Drachenreiter

Wo hast Du denn diese Weisheit her? Ethanol hat eine deutlich höhere Oktanzahl als 95. Somit hat E10 auf keinen Fall eine niedrigere Oktanzahl als E5. E85 z. B. liegt im Durchschnitt bei 107 Oktan. Deshalb muss auch unbedingt der Zündzeitpunkt bei Motoren, die ursprünglich für Benzin mit geringerem Ethanolanteil eingestellt wurden, bei Verwendung von E85 auf einen früheren Zeitpunkt gestellt werden, damit sie wieder sauber laufen, brauchen allerdings auch andere Einspritzdüsen aufgrund der niedrigeren Viskosität von E85. Daneben vertragen Smart-Benzinmotoren im unverbastelten Zustand auch noch Benzin mit 91 Oktan, ohne in den Notlauf zu gehen. BTW: Mein B7 Passat mit 3,6l Maschine läuft mit E10 nicht spürbar schlechter als mit dem eigentlich empfohlenen 98 Oktan-Benzin, erreicht genauso schnell Vmax, schluckt zwar nochmal einen halben Liter mehr, aber bei 250km/h und dann über 20l/100km spielt das dann auch keine Rolle mehr.

Die originale Schraube hat die Artikelnr. N000000000122. Diese Schraube ist nicht mehr erhältlich. Ersatz ist N910105012012. Alternativ eine Schraube M12x1,5 - 80 lang Güte 10.9.

Laut EPG und WIS muss die gesamte Lenksäule getauscht werden.

Eben: Auf laßt uns sparen - Koste es, was es wolle. 122€ für noch eine weitere Leiche…

Für die Stahlbusventile braucht es kein weiteres Gerät. Die Stahlbusventile ermöglichen ein erfolgreiches Entlüften der Bremsanlage nach der alten Bremspedalpumpen-Methode ohne die Hilfe einer zweiten Person. Die Stahlbusventile werden anstelle der Standard-Entlüfterschrauben in die Bremsstättel oder Radbremszylinder (funktionieren also auch bei Trommelbremsen) fest eingeschraubt. Zum Entlüften bzw. Bremsflüssigkeitswechsel wird dann ein Schraubnippel am Stahlbusventil geöffnet und die Bremsflüssigkeit oder Luft kann durch einen auf diesen Nippel gesteckten Schlauch in ein Auffanggefäß abfließen, es muss aber während des Entlüftungsvorgang dieser Nippel nicht immer wieder zwischendurch festgezogen werden, sondern erst nach Abschluss des jeweiligen Entlüftungsvorgangs. Nachzulesen, wie das Ganze genau funktioniert, findet man hier. (Vorsicht - man muss das lesen und zudem noch verstehen!) Genauso einfach ist das Auffinden der entsprechenden Einkaufsmöglichkeiten unter Benutzung einer der üblichen Suchmaschinen im Internet. Man muss natürlich vor dem Kauf feststellen, welches Gewinde (also Durchmesser und Steigung!) sowie die Gewindelänge die ursprünglichen Entlüfterschrauben haben und danach die Stahlbusventile aussuchen, auf jeden Fall auch die passenden Abdeckkappen von Stahlbus dazu mit erwerben. Wer meint, es wäre ausreichend, die alten Verschlusskappen der alten Entlüfterschrauben zu verwenden, wird beim zweiten Versuch eines Bremsflüssigkeitswechsels sein blaues Wunder erleben. Wer dies NICHT verstehen kann, sollte an keinem Kraftfahrzeug rumschrauben, sich auf den Arsch hocken und zuerst einmal das Vakuum zwischen den Ohren mit Wissen füllen, dies unbedingt selbstständig.

Falls dann wirklich der Hauptbremszylinder aufgrund von Rostbildung kaputt geht, hat man vorher schon den Fehler gemacht, dass die Bremsflüssigkeit viel zu selten gewechselt wurde, zudem hat man dann noch nie so hart gebremst, dass das ABS angesprochen hat. Denn wenn das ABS anspricht, dann sackt das Bremspedal etwas weiter als normal ab, dadurch wird der Kolben im Hauptbremszylinder auch weiter eingefahren als normal. So what? Ich kann übrigens jedem nur empfehlen, ab und zu, aber regelmäßig das ABS zum Regeln zu bringen, ansonsten bleibt die alte Bremsflüssigkeit im ABS-Block stehen und wird nicht ausgetauscht, was dann wiederum dazu führen kann, dass die Steuerventile im ABS-Block korrodieren und dies bis zum totalen Bremsenausfall führen kann. Also spätestens alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit wechseln, gerade, wenn man es selbst machen kann, sind die Kosten wirklich überschaubar.

