Ahnungslos

Wie schon der cdiler geschrieben hat ist das Mittelteil der Front am Stück und sieht ungefähr so aus wie in dieser Auktion abgebildet. Das ist dann mit den beiden Kotflügeln zusammen geclipst zur Frontschürze. Es kommt noch auf das Baujahr des Smarts an, davon hängt nämlich ab, ob die mandelförmigen Scheinwerfer des alten Smarts bis zum Facelift 2002 oder die neueren Erdnußscheinwerfer der Faceliftmodelle verbaut sind. Davon ist nämlich der Ausschnitt des Scheinwerfers im Frontpanel abhängig. Beim Cabrio wurden ja von Anfang an die Erdnußscheinwerfer verbaut. Das Cabriomittelteil des Frontpanels ist das gleiche wie beim Facelift Coupe, nur die Kotflügel sind anders! Welches Baujahr ist denn Dein Smart?

Jo, von der Vorgehensweise her vollkommen richtig, Marc! 🙂

In einem anderen Fred habe ich die Steckerbelegung des Lichtschalters gefunden, s.u. Die Klemmenbezeichnungen müssten auf dem Stecker am Lichtschalter eingeprägt und ablesbar sein. Die Klemmenbezeichnung 56b für das Abblendlicht müsste für Dich relevant sein. Allerdings weiss ich nicht, ob dort schon nach links/rechts unterschieden wird oder ob das an dieser Stelle noch über ein Kabel läuft. Wenn dort schon eine links/rechts Unterscheidung gemacht werden würde, dann müssten das ja zwei unterschiedliche Steckerpins sein. Kann ich auch bei meinem nicht nachschauen, weil es sich dabei um ein Bj. 2004 mit SAM als Zentralelektrik handelt und dort schaltet der Lichtschalter nur Relais im SAM, das ist ganz anders realisiert. Bei Deinem 2000er schaltet der Lichtschalter noch direkt den vollen Lampenstrom. Öfter liegen am Lichtschalter auch ganz gerne mal Leitungen blank, weil die Isolation weg gefallen ist. Evtl. würde ja so was dafür in Frage kommen.

Das wäre echt komisch, denn meines Wissens wird im Lichtschalter noch gar nicht rechts/links unterschieden. Der Kontakt des Lichtschalters schaltet nur das Abblendlicht als solches mit einem Kontakt, aber nicht rechts/links. Es gibt nicht mehrere Kontakte, von denen einer rechts und der andere links schaltet. Und Relais sind bei einem 2000er auch nicht beteiligt, die das verursachen könnten. An den Stecker des Lichtschalters kommst Du ran, wenn das Kombiinstrument abgenommen wird. Dazu müsstest Du die vier Schrauben unter der Lenksäule mit einem langen, schlanken 10er Torx lösen, die Schrauben sind ziemlich tief in den Löchern versenkt. Das wäre auf dieser Seite beschrieben. Gingen diesem Problem eigentlich irgendwelche elektrischen Basteleien voraus, z.B. Einbau Tagfahrlicht oder ähnliches? Leuchtet das Abblendlicht auf der linken Seite mit der vollen Stärke weiter und rechts geht es komplett aus?

Also ich bin wie manche andere auch in mehreren Foren zum Smart vertreten, war auch im Smartfahrer-Forum aktiv und bin im Grunde ein Fan der friedlichen Koexistenz verschiedener Foren und des gegenseitigen Respekts und Hilfe. Bei Motor-Talk z.B. durften ursprünglich nicht mal Links auf Seiten anderer Foren gepostet werden, absolut unverständlich! Inzwischen wird dies aber toleriert. Konkurrenzdenken in dieser Hinsicht ist in aller Regel nachteilig für die Fragesteller und Hilfesuchenden.

Dann geh ich mal davon aus, daß hier noch die erste Kupplung verbaut ist, also die ab Werk. Viel darfst Du Dir von der eigentlich nicht mehr erwarten.

