Ahnungslos

Das sieht aber irgendwie anders aus als auf der Abbildung des TE im Eingangsposting. 🤔 Oder ist es das Gegenstück dazu? Ich dachte, er sucht das abgebildete Teil. Hab ich vielleicht auch falsch verstanden. 😕

👍 Thumbs up für alle, die hier die benötigten Informationen liefern!

Das ist die alte Ausführung, an der zusätzlich zu der Volllastentlüftung auch die Teillastentlüftung angeschlossen werden konnte. Davon halte ich allerdings gar nix, weil die beiden Entlüftungssysteme, die ja grundverschiedene Druckverhältnisse haben, in einem Gehäuse zusammen geführt werden! Weil dies kontraproduktiv für den Motor ist, hat man den Anschluss für die TLE bei der neueren Version weg gelassen! Zudem kann die alte beim 698 ccm Motor nicht eingesetzt werden, weil an deren Platz das Sekundärluftgebläse sitzt. Deshalb gibt es ja eine neuere Ausführung, die dann an beiden Motoren verbaut werden kann! 😉

Daß der Abscheider drei Anschlüsse hat, ist eigentlich einfach erklärt. Er wird ja in die Volllastentlüftung des Motors eingeschleift und besitzt deshalb eine Hin- und eine Rückleitung. Der dritte Anschluss ist zum Entleeren des Sammelbehälters, denn was sich dort sammelt, muss ja auch mal abgelassen werden! Wenn der Behälter überlaufen würde, wäre das a bissle kontraproduktiv! 😉

Wenn der cdi sein Revier markiert, dann ist entweder der LLK durch oder das Öl tritt an einer undichten Schlauchverbindung aus, beidem kann man aber durch konkrete Maßnahmen an der betreffenden Stelle entgegen wirken, da braucht man keinen Ölabscheider! 🙂

Der Abscheider für den Benziner ist eigentlich nicht für den cdi gedacht und auch unnötig, weil der Dieselmotor längst nicht so allergisch gegen Öl im Ansaugtrakt reagiert. Im Ventildeckel des Motors ist ja schon ein kleiner Abscheider eingebaut, aber der stellt eben im Laufe der Zeit seine Funktion ein und dann kommt aus der Ventildeckelentlüftung mehr oder weniger Öl raus, das dann den Ansaugtrakt einsifft und sich auch im LLK sammelt. Aber wie schon geschrieben, beim cdi unbedenklich.

Warum wundert mich das jetzt nicht? 🤔 Weil die Ersatzteiljogis bei MB oder früher in den SCs alle selten blöde Hamballe sind! 🙄

Sagte ich es nicht! 😉

Zumindest bekommt er wie immer seit der neuen Forensoftware eine Email auf die Emailadresse, mit der er hier angemeldet war, wenn man ihm eine PN schreibt. Auch dann wenn er hier im Forum nix mehr postet bzw. sich anmeldet. 🙂 Wenn das noch immer seine aktuelle Emailadresse ist, dann erhöht dies die Chancen für Andrucha, daß er eine Antwort von ihm bekommt! 😉

Dieser hier! 🙂

Und was bringt das, wenn die Sicherung schon ein paar mal ausgelöst hat? Dann schmurgelt die Wicklung des Magnetschalters eben so lange weiter, bis ein massiver Kurzschluss drauf ist. Funktionieren wird der schon noch ein paar mal, wenn Du ihn mit einer geeigneten Stromquelle direkt und unabgesichert bestromst. Kann man ihn dann bei Ebay als "Geprüft und funktionsfähig" weiter verkaufen? 🙄 Bei dem Aufwand, den es verursacht, den Anlasser auszutauschen, (der TE hat ja jetzt leidvolle Erfahrung damit, da geht es beim nächsten Mal etwas schneller 😉) würde es bei mir nur einen Zielort für den alten Anlasser geben, die Tonne! Oder alternativ an jemanden verschenken, der meint, ihn unbedingt haben zu müssen. @TE Oder Du baust ihn jetzt wieder zurück und schaust, ob der Fehler erneut auftritt! 😆

🤣 Zumindest bräuchte man dann keine separate Servopumpe für den Bremskraftverstärker und könnte auch hier den Unterdruck hinter der Drosselklappe verwenden! Das wäre doch schon mal ein Vorteil! 😉

Auf jeden Fall müsste der Magnetschalter ausgetauscht werden, weil der ja immer die Sicherung zum Auslösen gebracht hat!

Genau so sieht es aus, solchen Halbschneidern sollte man nicht auch noch Geld in den Rachen werfen! 🙄 Gegen solche Individuen bin ich auch in höchstem Maße allergisch!

