dieselbub

Ich versteh Deine Verzweiflung, aber oftmals führen falsche/unklare Fehlerbeschreibungen unter falschen Prüfbedingungen zu sinnlosen Tauschaktionen an völlig falschen Ecken, das erlebe ich seit 20 Jahren Bremsenanalysen so. Luft zB führt niemals zu einem langsamen Absinken des Pedals, das ist fast immer eine Leckage, nach außen oder innerhalb des HZ (auch wenn schon getauscht, die Dinger sind alle alt inzwischen,, und Schmutzpartikel in der Hydraulik können auch einen neuen HZ sofort undicht machen, wenn sie beim Entlüften an die Dichtstellen gespült werden). Nachdem also offenbar keine Flüssigkeit verloren geht und externe Leckagen somit ausscheiden, nächste Frage - tritt das Problem auch bei stehendem Motor auf? Du wärst der gefühlt fünftausendste in meinem Bremserleben, der das Absinken des Pedals infolge ansteigenden Vakuums im Booster bei laufendem Motor für eine Leckage in der Hydraulik hält. Deshalb werden seriöse Leckageprüfungen IMMER ohne Vakuum im Booster gemacht, mit Vakuum führt fast immer zu falschen Aussagen. Also bitte das noch prüfen (Booster bei Zündung aus leertreten bis das Pedal hart ist und dann mit gleichbleibender Kraft draufstehen - sinkt es dann auch ab, und wirklich bis zum Anschlag?) wenn nicht schon geschehen und Ergebnis melden.

hatten wir doch schon 100x hier inkl sinniger Fehlersuche... warum muß man das immer wieder durchkauen? Erste Frage ist, sinkt der Pegel im Ausgleichsbehälter nach mehrfachem Betätigen und Absacken? Wenn ja, hast Du eine Leckage nach außen und die Soße wird irgendwo sein (evtl auch im Booster...), ansonsten ist der HZ defekt oder irgendwas am ABS/ESP-Block. Luftpolster sinken nicht langsam ab bis zum Bodenblech, sondern sofort, und i.a.R. machen die einfach nur ein lang-matschiges Pedalgefühl. mehr mag ich dazu nicht mehr schreiben, man kann sich ja langsam einen Textblock dafür zurechtlegen.

Zuerst mal Glückwunsch, daß es bei zerdeppertem Blech und Plastik geblieben ist... und gleichzeitig mein Beileid zum zerknautschen Smart 😞 Die Rechnung ist einfach: Wenn die Schuld zu 100% beim aufgefahrenen Gegner liegt (womit hier zu rechnen sein darf), dann kommt ein Gutachter von dessen Versicherung zu Dir, wird die Reparaturkosten gem offizieller Stundensätze und Teilepreise bis auf den letzten Cent aufdröseln und dann aufrechnen,. ob diese den Zeitwert des Fzgs übersteigen. Dann kannst Du entscheiden, ob Du den Wagen reparieren lassen willst (bis ca 20% über Zeitwert wird die Versicherung das übernehmen), oder Du bekommst den Zeitwert ausbezahlt abzgl zu schätzendem Restwert. Auf Letzteres wird es hinauslaufen, denn die Reparaturkosten werden hier den Zeitwert weit überschreiten - ich sehe eine zerknautschte Crashbox, dh der Aufprall geht schon in die Struktur, das wird monetär uferlos. Also die Kohle auszahlen lassen und überlegen wie es weitergeht. Denn eine andre Geschichte ist damit natürlich, wieviel Reparaturaufwand wirklich nötig ist, damit Du weiterfahren kannst, und wieviel davon Du selbst einbringen kannst oder ob Du komplett auf Werkstätten angewiesen bist. Da jeder Aufprall beim Smart fast immer auch die Räder und somit Achsen trifft, in Deinem Fall ziemlich sicher, ist eine komplette Vermessung des Fahrwerks das Mindeste als erste Basis für weitere Überlegungen. Wenn hier alles noch grün ist, dann reparier, was Dir optisch wichtig und technisch zwingend nötig ist, und laß den Rest darunter so wie er ist. Wenn aber Achsen Lenkung etc verbogen sind, dann trenn Dich von Deinem Liebling, das wars für einen, der nicht selbst eine Werkstatt, Zeit und Kenntnisse hat, das in Eigenregie zu richten - machen lassen ist niemals wirtschaftlich sinnvoll wenn es hier ans Eingemachte geht. Allerdings muß man anmerken, daß der Smart extrem robust ist was solche Dinge betrifft - wenn er für Dich sicher fährt und die Vermessung nicht völlig daneben ist, fahr ihn einfach weiter. Mir ist schon ein 40Tonner mit ordentlich Wumms hinten drauf, ich hab danach das zerbröselte Rücklicht und en Kotflügel getauscht und den Kleinen noch lange gefahren. Ich hoffe sehr, es geht problemlos für Dich ab - ich würde die Sache in absolut jedem Fall sofort einem Anwalt übergeben, da die Versicherungen jeden, der das nicht tut, sofort über den Tisch ziehen, das beginnt schon beim Gutachten, insb Festsetzung von Zeit- und Restwert. Den Anwalt zahlt ohnehin die gegnerische Versicherung, also spar hier nicht am falschen Ende. Viel Glück!