Nunja, dafür gibt es ja verschiedene Möglichkeiten. Wie sieht es denn aus, wenn der Motor steht und der Rückwärtsgang oder der erste Gang eingelegt wird. Schaltet er da auch nicht oder ist dies bei stehendem Motor möglich? Auf dem Bild der Pfanne ist zumindest kein Loch zu entdecken. Aber es gibt auch noch andere Möglichkeiten, weshalb kein Gang eingelegt wird.

Genau, dort sitzen die richtigen Cracks! 🤣 Ich habe mal auf ner Ausfahrt einen getroffen, der nach eigenem Bekunden dort angeblich auch der große Zampano sein soll bzw. sein will! Bei den Theorien, die der zur Technik des Smart aufgestellt hat, hat es mir gleich die Schuhe mitsamt den Socken ausgezogen! 🙄 Kein Durchblick, davon jede Menge, aber die Klappe dafür offen bis zum Anschlag! Der konnte vielleicht sein Essen fotografieren und es dort posten, aber viel mehr war da nicht. Da ist mir ein solches Forum wie hier mit dem Erfahrungsschatz der letzten 20 Jahre zigmal lieber als Fratzenbuch & Co, wo ein paar Heisslufttiroler den Dicken machen wollen!! 🙂

Die Zuleitungen des Sensors für die Motortemperatur gehen mit Sicherheit zum Motorsteuergerät, das beim 451er Smart rechts unter der Verkleidung im Kofferraum verbaut ist. Gemäß dieser Seite über die Pinbelegung díeses Motorsteuergeräts, die allerdings nicht vollständig ist, weil es sich in diesem Fall um eine nicht kostenfreie handelt, die nur teilweise dargestellt wird führen die Leitungen von dem Sensor auf die Pins 12 und 47 des MEG. Beim 450er gibt es nur zwei Leitungen, ich weiss nicht, wie das beim 451er ist, ob es da evtl. mehr Zuleitungen zu diesem Sensor gibt. Und die Anforderung für den Kühlerlüfter in der Front gibt dieses Motorsteuergerät dann wieder über den Bus an das SAM weiter! Diskret messen ist da schwierig bis unmöglich! 🙁 Für die Übertemperaturleuchte im Kombiinstrument könnte es auch sein, daß eine Zeitverzögerung eingebaut ist, was allerdings nicht sonderlich sinnvoll wäre. Alternativ dazu ist evtl. auch eine plausibilisierung des Messwerts in der Software, die erkennt, ob die Temperatur langsam ansteigt, was plausibel wäre oder plötzlich da ist und deshalb eigentlich nicht möglich ist. Das ist aber alles graue Theorie und von mir zusammen gesponnen 😉, wie es beim 451er in der Praxis ist, weiss ich nicht. Normalerweise sollte die Übertemperaturleuchte natürlich ebenfalls aufleuchten, wenn eine zu hohe Temperatur vom Sensor signalisiert wird.

Den Worten von Marc würde ich mich uneingeschränkt anschließen wollen. Er spricht mir aus der Seele! 🙂

Auf dieser Seite und auf jener Seite sind ja die Sicherungsbelegungen des 451ers dokumentiert. Ich würde hier mal die Sicherung 28, bei der Engine Fan steht, als Sicherung für den Kühlerlüfter definieren. Der Ladeluftkühler beim Turbo müsste eher die Sicherung 14 sein, bei der Charge Air Cooler bzw. Intercooler Fan steht. Die Bezeichnungen bei denen für Lüfter gehen oft wild durcheinander!

