dieselbub

Genau diese Frage ging mir als erstes durch den Kopf... wieder sinnloses Teiletauschen ohne jedes analytische Vorgehen, oder wie wurde das Problem auf den HZ eingekreist? Daß der Pegel im Ausgleichsbehälter bei mehrfachem Treten und Problem auftreten nicht absinkt, spricht zwar in der Tat für den HZ (interne Leckage) und nicht die üblichen Kandidaten wie undichte Bremszylinder in den Trommelbremsen etc (Leckage nach außen), daß aber beide Bremskreise ausfallen (sonst würde der Smart nicht losrollen), ist nicht schlüssig. Ein Kreis sollte immer funktionieren, selbst wenn der kaputte bis auf Block durchfällt. Wenn Du Dir die Arbeit machen und HZ auf einem "Prüfstand" prüfen willst, schließ die beiden Manometer an, drück den HZ per Schraubstock auf 20 bar zusammen und schau, ob der Druck zusammenbricht. Allerdings entdeckst Du damit nur undichte Manschetten im HZ, verkratzte Kolben oder temporär vorhandene Schmutzpartikel nicht zwingend. Es kann sein, daß hier kein Problem auftritt, da mangels Volumenverbraucher die Kolben an anderer Stelle stehen als im Fzg und somit zB ein Kratzer auf dem Kolben gar nicht zum Tragen kommt, im Fzg nachher dann wieder doch. Kurz - lohnt den Aufwand nicht. War der Tausch-HZ ein Neuteil? Welche Bremsflüssigkeit hast Du verwendet, und was war vorher drin?

Ich überlege, die besten Stilblüten hier von rumschleifen im Zylinder mit Glaspapier und Fette aus dem Baumarkt im Bremssystem bis "hab an den Kolben rumgefummelt und nun such ich den Fehler im Radlager" zusammenzufassen und mit in die nächste Abteilungsrunde in der Bremsenentwicklung mitzunehmen und dort zum Besten zu geben. Weiß nur noch nicht ob als lustige Anekdote oder als Horrorgeschichte. Sagenhaft...

autsch autsch autsch so viel Schmarren tut schon weh... ...und zigtausend Menschen haben die 60er Jahre überlebt, obwohl es noch keine Gurte gab und Airbags. Trotzdem sind zehntausende jedes Jahr unnötig gestorben. Und Überlebende in Nagasaki und Hiroshima gabs auch, also sind Atombomben per se nicht gefährlich, oder wie? Daß Du und Dein Kumpel bislang nie Probleme hattet, nennt man Statistik und Glück. Daraus abzuleiten, daß JEDER auch mit Holzreifen super durchs ganze Jahr kommt, ist ziemlicher Blödsinn. Ihr kamt einfach nie in diese eine Situation, die die Reserven braucht, die gute Reifen eben noch haben und tote Schlupfen eben nicht mehr. Andre irgendwann schon. Unterm Strich muß jeder selbst wissen, ob er für 300€ sein Leben und das anderer riskiert.

Conti irgendwas GJ, neu mit damals (um 2018 rum) jahresaktueller DOT erworben und zum Zeitpunkt des Aha-Erlebnisses zwei Sommer gefahren, und ja, auch in den Sommerurlaub an den Gardasee. Nach diesem Schockerlebnis trotz noch sehr gutem Profil runtergemacht und wieder auf Saisonreifen gewechselt. Es war einfach frappierend, wie schnell dieser anfangs ziemlich gute Reifen in dieser kurzen Zeit so fatal abgebaut hatte, war völlig ausgehärtet und spröde. Und ja, neue China-Sommerschluffen können noch immer beschissener sein. Aber wenn ich hier Vergleiche daherschwurbel, dann schon Markenware gegen Markenware.