Hast PN

was heißt "Bremse im Anschlag" - das Bremspedal war nicht in der Ruheposition und hat sich dann durch das Geruckel an der Handbremse gelöst? Die Handbremse war noch gezogen? Waren alle vier Räder blockiert oder nur die hinteren oder nur eins? (soweit sich das durch ruckeln differenzieren läßt) Ein festgebremstes Rad bewegt sich wirklich GAR nicht, ein durch die andren Räder oder das Getriebe blockiertes hingegen schon etwas. Da sind viele Fragen offen und Ursachen denkbar, je nachdem wie das Fehlerbild nun wirklich aussah. Kundenbeschreibungen wie diese sind leider wie ein Topf Gulasch wo man herausfinden soll, woran die Kuh wirklich gestorben ist... Und ja, auch ich habe Zweifel an der Beschreibung "bremste ganz normal ab" - also wenns nach den Maßstäben MEINES Sohn wäre, dann könnte da eine gute Portion Niki Lauda mit Hang zum Driften dabei sein - bei solchen Schilderungen sollte man nur glauben wo man daneben saß, und selbst das nur zur Hälfte 😉

klar, wäre ein erster Schritt. ob es tatsächlich einen Einfluß hat, kann man eben mit dem Fahrversuch rausfinden, aber ist natürlich einiges mehr an Arbeit. Würd ich aber machen, bevor ich wieder Achswellen oder Sensoren rausziehe.

Viele mögliche Ursachen, ebenfalls denkbar wäre zunehmender Reifenverschleiß, der irgendwann zwischen hinten/vorne, aber auch li/re zu Drehzahlunterschieden führen kann, die das ESP in "Grenzsituationen" wie einem Kreisverkehr empfindlich machen. Dann kommen solche Effekte, obwohl sich am Fzg vermeintlich nichts geändert hat. Spaßeshalber mal die WR aufziehen falls vorhanden, oder die Räder li-re seitenweise tauschen, nur für den Versuch ob das was ändert, dann weißt wo du schon mal nicht mehr suchen mußt.

Durch das unsinnige Anheben kannst Du durchaus Probleme verursachen, die Du beim normalen Entlüften in normaler Fahrlage nicht hättest, denn damit schaffst Du in vielen Ecken und Winkeln des Systems uU Syphons und Luftnester, die so nicht entlüften können. Die gern so verpönten Dipl Ings machen sich da durchaus Gedanken zu beim Auslegen dieser Systeme. Das Ganze ist schon ein wenig komplexer als eine Bierflasche, wo das einseitige Anheben des richtigen Endes durchaus Sinn macht ;-)

