Funman

Hallo Tom, sehr schön, dann wissen wir jetzt mal was belastbares. Ich würde die Injektoren z.B. bei AED gegen Austauschteile tauschen, oder 3 Injektoren vom Schlachter holen in einbaufertigem einwandfreiem Zustand (!) und dann überholen lassen, z.B. bei AED. http://www.aed24.de/index.php?lan=&z=&y=17&x=21 Grüße, Hajo

Hallo Tom, falls Du noch die Dichtringe am DRV tauschen willst, würde ich die nicht beim SC holen, sondern bei einem Bosch-Dienst, der sich spezialisiert hat auf Ersatzteile für Selberbastler. Hier im Forum wurde der "Diesel-Pitter" mehrfach lobend erwähnt. Ich hab meine Pumpendichtsätze zufällig nicht dort geholt, sondern bei "Meister Sulo" = Diesel-Technik-Biberach, Dogan Karakas, Banatstraße 25, 88400 Biberach. Da gabs sogar eine Anleitung für die Selberbastler dazu. Ich weiß nicht, ob die die Dichtringe für das DRV haben, aber wenn es wo bei solchen Wünschen keinen Mecker gibt, dann vermutlich dort. Zur Diagnose noch eine Idee: Sonntag morgens um 7 Uhr, Gähn, den Smart starten und gleich wieder aus. Dann über den Tag verteilt immer wieder mal den Zündschlüssel drehen, also die Spritpumpe die paar Sekunden laufen lassen. Am späteren Abend dann normal starten, mit Vorglühen. Startet er dann immer noch sofort? Wenn ja, dann würde ich das als starkes Indiz dafür werten, daß auf der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems etwas nicht in Ordnung ist, das durch das häufige Pumpen kaschiert werden kann. Wenn er trotzdem wieder schlecht startet, würde ich den Fehler eher woanders suchen. Grüße, Hajo

Hallo, "Werde den HF lieber nicht gleich auf 600 Grad stellen. " Der Trick ist, den Kunststoff oberflächlich anzuschmelzen, aber innen kalt zu lassen. Dazu muß schon mit hoher Temperatur gearbeitet werden, die aber nur kurz einwirken darf. Wenn der Kunststoff durchwärmt, was eher bei zu niedriger Temperatur und zu langer Zeit passiert (weil bei zu niedriger Temperatur sonst garnichts passiert), dann wird das ganze Teil plötzlich weich und verliert die Form, wird wellig und krumm und damit unrettbar kaputt. Ich hab gerade ein blaues "Armaturenpanel" aus einem Oldliner da. Da ist der Kunststoff im vorderen Bereich, offenbar durch Sonneneinstrahlung durch die Windschutzscheibe, oberflächlich verkreidet. Das heißt, ich kann mit dem Fingernagel eine vergraute Schicht abkratzen, darunter ist noch frischer farbiger Kunststoff. Ich bezweifele, daß diese Schicht mit Heißluft wieder frisch zu bekommen ist. Grüße, Hajo

Hallo Tom, wenn das so ist, dann glaube ich nicht mehr an einen Fehler im Hochdrucksystem, sondern an Luft auf der Niederdruckseite. Hatten wir hier auch kürzlich schon mal, Fehlereintrag "Injektor undicht oder Tank leer", haha. Vielleicht ist die Vorförderpumpe nicht mehr OK. Grüße, Hajo

Hallo, @ Tom: "Moderne" Öle mit Viskosität z.B. 0W-40 und Freigabe nach MB 229.5 schmieren einfach besser als ein Öl mit 15W-40 und Freigabe nach Anno Tobak. Auch ohne jede Kenntnis der Qualität ergibt sich das daraus, daß die Viskosität einfach öfter passend ist. Die Viskosität des 15W-40 paßt meist nicht, weil es entweder zu dünn oder zu dick ist. Folge ist verringerte Lebensdauer des Motors. Wenn Du jetzt sagst, die Lebensdauer ist mir egal, weil ich meinen Smart sowieso bald wegwerfe, ja dann... Vielleicht gar nicht so doof der Gedanke, durch Verzicht auf die blöde Gewinn/Leistungs/Ergebnis-Maximierung erspart man sich viel Arbeit, Überlegungen und Probleme. Einfach alles frühzeitig wegwerfen, dann ist jede Pflege überflüssig. @ Xandi: Ist Euch schon mal aufgefallen, daß ALLE Leute, die billigstes Baumarktöl in ihrem Smart fahren, NOCH NIE Probleme hatten? Die Ursache dafür ist: Sobald sie Probleme bekommen, fahren sie ihren Smart nicht mehr, weil der Motor dann eben platt ist. Ist so wie mit der Lebensdauerschmierung des Getriebes, wenn die Schmierung am Ende ist, ist auch die Lebensdauer am Ende, wann auch immer das ist. @ Focus-CC: "viskoser (dünner) " viskoser = dicker Grüße, Hajo