Die Stahlbusventile werden anstelle der originalen Entlüftungsschrauben eingesetzt und bleiben dann drin. Ich hatte diese in den Bremssätteln meines Motorrades verbaut, bevor ich mir dann selbst ein Bremsen-Druckentlüftergerät gebaut habe. Ich bin mit den Stahlbusventilen im Grunde zufrieden, allerdings geht das Entlüften mit dem Druckentlüfter insbesondere beim Motorrad noch besser, dank Bremsflüssigkeitsbehältern aus Metall kann ich da sogar problemlos mit 5 bar selbst die kleinsten Luftbläschen aus der nicht so optimalen Leitungsführung beim Motorrad rausspülen. Dies ergibt dann einen wirklich knackigen Druckpunkt in Verbindung mit Stahlflexleitungen.

Die Unterdruckbremsenbefüller sind schlichtweg unbrauchbar. Weil die Gewinde der Entlüftungsschrauben nicht dicht sind, kann man vor lauter Luftblasen im Schlauch nicht sicher sein, dass richtig entlüftet ist, zudem ist der aufgebaute Differenzdruck in vielen Fällen zu gering, mehr als theoretisch 1 bar sind physikalisch einfach nicht möglich. Die einzig brauchbare Methode neben der Überdruckvariante sind für mich die Stahlbusventilentlüfter.

Zu 1. Die Lampenausfallkontrolle für die Blinkleuchten funktioniert dann nicht mehr korrekt, die gibt es sogar beim 451er, da schon viel länger Pflichtausrüstung. Falls eingeschaltet, leuchten beide Nebelschlussleuchten, dasselbe gilt für die Rückfahrleuchten. Generell dürfen zwar die beiden Leuchtentypen in doppelter Ausführung am Fahrzeug vorhanden sein, dann aber symetrisch zur Fahrzeugmitte und nicht einseitig wie in deinem Fall. - Könnte Ärger mit der Rennleitung geben. Zu 2. Würde ich verbauen, schon um eventuellen Ärger zu vermeiden. Vor allem, weil unter Umständen bei der HU und nachgerüsteter Anhängerkupplung die Steckdose auf korrekte Funktion getestet werden könnte, ist mir zumindest schon einmal passiert. BTW: Fehler durch defekte oder nicht vorschriftsmäßige Leuchtmittel am Fahrzeug generieren keinen CANBUS-Fehler, sondern der CANBUS übermittelt nur die Fehler, welche von den Lichtsteuergeräten erkannt werden. Scheint die meisten Autofahrer aber nicht zu stören, wie so viele mit defekten Leuchtmitteln unterwegs sind.

Bezüglich elektro-magnetische Verträglichkeit: Natürlich gehört bei elektrischen Bauteilen, die im Kfz verwendet werden sollen, auch eine dementsprechende Baumusterprüfung dazu, die das Solardach auch hinter sich haben muss, der Nachweis ist durch die E-Kennzeichnung des Bauteils gegeben. Allerdings ist zu beachten, dass der Laderegler, den man verbauen möchte, da unbedingt notwendig, ebenfalls eine E-Kennzeichnung für die Baumusterprüfung bezüglich der elektro-magnetischen Verträglichkeit (R10) tragen muss. Des Weiteren sollten auch alle weiteren Regularien, die elektrischen Verdrahtung von PV-Anlagen betreffend, besonders die der Absicherung, eingehalten werden.

Ich war mit meinem 451er seit dem Einbau des Solardachs noch nicht wieder beim TÜV, die nächste HU für diesen 451er ist allerdings im kommenden Monat fällig. Spätestens dann werde ich erfahren, ob dieser Umbau konform zu den technischen Vorschriften ist, aber ich bin äußerst zuversichtlich, weil das Teil eine E-Nummer trägt und zudem eine Teilenummer, die es als Bauteil der A451er Baureihe ausweißt. SmartManl hat das Solardach schon einige Zeit länger auf seinem 451er installiert und war damit sicherlich schon mindestens einmal beim östereichischen TÜV, bei denen es garantiert auch nicht weniger streng zugeht als bei uns in Deutschland. Von wegen das Teil dicht aufkleben können - Das konnten schon die Mitarbeiter im Smart-Werk nicht, bei meinen zwei nicht und bei mindestens zwei weiteren in meiner Nachbarschaft auch nicht. Bei meinem 451er, der bereits das Solardach hat, waren alle 4 Ecken auf teilweise mehr als 20cm lose. Kann man leicht selbst nachprüfen - Einen Verkleidungsdemontagespatel unter die Ecken des Kunststoffdachs schieben und am Tridion abgestützt leicht hebeln. Wenn es sich leicht um ein paar Millimeter anheben läßt, dann ist diese Ecke nicht mehr mit dem Tridion verbunden. Alles weitere im Threat, der von Ahnungslos bereits verlinkt wurde.

