Ahnungslos

Dah geh mer ja kondom miteinander, allerdings sollte man sich da trotzdem nicht durcheinander bringen lassen! 😉

Wenn die Massesteuerung nicht funktioniert, dann misst Du natürlich auf den beiden Anschlüssen des Lüftermotors 12 Volt, das bringt die Elektrik so mit sich. Die Masse darfst Du natürlich aber am Motor nur an den richtigen Anschluss anlegen, sonst geht es nach dem Motto: Minus uff Plus und d' Sicherung isch duss! 😉 Soll heissen, wenn Du den verkehrten Anschluss des Motors aus Masse legst, dann gibt es ohne Motor einen Kurzschluss und die Sicherung löst dann mit großer Wahrscheinlichkeit aus! 😊

Ich bin ja nun inzwischen als Berufsskeptiker bekannt, aber angesichts der enormen Ausfallraten des Gebläsemotors des 451ers und der Tatsache, daß der dann immer wieder eine Weile funktioniert, würde ich in diesem Fall eher auf den Lüftermotor als Ursache tippen. Einfach mal an den zweiten Anschluss der Motors eine direkte Masse anlegen, dann muss er mit voller Stärke laufen, wenn die 12 Volt auf der anderen Seite vorhanden sind. Tut er das nicht, dann ist er kaputt! Vielleicht könnte man es auch in diesem Fall mit einer neuen Batterie probieren, das ist ja aktuell in einem anderen Fall state of the Art! 😄 Achtung Ironie! 😉

Falls Du mir nicht glauben solltest, schau Dir mal den unten beigefügten Schaltplan über die Gebläsesteuerung im 451er Smart an. 🙂 Die 12 Volt liegen über die Sicherung F4 und die rot/schwarze Leitung permanent am Motor an und die Masse wird über den Wahlschalter über die entsprechende Stufe des Vorwiderstands geschaltet oder auf der höchsten Stellung des Schalters direkt angelegt. Du könntest auch mal die blaue Leitung am Pin 2 direkt auf Masse legen, wenn er dann immer noch nicht läuft, ist der Motor selbst defekt.

Das wundert mich nicht sonderlich, denn das Innenraumgebläse ist massegesteuert, d.h. auf der höchsten Stufe wird die Masse direkt angelegt und ansonsten über einen Vorwiderstand. Daß die 12 Volt dort anliegen, hat also überhaupt nix zu sagen! Das ist nur die eine Seite der Medaille! 🙂 Die Sicherung für das Innenraumgebläse ist schon mal ganz, die brauchst Du nicht nachkontrollieren, denn sonst würden die 12 Volt nicht anliegen! 😉

Ebend, deswegend! 😊

Dieser Wert bei laufendem Motor müsste ja auch mit der alten Batterie nahezu erreicht worden sein! Das macht das Ganze noch unglaubwürdiger!

Sorry, aber das kann ich nicht so recht glauben! Das mit der Zentralverriegelung lasse ich mir ja noch erzählen, aber daß mit 11,5 Volt Bordspannung keine Warnblinkanlage mehr aktivierbar sein soll, würde ich dann doch in den Bereich der Märchen verweisen! 😉 Darüber hinaus wird das ohnehin alles nur über die Masse geschaltet! Und wenn selbst der Motor noch gestartet werden konnte, lasse ich mir nicht erzählen, daß die ZV nicht mehr funktioniert, das Anlassen benötigt einen zigmal höheren Strom als die ZV!

Sehe ich genauso! Aber Medikamente brauche ich deswegen noch lange nicht! Bin noch nicht mal richtig auf Drehzahl.😇 Das einzige, das mich wundert ist, daß Hajo immer alles für bare Münze nimmt, was die Leute so von sich geben! 🤔 Das ist schon ein wenig Naivität zuviel des Guten! 😉

Was willst Du uns denn mit diesen Zitaten sagen, Hajo? 🤔 Daß der TE durch seine teilweise unqualifizierten Äußerungen aufgefallen ist, habe ich ja schon durch die Nummer 2 nachgewiesen!

Der Tipp, am Stecker eine direkte Verbindung zwischen den Pins zu schaffen ist schon mal sehr gut, denn damit bildet man ja die Taste mit einer direkten Kabelverbindung nach. Man legt quasi manuell die Masse des Pin 3 direkt auf die Leitung, ohne eine Taste betätigen zu müssen und bildet damit den Tastendruck bzw. Tastenkontakt nach. Wenn es dann funktioniert, kann es schon mal nix mehr mit der Kabelverbindung zum SAM zu tun haben. Die Tasten haben aber doch einen direkten Druckpunkt, oder? D.h. man müsste es ja an der Haptik merken, ob beim Drücken einer Taste der Kontakt betätigt wird oder nicht.

