Ahnungslos

Ja, der bewegt sich auch bei stehendem Motor beim Ein- und Ausschalten der Zündung! 🙂

Mit dem Anlasser hat das nix zu tun, die Startvoraussetzungen sind nicht erfüllt, deshalb wird der Anlasser gar nicht angesteuert!

Hört sich irgendwie so an, als ob der Kupplungsaktuator den Geist aufgegeben hat, das hätte die gleichen Auswirkungen. Schau mal auf dieser Seite, da ist der Kupplungsaktuator abgebildet, der unten am Getriebe angebracht ist und die Kupplung betätigt. Beim Einschalten der Zündung muss der ausfahren und die Kupplung betätigen, beim Ausschalten der Zündung wieder in den Aktuator zurück. Entweder Du lässt jemand anderes die Zündung ein- und ausschalten oder Du legst ein Smartphone mit Videofunktion unter den Aktuator und machst mal eine Aufnahme, während Du selbst die Zündung ein- und wieder ausschaltest. Man muss deutlich sehen, die der Aktuator aus- bzw. wieder einfährt.

Das sieht ja heiss aus! An welcher Stelle im Roadie ist denn das?

Es handelt sich ja auch um ein Potentiometer, also einen veränderbaren Widerstand. Trotzdem muss an zwei von drei Anschlüssen ein Festwert gemessen werden können, unabhängig von der Stellung! 😉 Das ist dann der Gesamtwiderstand des Potis, der zumindest in elektronischen Schaltungen immer auch aufgedruckt ist. An dem dritten, dem Abgriff, wird dann in Relation zu den anderen beiden natürlich ein veränderbarer Widerstand gemessen! Auf dieser Seite wird das ganz anschaulich erklärt und es ist auch auf dem Bild erkennbar! Ich weiss zwar nicht, wie die drei Anschlüsse in dem Stecker des Drehwinkelsensors im Poti angeschlossen ist, aber auf dem Bild auf dieser Seite ist der Anschluss 1 und 3 der Anfang bzw. das Ende der Widerstandsbahn und dieser Wert ist fix. Das ist der Gesamtwiderstand der Schicht. Der Anschluss 2 ist der Abgriff, der in Abhängigkeit der Stellung des Potis natürlich veränderbare Werte in Relation zu den anderen beiden Anschlüssen liefert. Gemäß dieser Seite verhält es sich aber an den Steckerkontakten genauso, zwischen Pin 1 und 3 muss der Gesamtwiderstand gemessen werden könne und der ist fest, unabhängig von der Stellung des Potis. Der Gear Position Sensor ist ja der Drehwinkelgeber am Getriebe. D.h. wenn ich ein Messgerät auf 1 und 3 anschließe, dann ändert sich der Wert nicht, wenn ich an dem Poti drehe! Auf dem mittleren Kontakt Pin 2 des Steckers wird dann der veränderbare Widerstand in Relation zu den beiden Anschlüssen gemessen, denn das ist der Abgriff des Potis.

Full Quotes ohne eigenen Text sind in den seltensten Fällen aussagekräftig! 😉 Ok, jetzt in einem neuen Posting, da hättest Du das alte auch editieren und ergänzen können, in dem das Zitat drin ist! 🙂

Hast Du den BLS aus diesem Grunde ausgetauscht, also war der Fehler vorher identisch oder aus einem anderen Grund? Hast Du den BLS beim Einbau eingestellt? Hintergrund davon ist, daß der Stempel in der Länge einstellbar ist, auch wenn man dies nicht auf den ersten Blick sieht. Und bei Smarts ab 2003 wird ein Quervergleich gemacht zwischen dem Bremsdruck in den Leitungen und dem Betätigen des BLS, das muss zeitlich zusammen passen, sonst kommen die Kontrollleuchten, wenn der BLS beim Einbau nicht entsprechend eingestellt wird. Charakteristisch dafür ist, daß man nach dem Motorstart bis zur ersten Bremsung die Lampen nicht sieht und dann leuchten sie auf, weil dann eine Diskrepanz festgestellt wird.

