR zur Ansaugbrücke am AGR abnehmen und an der Ansaugbrücke Schelle lockern. Schlauch zur Seite drehen, so daß er frische Luft ansaugt. Wenn er dann problemlos startet, dann ist es ein Problem im Bereich AGR.

Kannst du feststellen, ob der genannte Startdruck von 300 Bar erreicht wird? Kannst du feststellen, ob die Injektoren angesteuert werden? Entweder mit Diagnosegerät, oder mit Multimeter oder Oszilloskop. Je nachdem, kommen ganz unterschiedliche Ursachen in Frage. Grüße, Hajo

Woher willst du das wissen?

Wollt ich auch gerade sagen.... Es gibt aber auch arme Kerle, die müssen leider am Schwarzmeerstrand liegen....

Das spricht nicht dagegen. Mangelnde Kompression macht sich zuerst bei niedriger Drehzahl bemerkbar.

Wie ist das eigentlich, wenn der Smart die Kupplung getrennt HÄLT, z.B. bei Schlüssel auf Stellung 1 aber Motor aus. Wo kommt die Kraft her, um die Kupplung getrennt zu halten? Wird der Motor des Kupplungsaktuators dauernd bestromt, oder reicht die Federspannung des Aktuators alleine aus, um die Kupplungsfedern gedrückt zu halten?

Normal bei defekter Nachstellung oder normal auch mit intakter Nachstellung?

Welches der 5 Relais ist das "Zentralrelais"? Vermutlich eins der beiden großen blauen? Nein, hier sind Stößel und Pfanne ausnahmsweise noch völlig original. Ich habe vorhin nochmal den Kupplungsaktuator gelöst und neu festgeschraubt. Ich habe den Eindruck, daß der Kupplungspunkt langsam von der Kupplung weg wandert, und somit die Vorspannung auf dem Aktuator immer größer wird. Also so wie bei einer Kupplung ohne Nachstellung. Das paßt zur Angabe von Max, daß die Nachstellung nicht funktioniert. Danach habe ich Probefahrt gemacht mit Vollgas durchbeschleunigen aller Gänge. Schwer zu sagen ob sich was verbessert hat. Jedenfalls hat er unauffällig geschaltet. Wenn die Kupplung langsam den Geist aufgibt, ist das ja OK. Doof ists nur, wenn die Elektronik von jetzt auf gleich beschließt, daß nichts mehr geht und ich dann fern der Heimat bin. Danke für die Antworten übrigens!

Könnte es sein, daß ein Defekt der Korrektur dazu führt, daß der Druckpunkt der Kupplung von der Kupplung WEG wandert, also umgekehrt als sonst üblich? Könnte also eine Einbauposition des Kupplungsaktuators, die ungewöhnlich weit WEG von der Kupplung ist, auf ein solches Problem hinweisen?

Das deutet darauf hin, daß die Kupplung nicht richtig trennt. Deshalb gehen die Gänge schwer rein. Mehr ist mir zur Kupplung des 454 leider nicht bekannt.

Hast du mal die Kompression gemessen?

Hallo, Vorgeschichte: Als ich diesen Smart 450 CDI ZEE bekommen habe, hat er etwas ruppig gekuppelt, vor allem beim Anfahren, und immer wenn er eingeschaltet war aber der Motor nicht lief, hat der Kupplungsaktuator gepulst im Sekundentakt. Ob er das auch mit laufendem Motor gemacht hat, weiß ich nicht. Ich habe den Kupplungsaktuator erneuert. Das Pulsen war weg, er kuppelt beim Anfahren geschmeidig. Nur in den etwas "schwierigeren" Situationen, beim flotten Beschleunigen und Schalten vom 1. in den 2. sowie beim Runterschalten im Schiebebetrieb sind die Gangwechsel manchmal etwas ruppig. Ich habe den Eindruck, daß die Kupplung langsamer/später trennt als die Steuerung denkt. Ansonsten fährt er einwandfrei. Heute bin ich eine längere Strecke gefahren, Tankstelle, getankt, ich will weiter, noch BEVOR ich anfahre, leuchtet das gelbe "Warndreieck" links im Kombiinstrument auf. Als ich versuche anzufahren, kommt der Kraftschluß schlagartig, der Smart macht einen Hopser und würgt den Motor ab. Dann kommen die 3 Striche, aber nur für 1/2 Sekunde, dann sind sie wieder weg. Ich schalte den Smart auf 0. Für die Dauer, die die Beleuchtung des Kombiinstrumentes noch an ist, pulst der Kupplungsaktuator im Sekundentakt. Danach starte und fahre ich normal, als wäre nichts gewesen. Fehlerspeicher (mit Delphi) sagt: - P1703 Kupplungsmotor Betriebsstörung sporadisch - P2402 Getriebe blockiert, Störung, sporadisch Der Kupplungsaktuator ist neuwertig. An den üblichen Kabeln im Bereich Lufthutze kann ich keine Beschädigungen erkennen. Die Kontakte im Stecker des Kupplungsaktuators sehen wie neu aus. Der Stößel hat kein Spiel und hat auf ein paar zehntausend Km auch keins bekommen. Die Pfanne ist heil. Der Aktuator ist am ANFANG der Langlöcher, also weit von der Kupplung weg. Was ist die wahrscheinlichste Ursache für den Vorfall? Zeichnet sich hier ein schwerer Defekt ab? Ist anzunehmen, daß ich damit demnächst liegenbleibe? Was könnte ich tun, um das zu vermeiden und die Ursache einzugrenzen? Danke, Grüße, Hajo