Ahnungslos

Eine Möglichkeit wäre, eine Dichtscheibe einzubauen, um die Verbindung vom Abgastrakt zum Mischgehäuse zu verschließen, damit kein Abgas mehr in das Mischgehäuse kommt, dadurch auch keine Riußpartkel mehr, die mit dem Öl aus der Motorentlüftung verklumpen. Dichtscheibe Allerdings sollte man das genau auf die Materialwahl achten und keine zurecht geschnitzte Coladose nehmen, damit es nicht so endet wie bei diesem Spezialisten! 🙄 Andere Leute haben auch schon AGR Adapter verbaut.

Na wie immer, vom Tresen bzw. Schreibtisch aus. 🙄 Tut mir leid, es Dir sagen zu müssen, aber wenn Du nix selbst reparieren und schrauben kannst, ist der 450er Smart leider das falsche Auto für Dich! 😒 Das Problem mit dem heiss werden hätte man evtl. schon durch ordentliches Entlüften beseitigen können. Zumindest einen Versuch wäre es wert gewesen. 😉 An Deiner Stelle würde ich mich damit anfreunden, ein anderes Auto zu kaufen. Die Problematik ist bei alten Autos immer die, daß man nicht mehr aufhören kann, wenn man mal angefangen hat zu investieren, weil die Hürde jedesmal noch höher liegt, wenn man schon viel rein gesteckt hat! Da ist manchmal ein Ende mit Schrecken besser als ein Schrecken ohne Ende! Du siehst ja anhand Deiner jetzigen Erfahrungen und der Preisspannen, daß die Werkstätten sehr schnell merken, daß Du nicht nicht auskennst und entsprechend über den Löffel barbieren wollen!

Das ist mir schon klar, das war blanke Ironie! 😉

Die Antwort ist vermutlich, daß es ja nach dem Wasserpumpentausch wieder funktioniert. Also muss die Wasserpumpe defekt sein. Eigentlich ganz logisch, oder? 😉

Wichtig ist in einem solchen Fall die richtige Herangehensweise an das Problem! Die drei Balken sind ja nur eine Sammelfehlermeldung für jedwedes Problem in Verbindung mit Kupplungs- und Schaltsystem. Das ist so ähnlich wie "geht nicht"! Hat eine ähnliche Aussagekraft. 😉 Da gibt es dutzende von Ursachen dafür und wenn man erst mal tagelang in die falsche Richtung oder im Kreis sucht, dann kommt eben die entsprechende Zeche raus! Zielgerichtete und kompetente Vorgehensweise ist deshalb in einem solchen Fall unerlässlich! 🙂

Macht nix, ich bin auch Nicht-KFZ'ler! Deshalb schreibe ich meine Ausführungen auch immer so, daß sie allgemein verständlich sind. 😊 Und nach meiner Definition schraubt so mancher Hobbybastler kompetenter und gewissenhafter als viele KFZ'ler! 😉

Deshalb habe ich ja geschrieben, daß der atmosphärische Ausgleich ja immer noch gegeben ist, wenn der Schlauch zerbröselt ist und der Druck deshalb quasi ins Freie geleitet wird. Die Philosophie der Volllastentlüftung ist eben die, daß der hohe Luftbedarf in der Volllastphase in dieser Leitung ebenfalls einen Unterdruck erzeugt, der unter diesen Bedingungen den Motor wirksam entlüftet. Aber wie ich schon geschrieben habe, steht in der Teillastphase und vor allem im Schiebebetrieb der Unterdruck in der Ansaugbrücke zur Verfügung, solange dort kein Turboladerüberdruck herrscht. Zwischen der TLE und der Ansaugbrücke ist dann zwar noch eine Querschnittsverengung drin, weil dort nicht der volle Durchmesser des Schlauchs in die Ansaugbrücke führt, sondern der Weg über eine Reduzierungsbohrung läuft, aber der Unterdruck ist ja relativ groß, vor allem im Schiebebetrieb. Beim Benziner wird ja damit sogar der Bremskraftverstärker betrieben!