Auf dieser Seite ist die mikroprozessorgesteuerte Zentralelektrik namens SAM im Fahrerfußraum, in dem auch gleichzeitig die Sicherungen untergebracht sind, bzw. deren Relaisbestückung, zu sehen. Leider alles in Englisch, aber die stellen im Netz die besten Infos zur Verfügung! Und auf jener Seite wäre eine Auflistung der Pinbelegung dieses SAM zu sehen. Blöderweise bezeichnen die Engländer aber verschiedene Lüfter als Intercooler Fan! 🙄 Wenn es ein Turbomotor ist, dann würde ich als Intercooler Fan den Lüfter des Ladeluftkühlers des Turboladers so bezeichnen, aber dort steht auch manchmal Intercooler Fan für den Kühlerlüfter in der Front des Fahrzeugs. Auch Engine Fan haben die im Angebot, da weiss man auch nicht, ob damit der Lüfter des Ladeluftkühlers oder der des Fahrzeugkühlers gemeint ist! Und den Innenraumlüfter gibt es dann ja als drittes auch noch! Der wird manchmal als Heater Blower, manchmal als Interior Fan bezeichnet. Ich habe zwar keine Schaltpläne zum 451er Smart, da ich einen 450er besitze, aber hier im Forum gibt es die User, die auch Schaltpläne vom 451er haben. Evtl. meldet sich da ja noch einer. Leider steht bei den Relaisbestückungen nicht dabei, welcher dieser Relais, viele davon sind auch Doppelrelais, die mehrere Funktionen in einem Gehäuse miteinander vereinen, für den Kühlerlüfter zuständig ist. Ich bin mir aber ziemlich sicher, daß der Lüfter des Kühlers in der Front mit seiner hohen Stromaufnahme über eines der Relais geschaltet wird, alles andere wäre ja widersinnig!

Auf dieser Seite wäre die Pinbelegung des Kombiinstruments dargestellt, aber Deine Hoffnung, daß dafür ein Pin zuständig ist, kann ich Dir gleich nehmen. Die Information über die Kontrollleuchten werden über den CAN Bus geschaltet, außer dem Anschluss des Temperatursensors für den Außentemperaturfühler, das ist in diesem Fall ein Eingang, die Temperatur wird vom Kombiinstrument ebenfalls auf den Bus gegeben, kannst Du dort ohne Diagnosecomputer nix sehen! Das ist aber bei allen modernen Fahrzeugen so! 😉 Einzelsignale waren gestern! Die Steuergeräte kommunizieren alle nur noch über Bus-Systeme miteinander.

Das soll natürlich kein Plädoyer zum Fahren mit viel zu wenig Öl sein! Nur deswegen in Panik zu verfallen wäre auch der falsche Weg! Es sollte sich aber natürlich trotzdem immer die korrekte Menge Öl im Motor befinden!

Ich denke mal, Du lässt Dich da subjektiv vom optischen Eindruck, den Du siehst in eine falsche Richtung leiten. Wie ich schon geschrieben habe ist die Kolbengeschwindigkeit ja nicht linear über den Bereich einer Umdrehung! Kann sie auch gar nicht sein, denn diese hängt ja von der Auslenkung des Pleuels über den Kurbelwellenumdrehung in der Hubrichtung des Kolbens ab und der ist ja auch nicht linear. Falls ich mich hier nicht fachmännisch genug ausdrücke, bitte ich die Herren Diplominschinjöre von Beifallsbekundungen abzusehen, denn immerhin bin ich nur ein armer Hobbybastler! Auf jeden Fall ist die Kolbengeschwindigkeit in Relation zur Kurbelwellendrehung im Bereich von OT und UT am geringsten und steigt in Richtung Mitte hin ab bzw. fällt dann wieder ab. Ich denke mal, Du lässt Dich da vom optischen Verhalten des Kolbens etwas in die Irre führen. Auf halbem Weg zwischen OT und UT muß aber jede geringe Bewegung der Kurbelwelle für eine Bewegung des Kolbens sorgen!

In welcher Stellung befindet sich der Kolben eigentlich zu dem Zeitpunkt, wenn Du das beurteilst? Ich bin zwar nur Ahnungslos, aber ich bin der Meinung, daß es z.B. in der Stellung OT oder UT durchaus normal ist, daß sich Bewegungen der Kurbelwelle nicht oder nicht signifikant auf die Bewegung des Kolbens auswirken können, weil da der Pleuelzapfen ebenfalls nur wenig Bewegung in Hubrichtung des Motors macht, hingegen z.B. in der Mitte der Hubbewegung die vertikale Auslenkung des Pleuelzapfens am größten ist. Vielleicht verstehe ich Dich ja auch falsch, aber ich bin der Meinung, daß dies durchaus normal sein kann. Das hängt immer von der Bewegung des Pleuelzapfens in Hubrichtung des Kolbens aus, in wie weit sich das Drehen der Kurbelwelle in eine Bewegung des Kolbens umwandelt. Dies verhält sich aber nicht linear! Wenn das nicht stimmen sollte, was ich da labere, schiebt es einfach auf meinen Nick! 😉

