450-3

@Smart 451 Sorry, OT aber warum verwendest du denn hier einen Linkverkürzer? Mit dem gesetzten Link Text hast du doch schon alles richtig gemacht, damit der Beitrag übersichtlich bleibt. Abgesehen davon, dass man so erstmal nicht sieht, wohin der Link eigentlich führt und das Ganze nicht mehr funktioniert, sobald der Anbieter (wie die meisten anderen bisher) wieder verschwindet, werden bei der Umleitung auch unnötigerweise persönliche Daten in Form der IP-Adresse und alles was der Browser sonst noch beim Verbindungsaufbau über einen ausplaudert, an eine externe Firma weitergegeben - Verwendung unklar. Gibt sicher ein paar gute Gründe für solche Dienste aber hier im Forum sollte es eigentlich nicht nötig sein, so etwas einzusetzen.

Das meinte ich so auch nicht. Ich kann einfach das Verhalten der Gemischregelung in diesem Fall nicht nachvollziehen. Wenn der Kat nicht mehr richtig funktioniert, pendelt das Signal beider Sonden doch meistens einfach nur mehr oder weniger identisch nebeneinander her, oder nicht? Die Nach-Kat Sonde in meinem Beispiel springt aber erst ein paar Sekunden nachdem die Vor-Kat Sonde aufhört zu pendeln. Dann passiert erstmal nichts. Irgendwann zieht das MEG die Gemischkorrektur schlagartig nach oben (bei mir bis +30% laut OBD) und das Signal der Nach-Kat Sonde beginnt langsam zu steigen, während die Vor-Kat Sonde sofort umspringt, bis der Prozess im Kat wieder anläuft und dessen Sonde auch wieder umspringt. Und genau dieses Muster meine ich beim TE auch zu erkennen, vielleicht liege ich ja auch falsch. Was ist die Strategie dahinter? Motorseitig wird die Mischung erst so mager gefahren, bis die Regelung zusammenbricht, dann wird "panisch" voll aufgedreht, bis die Regelung wieder im Gleichgewicht läuft? Das ist doch total bescheuert. Bei mir hat das dann auch irgendwann Einfluss auf die Langzeitanpassung, also kann da doch irgendwas nicht stimmen, trotzdem sind aber keine Fehler hinterlegt.

Sind 0,5 V nicht viel zu wenig? Ich bin kein Experte aber hätte aus meiner Erfahrung bisher eher sowas wie stabile 0,7-0,8 erwartet, wie es auch in deiner Grafik zu sehen ist? Kannst du das ein bisschen näher ausführen? Meinst du, dass beide Sensoren zusammen pendeln, also der Prozess im Kat nicht mehr funktioniert? Sorry, wenn ich mich hier in den Thread einklinke, aber bei mir sieht es tatsächlich ganz ähnlich aus, auch mit dem Symptom, dass sich die der Motor ab und zu fährt, als würden 10 PS fehlen (allerdings ohne Tuning und mit einem normalen Eberspächer Auspuff). Leider ist die Zeitreihe vom TE viel zu lang, um es im Detail zu erkennen, aber ich könnte wetten, dass das, was jetzt aussieht, als würden die Nach-Kat Sonde pendeln, tatsächlich etwa so aussieht: Wie ich den Verlauf interpretiere, regelt das MEG hier kurzzeitig massiv nach, man sieht es auch an der Kraftstoffanpassung, die dabei nach oben durch die Decke geht. Die Oszillation der Vor-Kat Sonde hört aber vorher schon auf, so wie man es auch in den Grafiken vom TE erahnen kann. Dann kann es doch eigentlich kein Problem mit dem Kat sein, oder?

Also im Prinzip sieht der Verlauf bei mir genauso wie in der ersten Grafik aus, allerdings bei einem 450. Die Vor-Kat Sonde ozilliert, dass ist okay, die Nach-Kat Sonde sollte relativ stabil "fett", also im oberen Bereich bleiben. Die Ausschläge nach unten kommen bei mir immer beim anhalten oder ausrollen, kurz davor fällt die Vor-Kat Sonde ab und kurz danach wird kräftig angefettet, bis sie wieder anfängt zu oszillieren, dabei entstehen dann auch diese Treppenartefakte, bis die Nach-Kat Sonde wieder umspringt. Keine Ahnung ob das irgendeine Strategie zur Kraftstoffabschaltung beim ausrollen sein soll. Scheint jedenfalls nicht so recht gut gelungen zu sein, wenn dabei die Lambdaregelung zusammenbricht, daher würde mich auch mal interessieren, ob das so korrekt ist.