Genau diese Frage ging mir als erstes durch den Kopf... wieder sinnloses Teiletauschen ohne jedes analytische Vorgehen, oder wie wurde das Problem auf den HZ eingekreist? Daß der Pegel im Ausgleichsbehälter bei mehrfachem Treten und Problem auftreten nicht absinkt, spricht zwar in der Tat für den HZ (interne Leckage) und nicht die üblichen Kandidaten wie undichte Bremszylinder in den Trommelbremsen etc (Leckage nach außen), daß aber beide Bremskreise ausfallen (sonst würde der Smart nicht losrollen), ist nicht schlüssig. Ein Kreis sollte immer funktionieren, selbst wenn der kaputte bis auf Block durchfällt. Wenn Du Dir die Arbeit machen und HZ auf einem "Prüfstand" prüfen willst, schließ die beiden Manometer an, drück den HZ per Schraubstock auf 20 bar zusammen und schau, ob der Druck zusammenbricht. Allerdings entdeckst Du damit nur undichte Manschetten im HZ, verkratzte Kolben oder temporär vorhandene Schmutzpartikel nicht zwingend. Es kann sein, daß hier kein Problem auftritt, da mangels Volumenverbraucher die Kolben an anderer Stelle stehen als im Fzg und somit zB ein Kratzer auf dem Kolben gar nicht zum Tragen kommt, im Fzg nachher dann wieder doch. Kurz - lohnt den Aufwand nicht. War der Tausch-HZ ein Neuteil? Welche Bremsflüssigkeit hast Du verwendet, und was war vorher drin?

Ich überlege, die besten Stilblüten hier von rumschleifen im Zylinder mit Glaspapier und Fette aus dem Baumarkt im Bremssystem bis "hab an den Kolben rumgefummelt und nun such ich den Fehler im Radlager" zusammenzufassen und mit in die nächste Abteilungsrunde in der Bremsenentwicklung mitzunehmen und dort zum Besten zu geben. Weiß nur noch nicht ob als lustige Anekdote oder als Horrorgeschichte. Sagenhaft...

autsch autsch autsch so viel Schmarren tut schon weh... ...und zigtausend Menschen haben die 60er Jahre überlebt, obwohl es noch keine Gurte gab und Airbags. Trotzdem sind zehntausende jedes Jahr unnötig gestorben. Und Überlebende in Nagasaki und Hiroshima gabs auch, also sind Atombomben per se nicht gefährlich, oder wie? Daß Du und Dein Kumpel bislang nie Probleme hattet, nennt man Statistik und Glück. Daraus abzuleiten, daß JEDER auch mit Holzreifen super durchs ganze Jahr kommt, ist ziemlicher Blödsinn. Ihr kamt einfach nie in diese eine Situation, die die Reserven braucht, die gute Reifen eben noch haben und tote Schlupfen eben nicht mehr. Andre irgendwann schon. Unterm Strich muß jeder selbst wissen, ob er für 300€ sein Leben und das anderer riskiert.

Conti irgendwas GJ, neu mit damals (um 2018 rum) jahresaktueller DOT erworben und zum Zeitpunkt des Aha-Erlebnisses zwei Sommer gefahren, und ja, auch in den Sommerurlaub an den Gardasee. Nach diesem Schockerlebnis trotz noch sehr gutem Profil runtergemacht und wieder auf Saisonreifen gewechselt. Es war einfach frappierend, wie schnell dieser anfangs ziemlich gute Reifen in dieser kurzen Zeit so fatal abgebaut hatte, war völlig ausgehärtet und spröde. Und ja, neue China-Sommerschluffen können noch immer beschissener sein. Aber wenn ich hier Vergleiche daherschwurbel, dann schon Markenware gegen Markenware.

Ich hab reichlich Erfahrung mit GJ-Reifen auf meinem alten 44 CDI und die sind durchwachsen. Im Prinzip sind es umgelabelte Winterreifen. Und wenn man die durch einen heißen Sommer zerrt, sind sie danach ausgehärtet wie der Radiergummi im alten Schulmäppchen meiner Kindheit. Dh, sie taugen sie im Winter nix mehr und im Sommer nicht viel mehr. Mit solchen Reifen hast -trocken wie naß- Bremswege wie ein Supertanker auf hoher See. Hat mich fast mal den Wagen gekostet als vor mir einer rübergezogen ist und ich voll in die Eisen mußte, ich dachte ich rutsche auf Seife, wo man mit guten SR an die Scheibe geflogen und gestanden wäre. Zum Glück war die Nebenspur frei, sonst wärs das gewesen, aber: Nie wieder. Also egal wie; wenn schon GJ-Reifen, dann die besten die Du kriegen kannst, und die nach spätestens 3 heißen Sommern tauschen, egal was noch an Profil drauf ist. Hier sparen kann teuer werden. Dann kann man aber auch gleich 2 Satz fahren, wenn einen das Geschraube nicht stört und man Platz zum Einlagern des zweiten Satzes hat. Aber ja: Religionsdiskussion, jeder hat seine eigene Meinung zu.