Nee, der Schalter ist bestimmt in Ordnung. Es ist ja so, daß der Peilstab nicht ganz bis zum Boden der Ölwanne reicht! D.h. auch wenn der Ölstand nur noch ganz unten am Peilstab zu sehen ist, dann ist trotzdem noch Öl in der Wanne drin. Und dieses Öl reicht dann immer noch aus, um durch das Sieb von der Pumpe angesaugt zu werden und damit Öldruck zu erzeugen. Am ehesten sieht man die Lampe Flackern, wenn man dann schnell in die Kurven geht, weil dann das Restöl in der Wanne durch die Fliehkraft nach außen gedrückt wird und das Sieb zum Ansaugen in der Mitte sitzt, wo dann das Öl zum Ansaugen fehlt. Oder wenn man stark bremsen muß und das Öl dadurch nach vorne gedrückt wird. Aber selbst dann erlischt die Lampe wieder, wenn das Öl sich dann wieder in der Wanne in der Mitte sammelt. Die Problematik ist eben, wenn man sehr lange so rum fährt, daß das Öl unter anderem auch für den Wärmehaushalt im Motor zuständig ist und Temperatur von den Schmierstellen und den Zylindern in die Ölwanne abführt. Öl ist zwar auch der Schmierstoff, aber nicht ausschließlich! Wenn man jetzt permanent mit viel zu wenig Öl rum fährt, dann bedeutet dies in der Regel, daß das Öl auch z.B. bei scharfer Autobahnfahrt, heisser wird als wenn genügend Öl vorhanden ist, ganz einfach schon dadurch, weil auch die Verweilzeit in der Ölwanne, die ja auch dazu dient, die Temperatur an dieselbe los zu werden, kürzer wird. Schon allein durch die Tatsache, daß viel weniger Öl vorhanden ist, wird es schneller aus der Wanne wieder entnommen und zu den heissen Schmierstellen gepumpt. Man sollte zwar nicht warten, bis der Ölstand so weit abgesunken ist, aber in Panik verfallen braucht man auch dann nicht. Deshalb sollte man den Ölstand eben beim Smart im Auge behalten und regelmäßig messen!

Während der Benzinmotor des Smart als Ölverbrenner mit den bekannten und berüchtigten unliebsamen Folgen bekannt ist, sieht das beim Diesel normalerweise ein bißchen anders aus. Der verbraucht normalerweise nicht viel Öl. Deshalb solltest Du gerade jetzt am Anfang öfter messen und den Ölstand aufmerksam im Auge behalten. Aber wie schon geschrieben, mess bitte möglichst immer an derselben Stelle, weil unterschiedliche Schräglagen des Smart schnell auch verschiedene Messergebnisse bringen. Und natürlich ist eine Stunde ausreichend, daß sich das Öl wieder in der Wanne gesammelt haben müsste! 🙂

Du nicht, ich habe ja auch mich gemeint, siehe Nick! 😉

Erst mal keine übereilte Panik! 🙂 Vor der Messung sollte schon einige Zeit vergangen sein, ehe man den Peilstab zieht, weil das Öl, das beim Lauf des Motors unterwegs ist, schon eine Weile braucht, um sich wieder vollständig in der Ölwanne zu sammeln. Auch ohne daß ein Kanal verstopft ist. Nicht umsonst warnen Leute, die sich auskennen und ein Ahnungsloser 🙂 gebetsmühlenhaft vor der Messerei an der Tankstelle beim Tanken, denn dort ist die Zeit ebenfalls viel zu kurz dafür, daß sich das Öl wieder in der Ölwanne sammelt! Da haben früher die Tankwarte, als es noch Bedienungsservice gab, die Leute schön über den Löffel barbiert, weil die kurz nach dem Abstellen gemessen haben und dann der eine oder andere Liter dadurch verkauft werden konnte. Am besten ist es, den Ölstand immer unter gleichen Verhältnissen zu messen, am gleichen, ebenen Standplatz, Motor warmgefahren, aber nach dem Abstellen trotzdem 10-15 Minuten Zeit geben, daß sich das Öl in der Wanne sammeln kann. Nur wenn dann noch was fehlt, dann sollte nachgekippt werden!