Das ist, was die OBD Schnittstelle liefert. Viel genauer wird es mit anderen Diagnosetools wohl eher nicht werden. Ohne zu wissen, an welche Stelle im Schrieb das Problem auftritt, bringt das Ganze aber nicht viel.

Bist du während der Aufzeichnung gefahren und sind der Ausschläge der Nach-Kat Sonde beim anhalten aufgetreten?

Ja, ist komplett. Und nu vergess mal den Schlüssel und das Kabel! Das hier sind die entscheidenden Fragen, die eigentlich beantwortet werden müssten:

Im Handbuch ist eine Sicherungsliste: Sicherung 6 - Standlicht/Schlusslicht re., Schalterbeleuchtungen 7,5 A braun Sicherung 7 - Standlicht/Schlusslicht li. 7,5 A braun An Sicherung 6 hängt auch noch die Kennzeichenbeleuchtung und die Leuchte im Schalter der Nebelscheinwerfer.

Was stand denn im Fehlerspeicher? Das wäre eigentlich die erste Anlaufstelle. Ansonsten machen, falls du Seitenairbags hast, die Stecker unter den Sitzen oft Probleme.

Da wird nur die Bordspannung gemessen und die Leuchte quasi erst kurz bevor die Karre aus geht, von der Elektronik eingeschaltet (irgendwo um die 11 Volt), zumindest beim Benziner. Ob die LiMa arbeitet, kann man damit nicht so wirklich gut bewerten.

War das ein SAM Smart oder ein ZEE Smart? Wenn er seinen OBD-Adapter verwendet hat, war es ein SAM ab Baujahr 2005. Ist aber auch egal, die Methode zum abgreifen der Daten funktioniert bei allen 450, die nötigen Infos sind immer vorhanden. Bei früheren Baujahren muss man nur den CAN-Bus woanders abzweigen, z.B. am Tacho oder den Leitungen zum SAM (Stecker N11-8) / ZEE (Pin 31 CAN_H und 35 CAN_L).

Auf meiner Festplatte 🙂 Hier gibt es auch noch was, stimmt aber nicht alles und es fehlt einiges. Irgendwo im Netz fliegt eine Excel Tabelle mit ein paar mehr IDs rum, finde ich aber gerade nicht. Das Problem ist nur, es ist ist alles unvollständig und nur zum Teil richtig. Am Ende muss man sich dann doch selbst mit dem CAN-Bus Adapter ans Auto klemmen und die Daten auswerten.

Plug&Play über OBD funktioniert leider vor Baujahr 2005 nicht, da noch kein CAN-Bus an der Buchse verfügbar ist. Der vorgewählten und tatsächlich eingelegte Gang ist im vierten Byte der Nachricht 0x300 enthalten 04 - Getriebe Vorgewählter Gang in hi (A), eingelegter Gang in lo (B) A | B -^^^|???? Vorwahl: Rückwärts (112) -^^-|???? Vorwahl: Gang 6 (96) -^-^|???? Vorwahl: Gang 5 (80) -^--|???? Vorwahl: Gang 4 (64) --^^|???? Vorwahl: Gang 3 (48) --^-|???? Vorwahl: Gang 2 (32) ---^|???? Vorwahl: Gang 1 (16) ----|???? Vorwahl: Auskuppeln (0) ????|-^^^ Eingelegt: Rückwärts (7) ????|-^^- Eingelegt: Gang 6 (6) ????|-^-^ Eingelegt: Gang 5 (5) ????|-^-- Eingelegt: Gang 4 (4) ????|--^^ Eingelegt: Gang 3 (3) ????|--^^ Eingelegt: Gang 2 (2) ????|---^ Eingelegt: Gang 1 (1) ????|---- Eingelegt: Ausgekuppelt (0) Im ersten Byte der Nachricht 0x190 steht, welches Symbol der Tacho im Matrixfeld anzeigen soll (08=N, 40=0, 10=1, ...), die Tabelle mit der Zuordnung müsste ich raussuchen, falls es dich interessiert.