Hallo, "welche defekt ist und getauscht werden sollte" Ich würde immer alle 3 gleichzeitig tauschen, also in einem Aufwasch, sonst gibts das gleiche Problem bald wieder mit der nächsten Kerze. Grüße, Hajo

Hallo, was mich an diesem Thread am meisten erschreckt hat, war dieser Satz aus dem ersten Post: "den Keilriemen etwas mit Sprühöl behandelt. " Sofern der "Öler" nicht Glück hat und das Öl sofort wegfliegt, dann ist das der Tod von Keilriemen jeder Art. Denn dann rutscht der Riemen durch, greift nur noch stellenweise, und verbrennt. Aber, hm, vielleicht sollte ich meine Bremsen auch mal ölen, wenn sie quietschen? Für die rupfende Kupplung vielleicht auch gut. Grüße, Hajo

Hallo Tom, meine nächste Idee wäre: Kabel zum Druckregelventil hat einen Wackelkontakt (Das Ventil selbst könnte es natürlich auch sein, hattest Du aber ja schon getauscht). Was dafür spricht: Wenn das DRV keinen Strom bekommt, steigt der Druck beim Orgeln nur bis ca. 80 Bar an, ab da läßt das DRV den Kraftstoff in den Rücklauf ab. 80 Bar sind zuwenig zum Starten. Das Steuergerät überwacht die Leitung zum DRV, wenn da was nicht stimmt, dann gibts Eintrag im Fehlerspeicher, außerdem startet der Motor nicht. Was dagegen spricht: Es wundert mich, daß der Fehler nur beim Starten auftritt, nicht aber beim Fahren, zumindest hast Du davon nichts erwähnt. Aber, nichts ist unmöglich. Prüfen kannst Du das durch Auslesen des Fehlerspeichers, außerdem kannst Du messen, ob Spannung am DRV während des Startens anliegt. Wenn keine oder kaum Spannung, dann ist da was kaputt, vermutlich Kabel. Achja, nochwas: der O-Ring und der Stützring dahinter, am DRV, sind Verschleißteile. Wenn die undicht sind, gibts Startprobleme, könnte es also auch sein. Grüße, Hajo

Hallo Tom, ich hab nochmal in meinen Unterlagen nachgesehen, da steht ca. 250 Bar zum Starten, vorher spritzt er nicht ein. Das sind rechnerisch 1,17 Volt. Paßt gut zu dem von Dir im Leerlauf gemessenen Wert. Wenn das so stimmt, dann muß der Raildrucksensor defekt sein oder es wird kein ausreichender Druck aufgebaut. Vielleicht ist der Ersatzsensor auch defekt. Ansonsten liegt es wirklich am mangelnden Druck auf dem Rail. Dafür kommt in Frage: Druckregelventil schließt nicht richtig, hattest Du ja schon getauscht. Injektor undicht. Pumpe pumpt nicht richtig. Ich bin jetzt auch nicht soo der CDI-Experte. Ich würde sagen, als nächstes: - Fehlerspeicher auslesen (lassen) - Rücklaufmenge der Injektoren messen Grüße, Hajo

Hallo, ich habe auch eine rote Wanne von Richie seit ein paar zehntausend Kilometern montiert. Die neuere Ausführung mit der Gummidichtung. Die Dichtung hat keine Metalleinlage etc., die ist nur aus Gummi. Die Schrauben in mehreren Durchgängen, dazwischen setzen lassen, mit 8Nm mit kleinem Drehmomentschlüssel angezogen. Bisher alles dicht. Hab die Wanne ohne Hebebühne montiert, mit Drunterlegen. Es gibt sicher angenehmeres, aber es war OK. Ich kam gut überall ran und es gab keine Probleme. Die alte Dichtmasse hab ich mit einem Stechbeitel vorsichtig abgeschabt, das ging recht gut und ohne das Metall zu beschädigen. Grüße, Hajo