Dazu gibt es schon einige Freds mit unterschiedlichen Lösungen. 🙂

Schau Dir mal die Pfanne des Ausrückhebels an, ob da schon ein Loch drin ist. Bei Kupplungstausch auf jeden Fall den Ausrückhebel mit dem Ausrücklager ebenfalls tauschen. Und auf den Passstift des Kupplungsmoduls beim montieren achten, sonst könnte es peinlich werden! 😉

So wie das aussieht bestand da schon seit längerem schlechter Kontakt zwischen dem Ringösenkabelschuh und den einzelnen Leitungen, dies geht ja dann immer mit einem gewissen Spannungsabfall und einer Wärmeentwicklung einher. Und besser wird der Zustand dadurch meistens auch nicht, sondern so wie auf Deinem Bild zu sehen immer schlechter, die Isolation verbrennt, die Kupferlitzen oxydieren erheblich und der Kontakt wird dadurch immer noch schlechter. Wenn das nicht schon so weit fortgeschritten wäre, würde vielleicht verlöten noch eine Besserung bringen, aber so katastrophal wie das aussieht, nimmt das nicht mal mehr Lötzinn an. Da hilft tatsächlich nur ein neuer Ringösenkabelschuh, der aber fachmännich angebracht werden sollte. Bei so vielen Leitungen gar nicht so einfach! So wie das aussieht ist dort aber doch schon mal rum gebastelt worden. Oder ist die dickere rote Leitung, die dann nach einem Stück nochmals in ein anderes Kabelbündel bzw. einen -verbinder rein führt, serienmäßig? 🤔

Der kann viel erzählen, wenn der Tag lang ist! 😄 Würde mich etwas wundern, wenn Brabus, die ja Pötte mit dem normalen doppelrohrigen Mittelausgang im Portfolio hatten, solch einen Auspuff verbaut hätten und dann noch Rondell Felgen dazu! Würde mich mal interessieren, wieviel Leistung diese Kiste habn soll, das steht nämlich gar nicht drin oder sehe ich es nur nicht? Und wer bereit ist, für diese Bastelkiste über 7000.- EURO auszugeben, der gehört meiner Meinung nach in die Geschlossene, aber nicht auf die Straße! 🙄

Die Problematik bei der Kupplung des 451ers ist aber die, daß es unter Umständen gar nicht relevant ist, ob die Mitnehmerscheibe abgenutzt ist oder nicht, da auch andere Umstände als eine abgenutzte Kupplung den Austausch erforderlich machen können, die hier im Forum schon zum Erbrechen beschrieben sind! Zum einen sind das gebrochene Teile an der Druckplatte, die für eine akustische Untermalung sorgen und zum zweiten Schwergängigkeit der Verzahnung auf der Getriebeeingangswelle, die dafür sorgen, daß die Kupplung nicht mehr richtig trennt. Somit ist der Grad der Abnutzung in vielen Fällen gar nicht das Kriterium für den erforderlichen Austausch der Kupplung! Und in vielen Fällen wird sogar der Kupplungsaktuator von einer abgenutzten Kupplung gleich noch mit über den Jordan befördert, was sogar dafür sorgt, daß dieser teure Kupplungsaktuator beim 451er in vielen Werkstätten gleich prophylaktisch mit der Kupplung ausgetauscht wird, obwohl er aktuell noch seinen Dienst verrichtet! Das wäre beim 450er Smart undenkbar gewesen! Deshalb ist die relativ problemlose SAC Kupplung des 450ers der konventionellen Kupplung des 451ers in jeder Hinsicht überlegen und ich verstehe bis heute nicht, warum man diesen Rückschritt beim 451er gemacht hat! Da hatte wohl der Rotstift eines Kostenkalkulators ein erheblichen Anteil dran! Die Problematik ist nämlich, daß die Betätigungskräfte für den Kupplungsaktuator beim 451er mit dem Abnutzungsgrad ansteigen, bei der 450er SAC Kupplung hingegen nicht!