Auf dieser Seite ist die Steckerbelegung dieser Schalterleiste dokumentiert, Online-Übersetzer befindet sich unten links! Dort steht auch, wo diese Verbindungen am SAM, also der Zentralelektrik hinführen. Der relevante Stecker am SAM wäre der Stecker N11-9 für die beiden Leitungen der Zentralverriegelung und der Stecker N11-8 für die Warnblinkfunktion. Siehe auch jene Seite! Da das Ganze ja unmittelbar mit dem Radioeinbau ursächlich im Zusammenhang steht, verstehe ich nicht, warum hier beste Tipps ignoriert werden! 🙄 Es ist doch offensichtlich, daß irgendwas mit der Verkabelung zwischen der Schalterleiste und dem SAM oder mit der Schalterleiste selbst nicht in Ordnung ist! 😉

Offensichtlich leuchtet diese LED auf.

Deshalb habe ich ja auf der ersten Seite des Beitrags diese Seite verlinkt und explizit darauf hingewiesen, daß die Nummer 4 die Riemenscheibe der Kurbelwelle ist. Wenn ich darauf diese Antwort bekomme, dann bin ich raus! 🙄 Denn die 2 ist nämlich auf dem Bild der verlinkten Seite der Klimakompressor! Es wurde also bereits auf der ersten Seite trotz bester Tipps Nonsens erzählt!

Wenn die Pumpe während der Fahrt keine Spannung mehr bekommt, ist die Folge davon, daß der Motor ausgeht, weil er keinen Kraftstoff mehr bekommt. Und wenn der Motor aus ist, dann ist es logisch, daß die Öldruckkontrollleuchte aufleuchtet, weil ein stehender Motor keinen Öldruck mehr haben kann, wenn die Ölpumpe im Motor nicht mehr angetrieben wird und läuft. 😉 Deshalb leuchtet sie ja auch beim Einschalten der Zündung auf und geht erst aus, wenn der Motor angesprungen ist. Öldruck wird erst durch den laufenden Motor erzeugt. Deshalb ist die Diagnose mit der elektrischen Kraftstoffpumpe durchaus plausibel und jetzt musst Du eben raus finden, warum sie nicht mehr läuft. Und da ist die Relaisbox mit ihren Messmöglichkeiten durchaus ein guter Anfang! Nach dem Einschalten der Zündung muss das linke Relais P zumindest für ein paar Sekunden über den Pin 1 des linken Steckers H-LS I vom Motorsteuergerät her mit lo aktiv angesteuert werden, anziehen und dadurch über den Pin 2 die Pumpe mit 12 Volt bestromen, was man akustisch durch das helle Summen der Pumpe vernehmen können muss. Wenn die Pumpe nicht läuft, wird kein Vorförderdruck aufgebaut, die Hochdruckpumpe links am Zylinderkopf kann keinen Raildruck erzeugen und dann kann der Motor nicht anspringen. Die Sicherung S2 der Relaisbox bitte unbedingt kontrollieren! Über diese läuft der Pumpenstrom! Sollten Korrosionsspuren am Sicherungssockel oder dem Stecker sichtbar sein ist der Fall ohnehin klar. Und wenn es dort so aussieht wie auf dem unten stehenden Bild, brauchst Du nicht mehr lange suchen! 😉

By the way, was ist eigentlich aus Deinem Problem von vor über 10 Jahren geworden? 🤔 Wenn einem so viel Gutes wird beschert, das ist doch mal ein Feedback wert! 😉 Denn ein Feedback ist die Grundlage der KnowHow Basis eines Forums!

Du musst beim Messen aber beachten, daß der linke Stecker genau andersrum gezählt wird als die anderen beiden. Die beiden anderen Stecker werden von rechts nach links aufsteigend gezählt, der H-LS I von links nach rechts. Das kann man in der Hektik der Fehlersuche durchaus übersehen. Für Dich sind also der Pin 1 ganz links in Fahrtrichtung als Ansteuerung des Relais vom MEG und der zweite Pin von links als Leitung zur Pumpe relevant. Für einen Test der Pumpenfunktion könntest Du auch die 12 Volt, die auf den benachbarten Pins 3+4 dieses Steckers anliegen, auf den Pin 2 brücken. Die Sicherung S2 auf der Relaisbox ist für die Kraftstoffpumpe zuständig. Auch diese sollte natürlich in diesem Zusammenhang überprüft werden!