Hallo, wenn die Dichtflächen im Getriebe nicht in Ordnung sind, würde ich die Ringe mit Dichtmasse einkleben, dann sind sie dicht. Grüße, Hajo

Hallo, ich hab mir den 453 im Smart Center kürzlich mal angesehen. Ich fand ihn schick, sah gediegen gemacht aus, vor allem groß ist er geworden, vor allem breit und jetzt mit "normaler" Mittelkonsole, die Sitze sind viel weiter auseinander. Praktisch ein "Mini-SUV". So groß wie andere kleine viersitzige PKW, aber eben nur mit 2 Sitzen. Prinzipiell nicht schlecht, aber mit der Größe geht auch der Verbrauch in die Höhe und er entfernt sich weiter von dem ursprünglichen, minimalistischen Smart-Konzept. Grüße, Hajo

Hallo, die Richtungen am Wagen werden üblicherweise, das heißt immer, in Fahrtrichtung gesehen beschrieben. Rechts ist also Beifahrerseite (in Deutschland). Die CR Pumpe ist also links am Motor. "Vom Getriebe aus gesehen" ist ziemlich unklar. :roll: Die Wellendichtringe der Antriebswellen werden üblicherweise paarweise undicht und werden auch sinnvollerweise paarweise erneuert. Also, wenn rechts noch trocken, dann vermutlich auch links, unter der CR-Pumpe, noch in Ordnung. Ansonsten, kann der geneigte Smartfahrer ja mal überlegen, wie alt die Ringe schon sind. Auch eine versehentliche Erneuerung könnte da kein großer Verlust sein, zumal das einfacher und risikoärmer ist als das Abdichten der CR Pumpe. Die Wahrscheinlichkeit, daß ein neuer WDR defekt ist, halte ich für sehr gering. Und wenn, dann sollte das dem Mechaniker auffallen, wenn nicht, ist es ebenfalls seine Schuld, also eigentlich immer. Grüße, Hajo [ Diese Nachricht wurde editiert von Funman am 21.01.2015 um 14:40 Uhr ]

Hallo Eddy, schon klar, aber darum geht es ja nicht. Der Kat braucht einige hundert Grad, um zu arbeiten. Die erreicht er, wenn der Motor ein paar Minuten mit hoher/erheblicher Last gelaufen ist. Das tut er bei der AU nicht. Die Motortemperatur ist dafür ziemlich belanglos, auch wenn der Motor kocht, kommt der Kat dadurch noch lange nicht auf einige hundert Grad. Grüße, Hajo

Hallo Gonzo, natürlich ist der Holm mehrlagig. Beulen kann man aber von außen mit "Spotter" und Ziehhammer herausziehen. Meine Empfehlung: Wenn die Beule so klein ist, daß die angrenzenden Bereiche, also die Kanten zum Dach und zur Tür nicht sichtbar mit verformt sind, dann würde ich die Beule selbst ausspachteln und lackieren. Wenn sie größer ist, also der ganze Holm angeknickt, dann würde ich den Smart zu einem Fachbetrieb bringen, der Erfahrung mit solchen Unfallreparaturen hat. Die ziehen und klopfen die Beule dann raus und spachteln und lackieren danach. Ich weiß nicht, wie alt euer Smart ist und in welchem Zustand. Wenn es schon eine Ranzbimmel ist, würde ich es selbst versuchen. In dem Fall von außen nach innen arbeiten, nicht in der Mitte beginnen. Aber in diesem Fall hättest Du vermutlich nicht hier gefragt. Grüße, Hajo

Hallo, "Das wird aber nur "Katalysiert" wenn der KAT arbeitet. " Eben. Und m.W. arbeitet der Kat bei der AU nicht, weil er dafür viel zu kalt ist. Deshalb katalysiert bei der AU nichts. Der CO-Gehalt hängt vom Motor bzw. der Lambdaregelung ab, aber nicht vom Kat. Oder? Grüße, Hajo

Hallo, etwas wundert mich diese Story schon. Der Kat ist doch bei der AU m.W. garnicht aktiv, wird also nicht überprüft/gemessen. Deshalb gibt es ja auch Schlauberger, die mit leerem Topf zur AU fahren und auch bestehen. Ich vermute deshalb einen anderen Fehler, der mit dem Kat selbst nichts zu tun hat, aber zufällig gleichzeitig aufgetreten ist. Wie seht ihr das? Grüße, Hajo