Na, dann mal alles Gute für Deine bzw. Eure Zukunft im sonnigen Süden! 🙂

Das ist mir schon klar, daß das Tatsachen sind und es solche Schrottkisten gibt, in denen das so hirnrissig realisiert ist! 🙄 Ich meinte mit Nonsens eher die Philosophie, daß bei aktivierter Wegfahrsperre der Anlasser überhaupt dreht! Damit ist doch vorprogrammiert, daß eine Werkstatt erst mal in eine total verkehrte Richtung agiert! Wenn wie beim Smart ein Schlüssel im Display erscheint und sonst gar nix passiert, dann ist doch von der ersten Sekunde an klar, daß dies etwas mit der Wegfahrsperre zu tun haben muss. Da gibt es keine andere Möglichkeit. Wenn aber der Anlasser den Motor erst mal munter durchdreht, dann kommen auch noch eine ganze Reihe anderer Ursachen in Frage. Das wollte ich mit meiner Äußerung andeuten! Da ist die Konstruktion bzw. die Realisierung der WFS ganz einfach Müll. Bei aktivierter DFS muss der Anlasser gesperrt sein, Ende!

Gerade im Kurzstreckenbetrieb, wenn der Motor nicht mal richtig warm wird, entstehen in dieser Leitung der TLE allerlei Kondensate, angefangen beim Kondenswasser über Spritbestandteile, die ihren Weg an den Kolbenringen vorbei gefunden haben bis hin zu kondensierten Öldämpfen, die sich in der TLE wunderbar zu einer Emulsion zusammen setzen, die dem Ventil der TLE sehr schnell den Garaus machen können! 😒

Unbedenklich! 🙂 Die TLE bzw. deren Funktion solltest Du trotzdem bei dieser Gelegenheit gleich mal prüfen! Denn gerade im Kurzstreckenbetrieb ist diese sehr oft unbemerkt defekt!

Ich würde mal sagen, daß es nicht sonderlich schädlich ist, so lange die Teillastentlüftung 100%ig in Ordnung ist und der Smart nicht längere Zeit unter Volllast über die Autobahn geprügelt wird. Denn so lange kein Turboladerüberdruck im Ansaugtrakt wirksam ist, vor allem im Schiebebetrieb, wenn der volle Unterdruck da ist, wird ja der Motor recht effektiv über die Teillastentlüftung entlüftet. Und wenn der Schlauch brüchig ist, dann ist auch in der Volllastphase ja noch der rein atmosphärische Ausgleich da, weil auch dann ein Überdruck ins Freie entweichen kann. Deshalb würde ich das jetzt wegen ein paar Tagen nicht allzu verbissen sehen. Aber es wäre eine gute Gelegenheit, auch die Teillastentlüftung mit ihrem darin befindlichen Ventil bzw. deren Schlauch zu überprüfen, denn auch der zerbröselt so manches Mal unbemerkt! Der bekommt manchmal an der Unterseite einen Riss, den sieht man von oben nicht! Damit ist der Schlauch gemeint, der von dem runden Knubbel zu dem Anschluss an der Ansaugbrücke führt!

Meinst Du damit die Leitung der Teillastentlüftung oder die Volllastentlüftung? Die Teillastentlüftung ist die Leitung, die mit einem Knubbel, dem Ventil direkt auf die Ansaugbrücke hinter dem E-Gassteller aufgesteckt ist und nach rechts in den Bereich der WaPu/LiMa führt. Die Ventildeckelentlüftung führt vom Ventildeckel nach unten zu dem Luftkanal, der vom Luftfiltergehäuse zum Mittelflasch des Turboladers führt. In beiden Fällen wird eben der Überdruck aus dem Motor nicht mehr wie vorgesehen abgebaut. Die Frage ist eben, wie viel Du bis dahin noch fährst.

Meine Einschätzung ist eher, daß der zu dem Klientel gehört, der auch dann nicht weiter weiss, wenn das Problem aktuell anhängig ist. 😉 Beim TE ist es ja so, daß der Fehler statisch vorhanden ist!

Also da halte ich ja gar nix von! Das ist doch totaler Nonsens! 🙄 Wenn die Wegfahrsperre aktiv ist, dann darf auch kein Anlasser drehen! In Verbindung mit einer aussagekräftigen Symbolisierung im Display wie z. B. der Schlüssel im Smart ist das wenigstens selbsterklärend.

Ohne jetzt alles noch einmal durchlesen zu müssen, hast Du ihn eigentlich schon mal an der StarDiagnose hängen gehabt? Damit kann man ja einzelne Funktionen gezielt ansteuern, ob dazu aber auch die Kraftstoffpumpe gehört, kann ich Dir gar nicht sagen. Aus welcher Gegend kommst Du eigentlich?

Ich denke mal, das Motorsteuergerät schickt das Signal absichtlich und kontrolliert nicht raus. Aber warum, kann ich Dir im Moment auch nicht sagen.