Ich hab reichlich Erfahrung mit GJ-Reifen auf meinem alten 44 CDI und die sind durchwachsen. Im Prinzip sind es umgelabelte Winterreifen. Und wenn man die durch einen heißen Sommer zerrt, sind sie danach ausgehärtet wie der Radiergummi im alten Schulmäppchen meiner Kindheit. Dh, sie taugen sie im Winter nix mehr und im Sommer nicht viel mehr. Mit solchen Reifen hast -trocken wie naß- Bremswege wie ein Supertanker auf hoher See. Hat mich fast mal den Wagen gekostet als vor mir einer rübergezogen ist und ich voll in die Eisen mußte, ich dachte ich rutsche auf Seife, wo man mit guten SR an die Scheibe geflogen und gestanden wäre. Zum Glück war die Nebenspur frei, sonst wärs das gewesen, aber: Nie wieder. Also egal wie; wenn schon GJ-Reifen, dann die besten die Du kriegen kannst, und die nach spätestens 3 heißen Sommern tauschen, egal was noch an Profil drauf ist. Hier sparen kann teuer werden. Dann kann man aber auch gleich 2 Satz fahren, wenn einen das Geschraube nicht stört und man Platz zum Einlagern des zweiten Satzes hat. Aber ja: Religionsdiskussion, jeder hat seine eigene Meinung zu.

Ja, der hat ein AGR, denn diese ist beim 454 CDI meines Kumpels gerade aktuell auf Störung und legt einen entsprechenden Fehler ab. Allerdings ist da von Leistungsmangel nichts zu spüren, schon gar nicht auf einzelne Gänge begrenzt. Und die MKL brennt. Falls normales Schaltgetriebe - Defekt im Getriebe denkbar? Sind die ersten 3 Gänge auf demselben Vorgelege? Oder fehlerhaft übertrieben agierende ASR-Regelung denkbar infolge der üblichen Kandidaten ABS-Ringe, Reifeneinfluß etc...? Dann sollte aber eigentlich die ESP-Leuchte blinken, oder nicht? Beim Ursmart ohne ESP greift die Leistungsreduzieerung ja ohne Blinken ein und nimmt spürbar Gas weg, was natürlich nur in den unteren Gängen passiert da nur hier genügend Schlupf aufkommt.

Ja, Mikroplastik findet man heute in den letzten Winkeln der Welt...

ich hab fälschlicherweise 5-Sterne-Lackierug gelesen. Dachte es paßt, wenn das Ergebnis im Licht von 5 Sternen gut aussieht 🙂 Danke

Ich stehe vor demselben Problem. Klarlack (roter Smart wie so oft) blättert überall ab. An unsrem alten 44 ebenso wie am 451 Cabrio meiner Frau. Also nun, hier dieselbe Frage - Folieren oder Lackieren (Mattlack aus der Spraydose wäre passend und ok, muß nicht perfekt werden)? Zentrale Frage - kriegt man Folieren ohne zweite Hilfsperson hin, oder braucht es für die doch großen Flächen 4 Hände? Ist es nur was für Leute, die das in 3. Generation täglich 14 Stunden lang hauptberuflich machen, oder kann man sich mit etwas handwerklichem Geschick drantrauen? Würdet Ihr die Panels abnehmen (mit allen Risiken) oder direkt am Fzg folieren, wie es bei "normalen" Autos ja auch gemacht wird? Reicht Vorschleifen oder brauchts irgendwelche Haftmittel/Primer/Grundierungen dafür? Ich habs noch nie gemacht, auch kein Übung mit kleineren Teilen. Desaster vorprogrammiert oder einfach trauen? Schicke Dekors gäbe es genug und ich hätte Bock darauf.

wie die Vorredner schreiben, kommst Du ohne den Code nicht weiter. Wenn Du noch Unterlagen vom Fzg hast, such nach der Codekarte, die ist oft noch dabei. Kreditkartengroß und blauweiß, zumindest bei den Radios die ich habe. Ansonsten wird der Code (4-stellige Zahl) auch ganz gerne von früheren Besitzern mal auf den Fzg-Brief oder -Schein geschrieben. Und die ganz schlauen schreiben ihn aufs Radiogehäuse, für diesen Check müßtest Du es halt aus dem Schacht ziehen. Wenn Du den Code aber nichtt woanders findest, muß es eh raus, weil dann ein neues Radio ansteht.