Wie ist das dann eigentlich bei einem modernen Turbo-Dieselmotor, der ebenfalls eine Drosselklappe hat, Hajo? 🤔

Naja, wenn er ohnehin schon locker wäre, dürfte er eigentlich keinen großen Widerstand darstellen, wenn er abgezogen wird. 😉 Kann ich auch nicht nachvollziehen, warum da nicht dran gezogen werden sollte und welche Spezialwerkzeuge es dazu gibt. Zumindest beim 450er Smart ist es so, daß da ein relativ robuster Schrittmotor auf der Platine des Instruments verbaut ist. Allerdings sollte man symmetrisch, also beidseitig an dem Zeiger ziehen, um ihn nicht zu verkanten. Und daß man keine übermäßigen Kräfte aufwendet, sollte selbstverständlich sein. 🙃 Auf dieser Seite sind zwar die Instrumente des Roadsters im Zusammenhang mit dem Umbau auf LEDs zu sehen, allerdings zeigen die nie die Rückseite der Platine, auf welcher der Schrittmotor verbaut ist. Ich gehe aber davon aus, daß dies im Prinzip ähnlich ist wie beim 450er. Ich würde den Zeiger erst mal gar nicht abnehmen, sondern so verstellen, daß er bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor auf 0 steht und dann ein bisschen andrücken. Evtl. ist das dann schon alles! 🙂 Wenn der TE schreibt, daß er sich bei ruckartigen Änderungen von selbst verstellt, bei kontunierlichen dann nicht mehr, dann liegt der Verdacht nahe, daß der Zeiger relativ locker auf der Welle sitzt! Auf dieser Seite wäre das übrigens auch für den Roadster beschrieben! 🙂 Dort ist oben links auch ein mehr oder weniger guter Onlineübersetzer drin, wenn man des Englischen nicht mächtig ist! 😉

Es ist der Stecker der Zentralelektrik, gleichzeitig auch der Sicherungskasten, oberhalb der OBD Buchse gemeint, siehe diese Seite!

In Verbindung mit der Battery Voltage Fehlermeldung würde ich da zuerst mal die Betteriespannung monitoren, soll heissen mit einem Messgerät über einen längeren Zeitraum beobachten, in dem auch der Fehler auftritt! Was hat denn der Smart für eine Vorgeschichte? Wie lange habt ihr den schon? Könnte er mal von einem Vorbesitzer getunt worden sein? Kann es sei, daß das Getriebe schon mal gewechselt wurde?

Du musst den Zierring und die Scheibe abnehmen und dann man den Zeiger in der richtigen Nullstellung neu auf die Achse drücken, evtl. ist Dein Problem dann schon behoben. 🙂

Es könnte aber auch sein, daß es auf der Welle locker ist und sich dadurch verschiebt! In dem Fall müsste er nur neu drauf gedrückt werden. 😉

Das sieht mir so aus, als ob nur der Zeiger falsch aufgesteckt ist bzw. sich gelöst hat und deshalb falsch anzeigt. Die Tendenz stimmt ja, beim Gasgeben dreht sich der Zeiger durch den steigenden Ladedruck nach rechts, viel Ladedruck bekommt man ja im Standgas trotz Gasgeben ohnehin nicht hin. Größere Ausschläge sind da nur beim Fahren unter Last erkennbar. Da muss meiner Meinung nach der Nullpunkt des Zeigers korrigiert werden, damit die Anzeige stimmt. Der Nullpunkt des Zeigers ist auf dem Bild aus der Bedienungsanleitung, die ich oben einkopiert hatte, korrekt dargestellt!

Das ist schade, war nämlich ein sehr schönes Event!

OK, in der Ecke wäre mir ohnehin keine Alternative eingefallen, das ist eher strukturschwaches Gebiet, was Smarts betrifft. 😉 Und wenn Du Deiner Werkstatt vertraust, dann ist das ja ok. Wichtig wäre eben, daß die sich mit Smarts auskennen und die Diagnosemöglichkeiten dafür haben zum Kupplungsschutzklassen löschen und den Aktuator bzw. den Schleifpunkt anlernen können! Der Bremslichtschalter würde ohnehin andere Auswirkungen haben, das kann man ja ganz einfach ausprobieren, indem man bei funktionierendem Smart absichtlich das Bremspedal beim Schalten nicht betätigt. Dann sieht man, wie er reagiert. Und die Black Box bezieht sich darauf, daß der BLS darin verbaut ist! 🙂 By the way, warst Du auf der Smartweihe 2022 dabei, die war ja dort in der Gegend.

Darf man trotzdem fragen, welche Werkstatt das ist und aus welcher Gegend Du kommst? 🙂

Aus welcher Gegend kommst Du denn, um Dir evtl. Alternativen zu dem offiziellen MB Werkstätten geben zu können? 🙂