Ahnungslos

Das denke ich auch! 😉 Und ich vermute mal, daß dies der Verursacher Deiner Malaise ist und ausgetauscht werden muss!

In dem Schaltaktuator sind zwei Elektromotoren und die dazugehörigen Taktgeber symmetrisch in dem Gehäuse verbaut, deshalb auch die beiden Anschlussstecker. 🙂

Ich denke mal, daß das Problem durch den Getriebestellmotor, auch Schaltaktuator genannt, hervor gerufen wird, der oben auf dem Getriebe aufgebaut ist. Das Getriebe des 451ers hat ja zwei Schaltwalzen, siehe Bild unten. Die eine ist für den 1., 3. und 5. Gang zuständig, die zweite für den 2., den 4. und den Rückwärtsgang. Auch in den Fehlermeldungen ist ja vom M17 Getriebemotor die Rede. Von welchem Aktuator sprichst Du denn oben in Deinen Ausführungen, vom Kupplungs- oder vom Schaltaktuator?

In diesem Beitrag und auch in jenem Beitrag sind schöne Bilder der Widestar-Kotflügel drin! 😉 sind auf jeden Fall wesentlich schöner als der Breitbau Kit, den Lorinser für den 451er Smart raus gebracht hat! Bei dem kann ich immer einen gewissen Würgereiz nicht unterdrücken! 🤢

Diese Kombination ist sehr selten anzutreffen. Evtl. wird Dir nix anderes übrig bleiben, als das Gutachten bei Brabus anzufordern. Manchmal geben die das kostenlos raus und manchmal verlangen sie was dafür.

Nee, die Widestar Kotflügel sind von vornherein wesentlich breiten als die Serienteile. Die gibt es aber nicht mehr und gebrauchte werden in Gold aufgewogen! 😇 Ohne die Widestar Kotflügel hättest Du da aber ein echtes Problem, die hinteren Felgen unterzubringen.

Du bist vielleicht ein Laberkopf, das sind keine Zähne, das sind Rippen! 🙄

Das ist kein Zahnriemen, das ist ein Keilrippenriemen! 🙄 Ein Zahnriemen ist was ganz anderes!

Ich habe das auch so in Erinnerung, daß die Kappe und der Zeiger natürlich zwei verschiedene Teile sind, die aber beim Abnehmen nicht zwangsläufig auseinander fallen, weil sie miteinander verbunden sind. Ich habe zwar jetzt keine gesteigerte Lust, meinen funktionierenden Drehzahlmesser deswegen auseinander zu nehmen, aber ich denke mal, daß diese Kappe da normalerweise irgendwie dran hält, evtl. mit kleinen Plastikverriegelungen dran fixiert ist und wenn die nicht mehr vorhanden sind, denn eben auseinander fällt. Natürlich ist die abnehmbar, das ist ja nicht aus dem vollen geschnitzt, aber normalerweise bleiben die beiden Teile beim Abnahmen zusammen! Je nachdem, wie viel Kraft aufgewendet wird natürlich! 😉

Hello Fran, i just sent you an Email. 😉 Sorry, i made a mistake in the quoted Post. 🥺 dynajörn pointed this out to me a few postings later. The KT0227 Exhaust is only for smarts with manufactoring date before 2003 with 599 ccm engine. For a Smart manufactured in 2005 with 698 ccm and 61 cv you need a KT0232. It's not for the function, it's for the bureaucracy! 🙄 I attached the papers für both exhaust systems with an explanation in the email! 🙂

Das ist mir schon klar, aber fällt das generell auseinander, wenn man den Zeiger abzieht? 🤔

Ich geh mal davon aus, daß sich bei ihm die schwarze Naben-Abdeckung gelöst hat, die normalerweise fest am Zeiger dran ist.