Gerne. Ich vergaß zu erwähnen, daß es heute zumindest bei namhaften Herstellern Standard in der Fzg-Produktion ist, mit besagter untersättigter Flüssigkeit zu befüllen, da auch bei allerbestem Evakuieren bis auf 2 mbar (geschieht nur über den Befüllkopf auf dem Reservoir, die Sattelventile bleiben zu) noch ein Minimum an Restluft an den entferntesten Stellen, sprich Sätteln v.a. an der HA, verbleibt. Diese löst sich dann in der untersättigten Flüssigkeit auf und man hat ein wirklich perfektes Ergebnis, solange nicht ggf in der Nacharbeit nochmal die Bremshydraulik geöffnet werden muß. Jetzt hammers aber haarklein aufbereitet 🙂

wie schon weiter oben geschrieben ist es ja auch ein Unterschied, ob man die Flüssigkeit nur wechselt, also keine Luft ins System einträgt, oder ob man neue Komponenten verbaut, die entlüftet werden müssen durchs System hindurch. Je nachdem kann einfaches Durchspülen reichen oder muß man eben aufwendigere Methoden anwenden. Manches hier aber kolportierte ist einfach falsches Vorgehen oder im Falle Behälterbasteln gar hochriskant, auch wenns mancher nicht wahrhaben will weil ers ja schon immer so macht. Ich bin seit 20 Jahren an der Entwicklung von Bremsen und auch ebendiesen Behältern hier beteiligt und weiß, welche Anforderungen die erfüllen müssen. Mach mal einen auf und frag Dich, wieso wir da zig Stege und Zwischenkammern reinkonstruieren - nicht weil altes Plastik weg muß, sondern weils einen Sinn hat. Wenn da einer sagt, er schweißt sich aus zwei alten Coladosen mal eben was zusammen, dann erlaube ich mir zu sagen, bitte nicht nachmachen Leute. Dachte das ist Sinn von so einem Forum.

auf ahnungslos sein folgt gerne beleidigt sein, nichts neues. Du zeigst keine Lösungen auf, nur Wege in illegales Hinterhofgebastel und neue Probleme. braucht keiner.

ist keine Panikmache. Bei Behältern in diesem Alter steigt einfach die Wahrscheinlichkeit exponentiell an, daß es passiert. Und da die Versorgungslage kritisch ist, sollte man das Risiko nicht mehr eingehen wenns nicht sein muß. 1bar ist allerdings moderat, werkstattübliche Befüllgeräte weisen gern mal 2,5 bar auf um eben Luftnester lösen und mitreißen zu können. auch mit dem Druck steigt das Risiko natürlich an, logisch.

Genau so. Nur nasse Systeme können nicht mehr evakuiert werden, da ständig Flüssigkeit nachverdampften würde (Dampfdruck) und ein evakuieren so nicht mehr möglich ist. Einmal naß, kann man nur noch mit herkömmlichen Methoden befüllen. Die Vakuumgeräte, die an den Sätteln saugen, sind Makulatur. Haben wir auch alles durch. Was aber sehr große Vorteile bringt, ist, aufbereitete, sprich entgaste und somit untersättigte Flüssigkeit einzufüllen. Die löst evtl verblieben kleine Luftnester in sich auf und ergibt dann ein erstklassiges Ergebnis. Die Möglichkeiten hierfür haben aber nur ausgewiesene Werkstätten, nichtmal die Niederlassungen und schon gar keine Heimwerker.

Sorry, aber Du weißt nicht, was Du da sagst. Und der Vergleich von Motorrädern und Autos ist an dieser Stelle wirklich Ananas mit Zwiebeln vergleichen. Nimmst Du einen anderen Behälter als den zugelassenen und an diesem Fzg-Typ erprobten, verliert das Fug schlicht seine Zulassung. Obs auffällt, sei dahingestellt, aber nach einem bremsunbedingten Crash ist Gefrickel am Reservoir mit das Erste, wo die Experten (zB ich...) drauschauen. Die Verbindungen von Remotebehältern zu den Schläuchen sind übrigens eine Fehlerquelle Nr eins bei Basteleien, da reichen überzogene Schlauchstellen, die den Schlauch einreißen, und die Levelwarneinrichtung kriegt nix mit weil Behälter von andrem Fzg-Typ undundund... alles sattsam bekannt in Fachkreisen. Aber bitte, spiel die Hummel und mach was Du willst.