Diese Relaisbox wird leider sehr oft aufgrund ihrer exponierten Einbaulage Opfer von Wassereinbrüchen, dadurch korrodieren auch die Steckkontakte. Evtl. ist das Dein Problem. Gemessen werden kann auf diesen Steckern auf jeden Fall hervorragend. 😇 Messen ist das A und O in solchen Fällen! Aber immer aufpassen: Wer viel misst, misst viel Mist! 😉

Wie schon geschrieben, auf dem Pin 1 ist das Ansteuersignal des Relais invertiert und lo aktiv, d.h. das Relais zieht an, wenn dort eine Spannung nahe 0 Volt gemessen wird. Liegen auf dem Pin 1 12 Volt an, kann das Relais nicht anziehen, weil es mit dem anderen Wicklungsanschluss gegen 12 Volt liegt. Da lassen sich viele durcheinander bringen. Auf dem Pin 2 stimmt dann die Zuordnung wieder, wenn dort bei angezogenem Relais 12 Volt liegen, muss die Pumpe im Tank anlaufen.

Alles gut, ich habe mich nur gewundert, weil schon der Suchbegriff "Relaisbox" wirklich jede Menge Postings mit Links zu dieser Beschreibung zutage fördert. 😇 Deine Herangehensweise und Definition des Problems waren auf jeden Fall schon mal sehr gut! Die Relais sind übrigens bis auf die beiden großen steckkompatibel, d.h. sie können zur Fehlersuche und -eingrenzung gegenseitig getauscht werden. 🙂

Eine Beschreibung der Relaisfunktionen der ZEE findest Du auf dieser Seite, Du musst aber beachten, daß es zwei Ausführungen gibt! Zum einen eine bis Ende 1999 und die ab 2000. Das Cabrio fehlt dort leider komplett und auch eine Beschreibung des großen Steckers, der vorne auf der ZEE steckt, ist dort nicht vorhanden. Auf jener Seite, die ebenfalls die ZEE beschreibt, sind zum einen die Relaisfunktionen des Cabrios und zum anderen auch die Belegung dieses Steckers im Detail beschrieben. Leider handelt es sich dabei um eine der kostenpflichtigen Seiten von evilution. Die zu bezahlenden Gebühren sind aber in Relation zu den Informationen, die man dort erhalten kann, erträglich. In Deinem konkreten Fall brauchst Du die aber gar nicht, weil die ZEE und dieser Stecker mit Deinem Problem nix zu tun haben können! 😉

Kann ich irgendwie nicht nachvollziehen, weil hier mit dem Stichwort Relaisbox in der Suchfunktion allein schon von mir hunderte Postings mit Links auf diese geniale Seite zu finden sein müssten. 🤔 Und auf dieser Seite sind auch die Steckerbelegungen sehr detailliert beschrieben. Dort kann auch hervorragend gemessen werden! 🙂 Auf dem Stecker H-LS I kommt auf dem Pin 1 das Steuersignal von dem Motorsteuergerät und bring beim Einschalten der Zündung das Relais P, das ganz linke auf der Platine, zum Anziehen. Auf dem Pin 2 des gleichen Steckers, verlassen die geschalteten 12 Volt diese Relaisbox und werden von dort direkt über den Kabelbaum zur Kraftstoffpumpe im Tank geführt. Was beachtet werden muss, daß die Ansteuerung vom Motorsteuergerät lo aktiv ist, d.h. das Relais zieht an, wenn die Spannung am Pin 1 nahe 0 Volt beträgt, typischerweise ca. 0,7 Volt, weil das Relais mit seiner Wicklung bzw. dem anderen Anschluss gegen 12 Volt liegt. Im Motorsteuergerät sind nämlich Open Collector Treiberbausteine verbaut, welche gegen Masse schalten!

Das war nicht meine Frage, sondern der Stecker könnte durch den Radioeinbau bzw. Zug auf dem Kabelbaum abgezogen wurde. Immerhin sitzt das Radio im Bereich von det Janze!

Das wundert mich nicht, denn diese Funktionen haben ja auch mit der Schalterleiste nix zu tun, deshalb funktionieren sie auch, Hast Du sonst noch Funktionen auf der Schalterleiste, z.B. Sitzheizung, Nebelscheinwerfer etc.

Naja, bei der automatischen Verriegelung nach den Losfahren handelt es sich ja offensichtlich um die DriveLock Funktion, die es auch schon beim 450er Smart ab 2003 gab. Die ist auch in der Betriebsanleitung beschrieben. Wenn sie vorher nicht aktiviert war, könnte dies ebenfalls etwas mit dieser Taste in der Schalterleiste zu tun haben. Die Türen müssten von innen allerdings auch mit dem normalen Türgriff geöffnet werden können. Kann es evtl. sein, daß Du beim Einbau des Radios den rückwärtigen Stecker des Schalterleiste teilweise abgezogen hast und diese deshalb nicht mehr funktioniert?