Dann ist er aber erstmalig während der Fahrt aufgetreten. Und spätestens nach dem Abklemmen der Batterie hätte er in dieser Knstellation zumindest bei einem Neustart wieder normal sein müssen! Zumindest bis zum nächsten Fahrversuch.

Das mag so sein, aber das darf eigentlich vor dem Starten keine Auswirkungen haben. Es ist ja nirgendwo ein Sensor verbaut, der überprüft, ob die Kupplung betätigt ist oder nicht, es ist lediglich im Aktuator ein Inkrementaldrehgeber drin, der überprüft, wie weit der E-Motor des Aktuators gedreht hat. Ob das die Kupplung tatsächlich betätigt hat, kann die Steuerung vor dem Starten des Motors gar nicht wissen! Die Steuerung kann ja nicht mal feststellen, wenn die Pfanne durchgearbeitet ist und die Kupplung mit dem Bolzen vollkommen ins Leere drückt! Dann wird ja die Kupplung bzw. der Ausrückhebel überhaupt nicht betätigt! Da kommen dann vor dem Start aber keine drei Balken, sondern es sieht zuerst mal so aus, als ob alles normal wäre. Erst wenn ein Gang eingelegt werden soll, dann versucht es die Steuerung ein paar mal, den Gang einzulegen und bringt dann erst die drei Balken als Folge davon, daß dies nicht möglich ist! 🙂 Deshalb ist im Zuge einer Fehlersuche zur Eingrenzung immer sehr wichtig, wann und in welchem Zusammenhang die drei Balken erscheinen! 😉 bearbeitet gerade eben von Ahnungslos

Wusste ich gar nicht, daß man die Schrauben während des Fahrens anziehen muss! 😉

Warum das, ist das Kabel so kurz, daß dies erforderlich wäre? Ich würde erstmal versuchen, mit der verfügbaren Länge auszukommen und lediglich einen neuen Stecker anzubringen.

Auf dieser Seite habe ich auch noch einen interessanten Beitrag hier aus dem Forum zu diesem Thema gefunden. Dort war es dann zwar anscheinend eine unzureichende Masseverbindung der Motor-/Getriebeeinheit, aber weiter unten ist noch ein Bild mit dem Getriebe in Einzelteilen gezeigt, da kann man sich die Funktion ganz gut vorstellen, fast so gut wie ein Schnittmodell! 🙂 Natürlich liegt das im Getriebe nicht alles so schön nebeneinander wie auf dem Bild zu sehen, sondern ist kompakt im Gehäuse miteinander verheiratet! 😉

Es handelt sich hierbei um eine abgeschirmte Signalleitung, der Schirm ist am Stecker des Motorsteuergeräts aufgelegt, siehe diese Seite! Die beiden Leitungen des Sensors führen auf die Pins 11 und 30, der Schirm ist am Pin 31 angeschlossen. Wenn man den Stecker ersetzt, muss man darauf achten, daß der Schirm des Kabels weiterhin bis an den Stecker heran reicht, da ansonsten lästige Einstreuungen in das Signal des Sensors daraus resultieren können, welche die wildesten Fehlerbilder in Verbindung mit der Schaltung zur Folge haben können! ⚠️

Natürlich hat die erste Variante des 451er Kombiinstruments Striche zur Anzeige der Motortemperatur, siehe das obere Bild auf dieser Seite! Das war ohnehin die bessere Variante des Displays, das dann in 2009 verschlimmbessert wurde! 🙄 Der 450er hat keine Striche, der hat Eier, manche sagen auch Punkte dazu! 😉

PEEN!