Hi Yueci, nein, natürlich nicht. In der Serienproduktion wird die komplett trockene Anlage vakuumbefüllt, dh die Anlage wird komplett evakuiert und dabei alle Ventile im ESP angesteuert, dann wird über den Befüllkopf die Flüssigkeit mit ca 2-4 bar eingefüllt. da durchs evakuieren nirgendwo mehr Luft im System ist, kann nachher auch keine drin sein. Diese Befüllung ist das Ideal und geht erst verloren, wenn die Anlage irgendwo zwischendrin geöffnet wird (zB Bremsschlauchwechsel oder Ausbau/Einbau des ESP). Die Markenwerkstätten befüllen in der Regel nach dem Verbau trockener Komponenten wie neuer HZ oder Sattel mit Befüllgerät ohne Pedaltreten. Ein geringer Verlust an Pedalsteifigkeit wird hierbei schlicht aus Kostengründen in Kauf genommen. Nur wenn das Ergebnis nicht zufriedenstellend ist, wird die 2-Mann-Methode angewandt. Ansonsten wird diese -neben Kostengründen- bewußt vermieden, da man hierbei mehr falsch als richtig machen kann und man wirklich sauber synchron arbeiten muß.

Daß Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter passend auf das jeweilige Fzg ausgelegt sind und in Sachen Entwicklung, Erprobung und technischem Anspruch zu den komplexesten Teilen der Bremsanlage überhaupt zählen, lassen wir mal beiseite. Hauptsache rollt halt wieder gell. Ich mag mir gar nicht ausmalen, mit was ein ahnungsloser Kunde hernach rumfährt, wenn so ein begnadeter ATU-Zauberer wie meiner den geplatzten Behälter wieder zusammenfrickelt.

Da Du explizit nach ATU und BFL Wechsel fragst, hier meine Geschichte dazu: Hab vor vielen Jahren meinen MX-5 dort hingebracht eben für den reinen Wechsel der BFl, dachte das werden selbst die schon hinkriegen - wie naiv. Die wollten das mit dem Druckbefüllgerät machen, was auch völlig gewesen wäre. Hatten aber den passenden Adapter für den Japaner nicht da, also haben sie es mit der hier oben beschriebenen Methode Schlauch aufstecken, Ventil aufmachen und offen lassen und ganz viel Pedal treten gemacht. Die erste Fahrt von der Hebebühne weg endete bei zum Glück offener Hallentür im Gebüsch gegenüber, weil das Pedal bis zum Bodenblech durchging. Als ich den Meister darum bat, das doch bitte zu beheben, knallte er die Tür vom Auto so zu daß die Innenverkleidung abfiel und schrie SCHEISSJAPSER durch die Halle und motzte mich an, ich solle ihm nicht sagen, wie er seine Arbeit zu machen hat, ich könne es ja selber machen. Was ich mit dem kleinlauten Mechaniker zusammen dann auch tat, 2-Mann-Methode, Bremse danach tadellos. Und dafür hab ich damals noch junger Depp dann auch noch bezahlt. Heute kämen wir alle zusammen in den Abendnachrichten. Das mal zu ATU. Und zum Thema Schlauch und Ventil auflassen.

Das hätte ich gern mal erklärt bekommen... weil ist Kappes. Das ABS schiebt überflüssigen Druck, sprich Flüssigkeit aus der Radbremse zurück in den HZ, damit das blockierende Rad wieder drehen kann - wie soll der HZ-Kolben da weiter reinfallen als sonst? Dieser rein subjektiv so empfundene, objektiv aber falsche Eindruck entsteht nur, weil kurz vor Stillstand das ABS aufhört zu regeln, und insb bei low mü, wo nur ganz niedrige Drücke im Rad gehalten werden, fällt man dann mit dem Pedal weiter rein, weil im Stillstand hohe Drücke plötzlich erlaubt sind. Aber man kommt nie in Bereiche, wo man sonst nicht auch hinkäme. Die Weg-Druck-Kennlinie beim ABS-Regeln wird nur kürzer, niemals länger.