Die verlinkte Seite bei fq101 bildet leider nur die Relaisbestückung der ZEE für ein Coupe ab, nicht aber für ein Cabrio. In diesem Fall der Nebelscheinwerfer ist es zwar irrelevant, denn auch beim Cabrio ist es das Relais A, das für die Nebler zuständig ist, aber wenn Du mal wegen anderer Funktionen eine Seite über die ZEE brauchst, auf der auch die Cabriofunktionen der Relais dokumentiert sind, dann solltest Du dann diese Seite nehmen, dort sind in der mittleren Tabelle auch die Relaisfunktionen des ZEE Cabrios beschrieben. 🙂 Leider haben die sich bei Evilution entschieden, den Rest der Seite nur zahlenden Usern zur Verfügung zu stellen, früher war da weiter unten nämlich noch die Steckerbelegung des großen Steckers , der vorne auf der ZEE steckt, dokumentiert. Aber wenn man öfter mal Tipps zur Technik des Smarts, egal welchem, benötigt, dann ist man durchaus gut bedient, wenn man dort eine Mitgliedschaft abschließt, weil diese zum einen nicht sehr teuer ist und sich zum anderen der Betrag innerhalb kürzester Zeit amortisieren kann, wenn man dann Zugriff auf den kompletten Informationspool dort hat! 😉 Die paar Euro, die das kostet, hat man relativ schnell wieder drinnen.

Unten habe ich Dir mal den Schaltplan für einen ZEE Smart beigefügt. Bei dem führt die Leitung von dem Pin 3 des Schalters hinter dem Kontakt über eine Leitung zu dem Pin 7 des großen Steckers, der vorne auf der ZEE steckt. Der Schalter ist natürlich der gleiche wie beim SAM Smart! 😉 Und geschaltet wird natürlich wie bei dem eine Masse auf diesen Pin 7 auf der ZEE. Dies führt dann in der ZEE dazu, daß das Relais A angesteuert wird, siehe auch diese Seite! Und über die Sicherung 3 mit 15 Ampere, siehe jene Seite, bekommt der Arbeitskontakt des Relais seine Spannung, die er dann auf die Nebler bzw. auch den Pin 4 dieses Schalter schaltet, damit der eingeschaltet Zustand signalisiert wird. Was in dem Plan nicht berücksichtigt ist, das ist die Leitung der Instrumentenbeleuchtung, die auf den Pin 1 des Schalters gegeben wird.

Bist Du sicher, daß in der Rückleuchte keine falsche Glühbirne verbaut ist? Manche setzen in den Einbauplatz der Doppelfadenglühbirne 12 Volt 21/5 Watt des Rücklichts/Bremslichts eine Einfadenglühbirne 21 Watt ein. Der Mittelkontakt dieser Glühbirne verbindet dann die beiden seitlich liegenden Kontakte der Doppelfadenglühbirne und erzeugt damit die wildesten Effekte. In obersten Einbauplatz der Rückleuchte ist ja eine Doppelfadenglühbirne 12 Volt 21/5 Watt verbaut, über diese Glühbirne wird über den 21 Watt Glühfaden die Bremslichtfunktion und über den 5 Watt Glühfaden die Rücklichtfunktion realisiert. Wenn die Armaturenbeleuchtungsfunktion im Kombiinstrument ebenfalls beim Betätigen des Bremspedals aufleuchtet, dann liegt eine unzulässige Verbindung zwischen Lichtkreis und Bremslichtkreis vor! Die Kontrollleuchte ist nur eine Folge davon!

Das Massekabel ist ein offenes Kupfergeflecht, das nach längerer Zeit mehr oder weniger grünspanig sein kann. Es ist am einen Ende mit der Ksrosse verschraubt, das andere Ende an einer Schraube des Getriebes. Auf den oberen Bildern dieser Seite siehst Di diese Masseverbindung!

Der Steffen ist immer wieder für eine Überraschung gut! 😉 Egal ob er in Aldingen wohnt oder im Frankenländle! 😇

Die nächste Stufe ist dann, daß das Ding überhaupt nicht mehr lieferbar ist. 🙄 Schau mer mal, wie lange das bis dahin dauert!

Alles richtig gemacht, der Motor muss auf seine Betriebstemperatur kommen, sonst versottet er unbemerkt innerlich. Vor allem im Winter wegen Kondenswasserbildung, aber auch im Sommer sehr nachteilig! Danke für Dein Feedback! 🙂

Dazu gibt es zumindest in größeren Städten Mietwerkstätten, bei denen man einen Bühnenplatz mieten kann. Aber man sollte natürlich trotzdem wissen, was man tut und wie es geht! 😉

Hau drauf! 😉

Na dann, frisch, fromm, fröhlich, frei ans Werk! 😇 Du solltest aber den Kabelschuh wirklich austauschen, irgendwelche Behelfsmöglichkeiten mit Kontaktspray oder ähnlichen bewirken gar nix, weil das ja nicht mal an die Crimpung unter der Isolation ran kommt! 😉 Austausch des Kabelschuhs ist die einzige Möglichkeit. Und immer dran denken: "Einmal ist immer das erste Mal und beim ersten Mal tut's immer a bissle weh!" Altes Naturgesetz! 😁

Das Eingangssignal vom Zündschloss in das SAM liegt übrigens auf dem Stecker N11-8 Pin 38 an. Der Signalname lautet ja Ignition Switch in Position 2, der ist ja eigentlich selbsterklärend, weil dies ja die Anlassstellung des Zündschlosses ist. In dieser Richtung gibt es aber normalerweise keine Probleme.