Ach so, jetzt versteht ich. Weil ich geschrieben habe, daß es ab und zu funktioniert. Stimmt, das war im sinngleichen Beitrag so, bei Dir nicht. So ist das eben, wenn mehrere Beiträge zum gleichen Thema zeitgleich existieren. 😉 Auf jeden Fall fehlt das Ansteuersignal des MEGs für das Benzinpumpenrelais an der Relaisbox.

Warum soll ich da jetzt etwas mit einem anderen Beitrag verwechseln? Habe ich was falsches geschrieben? 🤔 Die Leitung des Steckers H-LS1 Pin 1 führt zum Pin 97 am Stecker des Motorsteuergeräts, das steht ja schon auf der verlinkten fq101 Seite bei den Steckerbeschreibungen drin. Auf dieser Seite ist die Beschreibung der Relaisbox. Das Motorsteuergerät sitzt ja im Motorrraum seitlich am Luftfilterkasten. Auf jener Seite ist in der unteren Tabelle die Steckerbelegung des Motorsteuergeräts des 600er Motors beschrieben. Dein cdi hat zwar den 799 ccm Motor drin, aber bei evilution wird damit nicht der Motor charakterisiert, sondern eher das Baujahr des Fahrzeugs. 600 ccm steht dort für die Baujahre bis 2002, da ist vom Benziner abgeleitet und der 700er steht dort für Baujahr ab 2003.

Tja, dann kommt bei Dir das Signal für die Pumpe vom Motorsteuergerät nicht. Gute Frage, warum das der Fall ist. Kann ich Dir im Augenblick auch nicht beantworten, wenn es manchmal sogar funktioniert. Wenn nicht ein Wackelkontakt im Stecker des Motorsteuergeräts dafür sorgt, dann wird das Signal kontrolliert vom MEG gar nicht ausgegeben. Aber warum kann ich Dir auch nicht sagen. Hattest Du schon mal einen Diagnosetester dran, im Idealfall eine StarDiagnose bei dem Baujahr!

Besitzt Du außer dem 451er Smart auch noch einen 450er der willst Du diese Felgen auf einen 451er montieren, was nicht möglich wäre! Habe Dir noch ne PN geschrieben! 😉

Klugscheissmodus an! 😉 Der cdi hatte erst ab Anfang 2000 seine Markteinführung, nur den Benziner gab es 1998, siehe die Modellhistorie! Deshalb kannst Du ihn auch nicht seit 1998 fahren. 🙂 Ich glaube, wir müssen mal wieder ein Klugscheissertreffen machen! 😄

Wo ist der Link? 🤔

Das habe ich ja oben schon geschrieben, das Relais, das da schaltet, das ist das Relais R, auf der von mir verlinkten Seite als Main Relais bezeichnet! Lege wie von mir beschrieben mal den Pin 1 des Steckers H-LS I auf Masse und Du wirst hören, daß das Relais P der Kraftstoffpumpe anzieht und auch das Summen der Pumpe wird akustisch vernehmbar sein. Da fehlt ganz einfach die Ansteuerung von MEG. Die Frage ist eben, warum? Die Problematik ist übrigens in diesem aktuellen Beitrag ähnlich, allerdings handelt es sich bei diesem Smart um einen neueren mit SAM als Zentralelektrik. Aber die Grundproblematik ist vermutlich die gleiche. Das Signal vom Motorsteuergerät zur Ansteuerung des Kraftstoffpumpenrelais fehlt. Wie nun schon unzählige Male geschrieben, wenn Du den Pin 1 des Steckers H-LS I auf Masse legst, da passiert nix! Du bildest damit nur die Masse nach, die das MEG über seinen OC Treiberbaustein ebenfalls schalten würde.

Ehe ich nicht gesicherte Erkenntnisse der Spannungsversorgung für die Pumpe hätte, würde ich an der Verkabelung zur Pumpe überhaupt nix ändern, das ist doch nur operative Hektik, die Du da betreibst. 😉 Das mit dem Schalter zur direkten Versorgung der Pumpe kannste so machen, wenn dann bei direkter Zuführung der Spannung die Pumpe ebenfalls nicht läuft, dann kannste immer noch was mit der Verkabelung der Pumpe ändern, denn dann ist es ja erwiesen, daß dort etwas nicht stimmen kann. Aber nicht 2. vor 1. 🙂 Die direkte Zuführung der Spannung über den Schalter würde ich über eine der Reservesteckplätze für Zündungsplus im SAM mit einem geeigneten Sicherungsmodul machen, dann sollte auch nix passieren.