Ja, der hat ein AGR, denn diese ist beim 454 CDI meines Kumpels gerade aktuell auf Störung und legt einen entsprechenden Fehler ab. Allerdings ist da von Leistungsmangel nichts zu spüren, schon gar nicht auf einzelne Gänge begrenzt. Und die MKL brennt. Falls normales Schaltgetriebe - Defekt im Getriebe denkbar? Sind die ersten 3 Gänge auf demselben Vorgelege? Oder fehlerhaft übertrieben agierende ASR-Regelung denkbar infolge der üblichen Kandidaten ABS-Ringe, Reifeneinfluß etc...? Dann sollte aber eigentlich die ESP-Leuchte blinken, oder nicht? Beim Ursmart ohne ESP greift die Leistungsreduzieerung ja ohne Blinken ein und nimmt spürbar Gas weg, was natürlich nur in den unteren Gängen passiert da nur hier genügend Schlupf aufkommt.

Ja, Mikroplastik findet man heute in den letzten Winkeln der Welt...

ich hab fälschlicherweise 5-Sterne-Lackierug gelesen. Dachte es paßt, wenn das Ergebnis im Licht von 5 Sternen gut aussieht 🙂 Danke

Ich stehe vor demselben Problem. Klarlack (roter Smart wie so oft) blättert überall ab. An unsrem alten 44 ebenso wie am 451 Cabrio meiner Frau. Also nun, hier dieselbe Frage - Folieren oder Lackieren (Mattlack aus der Spraydose wäre passend und ok, muß nicht perfekt werden)? Zentrale Frage - kriegt man Folieren ohne zweite Hilfsperson hin, oder braucht es für die doch großen Flächen 4 Hände? Ist es nur was für Leute, die das in 3. Generation täglich 14 Stunden lang hauptberuflich machen, oder kann man sich mit etwas handwerklichem Geschick drantrauen? Würdet Ihr die Panels abnehmen (mit allen Risiken) oder direkt am Fzg folieren, wie es bei "normalen" Autos ja auch gemacht wird? Reicht Vorschleifen oder brauchts irgendwelche Haftmittel/Primer/Grundierungen dafür? Ich habs noch nie gemacht, auch kein Übung mit kleineren Teilen. Desaster vorprogrammiert oder einfach trauen? Schicke Dekors gäbe es genug und ich hätte Bock darauf.

wie die Vorredner schreiben, kommst Du ohne den Code nicht weiter. Wenn Du noch Unterlagen vom Fzg hast, such nach der Codekarte, die ist oft noch dabei. Kreditkartengroß und blauweiß, zumindest bei den Radios die ich habe. Ansonsten wird der Code (4-stellige Zahl) auch ganz gerne von früheren Besitzern mal auf den Fzg-Brief oder -Schein geschrieben. Und die ganz schlauen schreiben ihn aufs Radiogehäuse, für diesen Check müßtest Du es halt aus dem Schacht ziehen. Wenn Du den Code aber nichtt woanders findest, muß es eh raus, weil dann ein neues Radio ansteht.

Gerne. Ich vergaß zu erwähnen, daß es heute zumindest bei namhaften Herstellern Standard in der Fzg-Produktion ist, mit besagter untersättigter Flüssigkeit zu befüllen, da auch bei allerbestem Evakuieren bis auf 2 mbar (geschieht nur über den Befüllkopf auf dem Reservoir, die Sattelventile bleiben zu) noch ein Minimum an Restluft an den entferntesten Stellen, sprich Sätteln v.a. an der HA, verbleibt. Diese löst sich dann in der untersättigten Flüssigkeit auf und man hat ein wirklich perfektes Ergebnis, solange nicht ggf in der Nacharbeit nochmal die Bremshydraulik geöffnet werden muß. Jetzt hammers aber haarklein aufbereitet 🙂

wie schon weiter oben geschrieben ist es ja auch ein Unterschied, ob man die Flüssigkeit nur wechselt, also keine Luft ins System einträgt, oder ob man neue Komponenten verbaut, die entlüftet werden müssen durchs System hindurch. Je nachdem kann einfaches Durchspülen reichen oder muß man eben aufwendigere Methoden anwenden. Manches hier aber kolportierte ist einfach falsches Vorgehen oder im Falle Behälterbasteln gar hochriskant, auch wenns mancher nicht wahrhaben will weil ers ja schon immer so macht. Ich bin seit 20 Jahren an der Entwicklung von Bremsen und auch ebendiesen Behältern hier beteiligt und weiß, welche Anforderungen die erfüllen müssen. Mach mal einen auf und frag Dich, wieso wir da zig Stege und Zwischenkammern reinkonstruieren - nicht weil altes Plastik weg muß, sondern weils einen Sinn hat. Wenn da einer sagt, er schweißt sich aus zwei alten Coladosen mal eben was zusammen, dann erlaube ich mir zu sagen, bitte nicht nachmachen Leute. Dachte das ist Sinn von so einem Forum.