Hallo Tom, natürlich ist jetzt Luft ins Rail gekommen, die behindert erstmal den Druckaufbau. Das würde ich jetzt noch nicht bewerten. Fahr erstmal und schau, ob er danach wieder gut startet. Grüße, Hajo

@Eddy: siehe meine Getriebeölanalyse, die ich hier gepostet hatte, und den Thread dazu. Das Öl sammelt eine Menge Schmutz, Partikel, auf. Ich wüßte nicht, wieso das für das Getriebe gut sein sollte bzw. auch nur egal. Ist es bestimmt nicht. 50000 Km Wechselintervall ist bestimmt nicht zu oft, und das schon bei nur geringer Belastung. http://www.smart-forum.de/modules.php?op=modload&name=Forum&file=viewtopic&topic=136276&forum=19 Grüße, Hajo

Hallo Tom, wenn jetzt kein Irrtum vorliegt, dann schließe ich daraus, daß der Raildrucksensor defekt ist. Denn das Erwärmen des Sensors sollte nur die Messung beeinflussen, nicht den Druck selbst. Das heißt, bei kaltem Sensor ist offenbar der Druck normal hoch und steigt weiter, aber es wird zu wenig gemessen. Deshalb wird nicht gestartet, weil das Steuergerät zu wenig Druck gemeldet bekommt. Eine andere Möglichkeit wäre, daß der Sensor korrekt mißt, aber bei deiner ersten Messung der Raildruck wirklich zu niedrig war, z.B. durch Luft, und das zweite Mal wirklich angestiegen ist. Halte ich aber für unwahrscheinlicher nach deiner Beschreibung. Läßt sich evtl. testen: Wenn er mit kaltem Sensor überhaupt noch mal startet, nur kurz laufen lassen, sofort wieder aus. Nach 1 Minute wieder starten. In der Zeit sollte Luft nicht wiederkommen, der Sensor aber immer noch kalt sein. Wenn er dann sofort startet, ist es vermutlich ein Luftproblem, wenn er wieder kaum startet, ist es der Sensor. Allerdings kannst du dich damit auch verarschen, denn ein kaputter Sensor ist vermutlich unberechenbar, kann also beim 2. Mal auch wieder funktionieren, Wackelkontakt. Ich würde jetzt auch den Sensor tauschen. Gibts gebraucht günstig vom Schrotti. Grüße, Hajo

Hallo Joachim, die Nockenwelle dreht halb so schnell, nicht doppelt so schnell wie die Kurbelwelle. Und die Einspritzungen kommen alle 2 Umdrehungen der Kurbelwelle, weil wir ja einen 4-Takter haben. Deshalb paßt es wieder. Grüße, Hajo

Hallo, wenn das System leeren Tank und undichte Injektoren nicht unterscheiden kann, dann bedeutet das: Tank leer heißt, er baut ungenügend Druck im Rail auf. Injektoren undicht bedeutet das gleiche. Wenn die Pumpe offen war, vermute ich die Pumpe, siehe mein Post oben. Grüße, Hajo

Hallo Tom, mein Smart hat den Raildrucksensor Bosch 0 281 002 239 drin. Für den habe ich keine Kurve gefunden. Meines Wissens sind die Kurven für die CDI-Sensoren der alten Systeme mit der CP1(K) Pumpe aber gleich. Ich habe Kurven für die Sensoren Bosch 0 281 002 238 und 0 281 002 405 und 0 281 002 522 gefunden, die sind alle gleich. Die Kennlinie ist immer eine Gerade, beginnt bei 0Bar/0,5V und endet bei 1500Bar/4,5V, dazwischen linear. Kannst Du also selber aufzeichnen. 300 Bar entsprechen z.B. 1,30V. Für die 300 Bar Startdruck hab ich gestern keinen Beleg mehr gefunden, aber der wird bei jedem Wagen auch etwas anders sein, das kann sich jeder Autohersteller ja programmieren wie er will. Kann also sein, daß der Wert beim Smart etwas abweicht. Grüße, Hajo