Ob das Ansteuersignal für diesen Magnetschalter das SAM, das ist ja die Bezeichnung für die Zentralelektrik im Fahrerfußraum, gleichzeitig auch der Sicherungskasten, das ist die Abkürzung für Signalerfassung- und Ansteuer-Modul, auch wirklich verlässt, das könnte man an dem betreffenden Stecker auf der Rückseite des SAM verifizieren. Wie Du der Liste mit der Steckerbelegung auf dieser Seite entnehmen kannst, läuft das Signal über den Stecker N11-6 Pin 1. Von dort aus führt diese Leitung direkt zu dem Steckkabelschuh des Magnetschalters. Wenn nun sporadische Startprobleme bestehen, dann könnte man dort messen oder aber, noch besser, eine Kontrollmöglichkeit schaffen, bei der eine kleine Glühlampe oder LED dort parallel aufgeklemmt wird, die den Status dieser Leitung darstellt. Dann sieht man sofort, ob über diese Leitung der Anlasser vom SAM eigentlich bestromt wird oder nicht. Geschaltet wird der Magnetschalter mit dem Relais K3 in diesem SAM, siehe jene Seite.Diese Relais sind aber normalerweise sehr robust, ich vermute, daß dieses Problem von dem Steckkabelschuh am Magnetschalter des Anlassers verursacht wird, das ist der typische Effekt. Wenn Du in eine Werkstatt gehen solltest, wundere Dich nicht, wenn die als erste Maßnahme den Anlasser komplett austauschen wollen, das ist immer die erste Maßnahme einer Werkstatt. Das gemeine ist ja, daß dann der Anlasser unter Umständen wieder eine Weile funktioniert wie in Mohnblume Beitrag, weil im Zuge des Austauschs ja an dem Kabelschuh herum gewurstelt wurde und deshalb erstmal wieder Kontakt besteht.

Auf dem unten stehenden Bild siehst Du den Fahrschemel des Smart mit dem Motor und Getriebe. Das Bild ist von vorn her aufgenommen. Oberhalb des Anlassers ist der Magnetschalter von diesem zu sehen. Der Anschluss mit dem Steckkabelschuh befindet sich hinter dem dicken Kühlmittelschlauch, der von links unten nach rechts oben zum Thermostat verläuft und ist mit dem roten Punkt gekennzeichnet, wo der rote Pfeil drauf zeigt. Leider ist dort in eingebautem Zustand sehr schlecht ran zu kommen, wenn keine Klimaanlage verbaut ist, dann kommt man gerade so hin, aber mit Klimaanlage sind die Leitungen der Klimaanlage im Weg. Du kannst es Dir ja mal an Deinem Smart anschauen, das ist quasi in Fahrtrichtung vor dem Motor in dem Spalt zur Fahrgastzelle hin. Es ist auch nicht die Kontaktfläche des Kabelschuhs zu dem Steckfahne am Magnetschalter das Problem, die Ursache ist viel gemeiner und wird deshalb auch von vielen Werkstätten nicht erkannt. Da wird unter Umständen der Anlasser gleich mehrfach ausgetauscht wie z.B. in diesem Fall oder auch jenem Fall beschrieben. Das Problem stellt hier eine Kupferlitze der Zuleitung der Klemme 50 dar, die in ihrer Crimpung grünspanig wird und deshalb sporadisch keinen Kontakt mehr hat. Der Fehler liegt aber unter der Isolation in der Klemmung der Zuleitung des Kabelschuhs und wird von außen nicht erkannt! Dadurch kommt das Ansteuersignal nicht mehr zum Magnetschalter und dieser kann nicht anziehen. Im Prinzip wäre es nur erforderlich, diesen Kabelschuh mit ein paar Zentimeter der Zuleitung abzukneifen und einen neuen anzucrimpen, fertig. Die Problematik ist eben die Erreichbarkeit von diesem Kabelschuh, da kommt man nicht ran. Du kannst Dir das ja mal am lebenden Objekt anschauen! 😉