auf ahnungslos sein folgt gerne beleidigt sein, nichts neues. Du zeigst keine Lösungen auf, nur Wege in illegales Hinterhofgebastel und neue Probleme. braucht keiner.

ist keine Panikmache. Bei Behältern in diesem Alter steigt einfach die Wahrscheinlichkeit exponentiell an, daß es passiert. Und da die Versorgungslage kritisch ist, sollte man das Risiko nicht mehr eingehen wenns nicht sein muß. 1bar ist allerdings moderat, werkstattübliche Befüllgeräte weisen gern mal 2,5 bar auf um eben Luftnester lösen und mitreißen zu können. auch mit dem Druck steigt das Risiko natürlich an, logisch.

Genau so. Nur nasse Systeme können nicht mehr evakuiert werden, da ständig Flüssigkeit nachverdampften würde (Dampfdruck) und ein evakuieren so nicht mehr möglich ist. Einmal naß, kann man nur noch mit herkömmlichen Methoden befüllen. Die Vakuumgeräte, die an den Sätteln saugen, sind Makulatur. Haben wir auch alles durch. Was aber sehr große Vorteile bringt, ist, aufbereitete, sprich entgaste und somit untersättigte Flüssigkeit einzufüllen. Die löst evtl verblieben kleine Luftnester in sich auf und ergibt dann ein erstklassiges Ergebnis. Die Möglichkeiten hierfür haben aber nur ausgewiesene Werkstätten, nichtmal die Niederlassungen und schon gar keine Heimwerker.

Sorry, aber Du weißt nicht, was Du da sagst. Und der Vergleich von Motorrädern und Autos ist an dieser Stelle wirklich Ananas mit Zwiebeln vergleichen. Nimmst Du einen anderen Behälter als den zugelassenen und an diesem Fzg-Typ erprobten, verliert das Fug schlicht seine Zulassung. Obs auffällt, sei dahingestellt, aber nach einem bremsunbedingten Crash ist Gefrickel am Reservoir mit das Erste, wo die Experten (zB ich...) drauschauen. Die Verbindungen von Remotebehältern zu den Schläuchen sind übrigens eine Fehlerquelle Nr eins bei Basteleien, da reichen überzogene Schlauchstellen, die den Schlauch einreißen, und die Levelwarneinrichtung kriegt nix mit weil Behälter von andrem Fzg-Typ undundund... alles sattsam bekannt in Fachkreisen. Aber bitte, spiel die Hummel und mach was Du willst.

Hi Yueci, nein, natürlich nicht. In der Serienproduktion wird die komplett trockene Anlage vakuumbefüllt, dh die Anlage wird komplett evakuiert und dabei alle Ventile im ESP angesteuert, dann wird über den Befüllkopf die Flüssigkeit mit ca 2-4 bar eingefüllt. da durchs evakuieren nirgendwo mehr Luft im System ist, kann nachher auch keine drin sein. Diese Befüllung ist das Ideal und geht erst verloren, wenn die Anlage irgendwo zwischendrin geöffnet wird (zB Bremsschlauchwechsel oder Ausbau/Einbau des ESP). Die Markenwerkstätten befüllen in der Regel nach dem Verbau trockener Komponenten wie neuer HZ oder Sattel mit Befüllgerät ohne Pedaltreten. Ein geringer Verlust an Pedalsteifigkeit wird hierbei schlicht aus Kostengründen in Kauf genommen. Nur wenn das Ergebnis nicht zufriedenstellend ist, wird die 2-Mann-Methode angewandt. Ansonsten wird diese -neben Kostengründen- bewußt vermieden, da man hierbei mehr falsch als richtig machen kann und man wirklich sauber synchron arbeiten muß.