Hallo, @62Joachim: Also, ähm, die CDI-Hochdruckpumpe im Smart, also die Bosch CP1K, wird ja über einen flachen Wellenstummel angetrieben. Man kann die Pumpe entweder so einbauen, wie sie ab Werk eingebaut war, oder die flache Welle um eine halbe Umdrehung verdreht einstecken, so paßt sie auch. Die Pumpe fördert nicht gleichmäßig, sondern stoßweise, und da sie 3 Kolben hat, fördert sie in 3 Stößen pro Umdrehung. Dies bewirkt Druckschwankungen auf dem Rail, die zwar nicht schlimm sind, aber doch unerwünscht. Die Injektoren zapfen den Saft auch stoßweise ab, was auch solche Druckschwankungen bewirkt. Die Größe dieser Schwankungen ist erheblich und waren bei der Entwicklung des Systems ein kritischer Parameter, die sind also nicht egal. Je größer das Rail, desto kleiner die Druckschwankungen, deshalb möchte man das Rail möglichst groß haben. Leider dauert es dann aber auch länger, bis beim Start das Rail auf den Startdruck von ca. 300 Bar aufgepumpt ist und diese Zeit wird irgendwo nicht mehr akzeptabel für den Kunden und nicht mehr verkaufbar. So wie das jetzt ist, ist das ein mehr oder weniger fauler Kompromiß. Das heißt, man hat das Rail eigentlich kleiner gemacht als man wollte und ist damit mit den Druckschwankungen an die Grenze des sinnvollen gegangen. Was jetzt genau die Nachteile sind, wenn die Druckschwankungen höher sind, weiß ich nicht, im groben: die Einspritzung wird ungenauer, der Motor läuft unruhiger, die Lebensdauer und Zuverlässigkeit aller Teile, die am Rail hängen, verschlechtert sich. Wenn diese Schwankungen nicht kritisch wären, hätten die Entwickler das Rail kleiner gemacht und damit die Startzeit verkürzt, das ist somit also schon plausibel. Schlaue Leute bei Bosch sind jetzt auf die Idee gekommen, die Pumpe "angepaßt" oder "gematcht" einzubauen, das heißt, sie so zu drehen, daß die Druckstöße der Pumpe ungefähr mit den Einspritzungen zeitlich zusammenfallen. Genau paßt das natürlich nicht, aber es gelingt damit, die Druckschwankungen erheblich zu verkleinern. Wenn jetzt die Pumpenwelle um eine halbe Umdrehung gedreht eingebaut wird, dann kommen die Druckstöße genau zur falschen Zeit, nämlich zwischen den Einspritzungen, und die Druckschwankungen auf dem Rail werden nicht verringert sondern maximal vergrößert. Diese Anpassung wird nicht von allen Autoherstellern, nicht bei allen Motoren verwendet, es laufen auch nicht alle Pumpen mit Nockenwellendrehzahl, so daß das tlw. auch nicht möglich ist. Gerade beim Smart, also bei 3 Motorzylindern, bietet sich diese Anpassung aber extrem an. Ob es beim Smart konkret so gemacht wird, weiß ich aber nicht. Ich kann mir kaum vorstellen, daß gerade beim Smart die Pumpe im Werk einfach irgendwie eingebaut wird, lasse mich aber auch gerne eines besseren belehren. Ich habe gestern abend nochmal in der WIS nachgesehen, in der Anleitung zum Aus- und Einbau der Pumpe steht nichts davon. Ich kann mir aber vorstellen, daß die Pumpe im Werk "gematcht" eingebaut wird und nur für Reparaturen darauf verzichtet wird, um die Reparatur nicht zu kompliziert zu machen. Das heißt, meine Aussage, daß die Position der Pumpenwelle beim Einbau nicht egal ist, stimmt in jedem Fall. Daß Mercedes/Smart bei Reparaturen da drauf pfeift, ist nicht schön. Fahren wird der Smart trotzdem. Ich würde die Position der Welle beim Ausbau markieren und sie wieder genauso einbauen wie sie vorher war. Grüße, Hajo

Hallo, Also: wenn das so ist, daß sich der Hebel ganz weit und ganz leicht hochziehen läßt, wenn er keine Wirkung zeigt, dann paßt meine Diagnose aus dem 2. Post oben. Ich schrub dort: "Nämlich die Sperrklinke, die den Hebel mit dem Seilzug verbindet. " Diese Sperrklinke gibts auch noch, die arbeitet geräuschlos, die hörst Du nicht. Wenn die einrastet, dann nimmt der Hebel den Seilzug mit, wenn nicht, dann nicht, dann ziehst Du den Hebel lose hoch. Ansonsten hab ichs oben schon geschrieben... Nachsehen, was da los ist. Grüße, Hajo Grüße, Hajo