Das Diagnosesystem von Mercedes für den smart. Mit Baujahr 2000 kommt man da dran leider für elektronische Servicearbeiten nicht vorbei. Seit der technische Aufrüstung 2003, lassen sich auch mit anderen Tools Schlüssel anlernen.

Mit dem Standardtacho geht das, soweit ich weiß, nicht. Welches Symbol in dem Matrixfeld angezeigt werden soll, kommt direkt über eine CAN-Nachricht vom Motorsteuergerät, da kenne ich keine Optionen zur Kodierung. Für Bastler gibt es den eingelegten Gang aber in einer anderen Nachricht, nur um die Anzeige muss man sich dann selbst kümmern 🙂

@OldSmartie Vielleicht hilft das hier weiter (klick).

Falls es nicht die Sicherungen sind und du direkt am kleinen Stecker vom Motorsteuergerät messen möchtest: Die Pins mit dem blauen Kringeln müssen mindestens mit Spannung und Masse versorgt sein, damit das Teil komplett hochfährt und über die Diagnose ansprechbar ist.

Okay, dann habe ich den Satz zum Abschleppen und den blockierten Rädern wohl falsch verstanden. Dazu hat der Ahnungslose ja schon das große Infopaket abgeliefert 🙂 Der einzelne Strich im Display wird zwar in der Anleitung immer allgemein als CAN-Bus Fehler bezeichnet, tatsächlich bedeutet er aber nur, dass der Tacho ein ganz bestimmtes Datenpaket von Motorsteuegerät über CAN nicht sieht, meistens weil das Steuegerät nicht läuft, wie es wohl auch hier der Fall ist. Wenn dagegen z.B. die ZEE/SAM keine Daten mehr auf den Bus sendet, geht die Blinkerleuchte im Tacho dauerhaft an. Da gibt es also schon noch Unterscheidungen, die aber nicht im Handbuch stehen.

Ob die hinteren Bremsen nach der langen Standzeit einfach festgegammelt sind, hast du wahrscheinlich schon geprüft? Als mir das mal nach einem Urlaub passiert ist, war der arme ADAC-Mensch 20 Minuten mit dem größten verfügbaren Hammer beschäftigt, um die Dinger wieder frei zu kloppen. Anders war die Kiste nicht mehr vom Fleck zu bekommen.

Nicht nur die. Als ich meinen erstmalig selbst gewechselt habe, saß der alte Filter auch so falsch drin. Und da war vorher niemand dran, der kein offizielles smart Logo neben dem Stern über der Tür hatte Der Platz für den FIlter ist eine der wenigen Sachen, die sie im 451 defintiv besser gelöst haben.

Aus der Einbauanleitung von Bosch:

Ist das die Benzinpumpe, die da mehrfach unterbrochen summt? Die Anzeige im Tacho ist am Anfang auch nicht normal und braucht viel zu lange. Die Ganganzeige kommt ganz kurz, verschwindet zusammen mit der Tankanzeige wieder, dann kommt nochmal die Wegfahrsperre, bevor nach fünf Sekunden endlich das "N" stehen bleibt. War das vorher auch schon? Mit einer vollen Batterie sollte die Kiste auch etwas freudiger anspringen, finde ich. Ich würde mal grundsätzlich die Bordspannung prüfen. Das klingt alles irgendwie so, als ob schon beim hochfahren vor dem anlassen, irgendwo die Spannung zusammenbricht, oder sowas in der Richtung, und Resets auslöst. Dann sehe ich, dass sich im zweiten Video bei dem geklacker, was vermutlich aus dem Getriebe kommt, der Motor verdreht und die Drehzahl hörbar ändert, obwohl ausgekuppelt sein sollte und sich der Aktuator nicht zu bewegen scheint. Denke nicht, dass das so richtig ist, wenn die Kupplung wirklich getrennt wäre, aber das ist eine Frage für unsere Hardwarespezialisten 🙂 Wenn das mit fast 145.000 noch die erste Kupplung ist, muss die vielleicht wirklich mal neu.