Das Gute an Bremsanlagen ist, daß sie erstaunlich robust gegen jede Art von grauenvollen Murksereien wie tlw hier geschildert sind und danach meist doch noch bremsen, also zumindest irgendwie halt, mit doppeltem Pedalweg und reingezogenen Luftnestern, in denen kleine Tiere wochenlang überleben könnten. Will mans aber wirklich richtig machen, sollte man schon ein wenig Ahnung davon haben, was man da tut. Und mei, sooo schwer ist es echt nicht. Ist wie einen guten Kaffe machen - kann man eine Religion draus machen, aber eigentlich muß man nur drei Dinge richtig und darf man fünf andre nicht falsch machen, dann ist das Ergebnis schon sehr sehr gut. Für den TE - willst Du wirklich unabhängig sein und geht es um den reinen Flüssigkeitswechsel, dann nimm ein Befüllgerät mit max 1,5bar Druck und laß einfach durchlaufen, paßt. wo soll neue Luft denn hierbei ins System kommen? Eben. Anders ist es beim Verbau neuer, trockener Teile - ganz andre Geschichte und NUR mit Pedaltreten UND auf-zu-methode perfekt hinzubekommen. Auch 5bar-Druckbefüller erzielen dieses Ergebnis nicht - wir haben die Versuche exakt hierzu seriös durchgeführt und Messungen dazu gemacht.

Das ist die sichere Methode, Luft in die Anlage zu ziehen. Die dauerhaft geöffneten Ventile sind an den Gewinden nicht luftdicht, beim Pedal lösen kann es dann hier Luft rein ziehen, die nachher in den Sätteln oder noch weiter oben festhängt, auch wenn im aufgestülpten Schlauch immer Flüssigkeit war. Entweder tauscht man die Ventile vorher gegen abgedichtete Ventile mit O-Ring, dann kann man das so machen, oder man braucht den bekannten zweiten Mann, der sauber synchron mit dem Pedaltreter arbeitet: Pedal treten - Ventil öffnen und warten bis das Pedal am Boden ist - Pedal dort halten! und Ventil schließen - dann erst Pedal wieder lösen. So mehrfach durchführen bis keine Luft mehr bzw neue Flüssigkeit kommt. Mit dieser Methode erzielt man übrigens die mit Abstand besten Ergebnisse bei neu verbauten trockenen Teilen wie HZ oder Sattel, da mit viel höherem Druck gearbeitet werden kann als mit Befüllgerät, die hierbei gelöste Restluft wird beim Ventil öffnen mi rausgerissen, das schafft kein Befüllgerät. Und der Behälter bleibt auch geschont. Alles andre ist Murks wie man ihn bei ATU bekommt, egal wie oft Du es schon so gemacht hast.

Und viele dieser "Lösungen" schaffen dann noch viel üblere Probleme. Gebastel an einem geplatzten Behälter mit allem, was dem geneigten Heimwerker so einfällt, von Plastikschweißen mittels Opas Lötkolben über UHU Alleskleber oder mit Resten vom Badewannensilikon zuschmieren hab ich schon alles gesehen, in der Regel als Analyseteil aus Unfallfahrzeugen.

Bei der Methode Pedal Treten kann man endlos viel falsch machen und hat nachher mehr Luft als Bremsflüssigkeit in den Sätteln (oder im ABS, dann Prost Mahlzeit). Die Methode via Druckbefüllgerät solltest Du aus besagten Gründen lassen, das Thema ist absolut relevant im Feld und keine überzogene Spinnerei, die alten Behälter platzen echt und dann steht Dein Smart still. Daß Du schon nicht weißt, daß alle vier Räder über denselben Behälter versorgt und gefüllt werden, lassen mich Dir in aller Freundlichkeit raten: Laß es bitte und gib das in die Werkstatt. Die Bereitschaft, selber basteln wollen in allen Ehren, aber bei den Bremsen sollte man schon beim ersten Mal wissen, was man tut.

Hey unser aller Bester, mehr noch als die unkreative Unfähigkeit mancher User beim Nutzen von Suchfunktionen nervt grad echt Dein Dauergebashe gegen alles und jeden, ohne daß man Dich persönlich angepisst hätte. Muß selbst ich jetzt mal rauslassen. Ein offenes Wort darf in einem Forum klar mal sein, aber grad bei Dir nimmts langsam bedenkliche Züge an, sodaß ich mir schon Sorgen um Dich mach - was ist los bei Dir? Deine sonst extrem hilfreichen und immer fundierten Beiträge waren und bleiben hoch geschätzt, zieh das doch nicht in den Dreck durch so unnötiges Gemache hier. Liebevoll tätschelnde Grüße Dieseli