Wenn einer an die halbseidenen Bastelkisten des TE Hand anlegt, dann nur, weil er ihm selbst Böses will! Mit den Autos hat das relativ wenig zu tun! 😉

Sag mal, geht's noch? 🙄 Also mein Smart hat kein Problem mit dem Anlasser! Also warum machst Du es für uns? 🤔 Ich glaub, ich bin dann mal weg! 🙂

Es geht eben ganz klar um die zeitliche Unterscheidung, ob die 12 Volt auf der blauen Leitung so lange anliegen, wie der Anlasser eingespurt bleibt oder ob die schon weg genommen sind und der Anlasser immer noch mitläuft! Wenn die 12 Volt weg sind und der Anlasser trotzdem noch einige Sekunden mitläuft, dann liegt ein Problem des Anlassers vor. Wenn die 12 Volt so lange anliegen, dann wird er ja von der Steuerung angesteuert und dann ist die logische Folge davon, daß er eingespurt bleibt!

Hast Du denn die von mir verlinkte Beschreibung der Relaisbox überhaupt schon mal angesehen? 🤔 Das solltest Du allein schon wegen der Steckerbelegungen und der Zählweise der Pins tun! 😉 Die ist dort nämlich sehr gut dokumentiert!

Warum braucht man denn eine zweite Person für die Messung? 🤔 Die Relaisbox befindet sich im Innenraum und der Zündschlüssel ebenfalls. Also wozu eine zweite Person???

Na, dann nix wie einen 3 Phasen Gleichrichter in den Fächerkrümmer rein, dann geht richtig die Post ab! 😉

Ich würde an Deiner Stelle erst mal die Messungen durchführen, die ich empfohlen hatte. Also am Stecker H-LS II Pin 5, das ist ja die dünne, gelbe Leitung, die vom Motorsteuergerät kommt und vom Pegel her knapp 0 Volt haben sollte, wenn das Relais anziehen soll. Und zum zweiten am Stecker M-LS Pin 5, das ist eine dicke, blaue Leitung, die dann direkt zum Magnetschalter führt und 12 Volt drauf sind, wenn der Motor gestartet werden soll. Die zeitlichen Verhältnisse sind eben wichtig, um erkennen zu können, ob der Anlasser tatsächlich von der Steuerung so lange angesteuert wird. Wenn dort die 12 Volt zum Magnetschalter hin anstehen, dann ist es ja klar, daß der Anlasser auch weiterhin eingerückt bleibt! Das Timing müsste da mit diesen Messungen dokumentiert werden können. 🙂 Wenn die Ansteuerspannung bereits weg genommen worden ist und der Anlasser trotzdem noch ein paar Sekunden eingerückt bleibt, dann muss es ein mechanisches Problem am Anlasser sein. Wenn die Spannung weiterhin vorhanden ist, dann wird der Anlasser auch von der Steuerung gewollt weiter betrieben. In diese Software-Routine kannst Du aber nicht eingreifen!

Damit meine ich z.B. einen solchen Taster! 30A Schaltleistung sollte für den Magnetschalter ausreichen. 😉 Zumindest ist er niedriger abgesichert! 🙂

Du könntest ja testweise mal auf den Pin 5 des Steckers M-LS, das ist ja die Leitung, die direkt zum Magnetschalter führt, über einen Taster mit der entsprechenden Belastbarkeit den Magnetschalter des Anlassers direkt ansteuern. Dann kannst Du ja selbst den Abschaltzeitpunkt des Anlassers bestimmen. Dann kannst Du die Zündung einschalten und mit dem Taster dann den Anlasser selbst ansteuern und wärst von dem Relais unabhängig. Da der Magnetschalter aber einen gehörigen Strom zieht, muss der Kontakt im Taster natürlich entsprechend dimensioniert sein! 😉

Bloß mal am Rande, das links in Fahrtrichtung stimmt nicht so ganz! Es ist das große Relais rechts in Fahrtrichtung. Das große links in Fahrtrichtung ist das Relais Q des Getriebes! Von links nach rechts wird von P nach U gezählt. Siehe die von mir verlinkte Beschreibung der Relaisbox! 😉