Das ist mir zu pauschal. Beide Tools haben doch ihre Vor- und Nachteile. Die StarDiagnose ist zwar der Goldstandard aber auch ein fettes, zickiges Biest und natürlich teuer. Für eine schnelle erste Diagnose habe ich die Karre mit der Delphi schon zehnmal ausgelesen, bevor die SD aus dem Schrank gewuchtet und alles angestöpselt ist 🙂 Ich habe mich bisher immer gefragt, ob die Delphi für die frühen Baujahre wirklich nichts taugt, wie es oft angedeutet wird. Handfeste Aussagen dazu gibt es ja kaum. Klar, die Funktionen zum anlernen wären schon schön zu haben aber für Diagnosezwecke scheint das Tool zumindest auf dem gleichen Level wie beim SAM-MEG zu sein. Wenn sich damit auch noch ein paar teure Besuche im Glaspalast einsparen lassen, ist das doch schon mal ein großes Plus. Für Fälle wie diesen, wo eigentlich alles ok aussieht aber der Motor trotzdem einfach nicht starten will, wäre die Delphi trotz ZEE ideal, um ganz schnell den elektronischen Teil der Startfreigabe zu checken und natürlich die Fehlerliste zu sehen. Stattdessen sucht der Kollege wahrscheinlich noch immer mit der Wünschelrute nach dem Problem und bei einem typischen Verlauf kommt bald die Nachricht, dass eine neue Batterie auch nicht geholfen hat, dann wird erfolglos der BLS getauscht und aus Verzweiflung doch noch ein neuer Aktuator gekauft und danach der smart verschrottet.

Irgendwie finde ich die Informationen zur DS150 mit älteren smarts hier teilweise ziemlich widersprüchlich, besonders was die Diagnosemöglichkeiten über die Live-Parameter betrifft, daher heute mal ein detaillierter Bericht. Diagnose Motorsteuergerät Benziner Baujahr April 2000 mit Motor M160.910 Fahrzeugdetails hier: https://www.lastvin.com/de/vin/v8y0XEGzeeWdN5Br6 Die Werte stammen aus einem Testaufbau, nicht aus einem kompletten Auto, was der Delphi Software egal ist, dafür sehen einige Parameter ohne Motor und Sensoren etwas komisch aus. Verfügbare Funktionen: Fehler anzeigen Fehler löschen Live-Parameter anzeigen Nicht verfügbar: Alle Funktionen zum anlernen von Kupplung und Getriebe werden nicht angezeigt, wenn das korrekte Baujahr ausgewählt ist Wird ein Baujahr ab 2003 ausgewählt, können die Funktionen ausgewählt und auch gestartet werden, laufen aber in einen Timeout. Ich vermute mal, dass das Steuergerät einfach nicht auf den Befehl reagiert und es ein Delphi-interner Zeitablauf ist. Keine Verbindung im generischen OBD-Modus möglich (das ist der, den die ganzen billigen OBD-Leser verwenden) Fehlerliste: Das sind die Fehler, die ein MEG ohne Motor, nur mit CAN-Bus, ZEE und Tacho, im Speicher hat: Es werden zwar keine vollständigen „P-Codes“ angezeigt, wirklich falsch sind die Nummern aber wohl auch nicht. Der Code 34 aus der Liste heißt eigentlich P2034, Code 39 eigentlich P2039. Allerdings fehlt die Angabe, ob der Fehler aktiv/permanent ist oder nur gespeichert/sporadisch. Parameter: Insgesamt stehen 157 Parameter zur Verfügung, habe mal schnell die Parameterliste ab Baujahr 2003 und SAM zum Vergleich überflogen und keine Unterschiede gesehen. Einige Werte sind offensichtlich "falsch", eine berechnete Katalysatortemperatur von 972 Grad oder "Motor im Leerlauf: Ja" können ja nicht stimmen, manche Daten werden erst wieder aktualisiert, nachdem der Motor gestartet wurde. Andere, wie die Ansauglufttemperatur, sind Standardwerte, da der Sensor schlicht fehlt.

Wenn die Warnlampe leuchtet, sollte eigentlich auch etwas im Speicher stehen. Kann dein Tester auch wirklich auf alle Steuergeräte zugreifen, oder ist das so ein Sparmodell, mit dem man nur ins Motorsteuergerät kommt? Dann siehst du die anderen Fehler nicht. Beim 450 gibt es gespeicherte ESP-Fehler, die erst gelöscht werden müssen, bevor die Berganfahrhilfe wieder freigegeben wird, auch wenn die Warnleuchte aus ist.