Ich habe ebenfalls ein solches Solardach an meinem ersten 451er verbaut. Gründe dafür: 1. Das vorher verbaute Panorama-Kunststoffdach hat mich mehrfach genervt: 2. Kein Infrarotschutz, im Sommer gefühlt wie auf dem Grill. 3. Das Panoramadachs sah stumpf und fleckig aus. 4. An allen 4 Ecken hatte sich die Verklebung des Panoramadachs vom Tridion gelöst. 5. Mehrere Anschraubpunkte des Innenrollos waren abgebrochen. 6. Das günstigere Vollkunsstoffdach soll die "Kleinigkeit" von über 800€ kosten. Das fast nagelneu aussehende Solardach habe ich für 250€ bekommen, inklusive einer exklusiven Führung durch eine sehenswerte Sammlung von speziellen Smart-Preziosen und Umbauten. Der Einbau des Glasdachs hat mich zusätzlich rund 250€ gekostet, der Laderegler 75€, Bezugsstoff mit Klebemitteln 40€, den elektrischen Einbau und der Bezugsstoff anbringen habe ich selbst durchgeführt. Nachdem wir vom Ergebnis der Umrüstung begeistert sind, werde ich dieses Jahr unsren zweiten 451er genauso umrüsten, allerdings das bereits gekaufte zweite Solardach diesmal selbst montieren. Meiner Meinung nach ist es ein eher geringerer und auf jeden Fall vertretbarer Aufwand bezüglich des Ergebnises.

5W-30, zumeist auch noch Long Life, kommt bei mir in keinen Motor. Ich kann dieses Öl sehr empfehlen. Das bekommt unser 71PS 451er seit rund 78000km, der Ölverbrauch ist dabei so gering, dass ich zwischen den jährlichen Ölwechseln (zwischen 15000 bis 18000km LL) nichts nachfüllen muss, aktuell zeigt das ODO fast 160000km. Dabei wird er nicht geschont, wenn Autobahn, dann Bodenblech, falls es der Verkehr oder die Obrigkeit zulässt.

O-Ring ID 11mm, D 3mm, AD 17mm, FKM

Dichtring Ölpeilstabrohr (120): A0179971648 Falls das Rohr (100) an der Montagestelle beschädigt ist: A6600100466

Bevor Du alles zerlegst - wenn die Scheibenwischer wieder nicht in Grundstellung stehen, miss bei ausgeschalteter Zündung nach, ob der Pin 2 am Steckverbinder Scheibenwischermotor bzw. das blau-graue Kabel, welches dort angeschlossen sein muss, einwandfrei Massepotential hat. Dazu das Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen, dann sollte zwischen einem Massepunkt und diesem Pin nahezu 0 Ohm zu messen sein. Um auszuschließen, dass das Kabel zwischen Motor und SAM eine Unterbrechung hat, könntest Du, falls die erste Messung ein positives Ergebnis gebracht hat, am SAM am Stecker 8, Pin 9 eine weitere Kontrollmessung der selben Art durchführen. Wenn der gemessene Widerstand allerdings deutlich höher oder sogar unendlich groß ist, gibt es je nachdem entweder an der Schleiferbahn im Scheibenwischermotor oder an der Verbindungsleitung zum SAM ein Kontaktproblem.

895mm

Wie wärw es mit so etwas? Gewindeeinsatz

Ich hoffe, die angehängten Bilder helfen. Ich habe allerdings noch eine schlechte Nachricht: Die Bremsleitungen gibt es nichtmehr fertig gebogen, sondern nur noch in getreckter Länge, biegen muss man selbst. Wer kann und hat, macht die Leitungen und Bördel selbst.

Nein.

Zum Teiletauscher darf man natürlich nicht gehen. Weil man das ganz einfach selbst machen kann. Eine Stunde Arbeit und eine Tube dauerelastische Dichtmasse. Einfach mal den Thread "451 Heckscheibe undicht" lesen.

Diese Krankheit ist aber im Gegensatz zu den Clabrio-Krankheiten viel leichter und günstiger zu heilen.

Wie wäre es mit Messung der Batteriespannung wärend der Fahrt? Bei eingeschaltetem Licht müsste mindestens 14V zu messen sein.

Es waren vor den TFL Nebelscheinwerfer verbaut.

Eine gebaute Nockenwelle hat den einen Vorteil, dass unterschiedliche Eisenwerkstoffe mit ihren jeweiligen Vorteilen eingesetzt werden können. So kann die eigentliche Welle entsprechend vergütet, die Nocken gehärtet werden. Wenn die Nockenwelle aus einem Guss oder Schmiedewerkstoff hergestellt wird, so müssen Kompromisse bezüglich der eigentlich unterschiedlich notwendigen Wärmebehandlung eingegangen werden. Bei besonderen Ventilsteuerungssystemen, z. B. Shift-Cams ist es unbedingt notwendig. So kann es für den Käufer von Fahrzeugen mit solchen gebauten Nockenwellen ausgerüsteten Motoren im schlechten Fall deutlich teurer werden. So ist nach meinen Informationen bei einigen Motoren eines größeren deutschen Fahrzeugherstellers gebaute Nockenwellen verbaut, allerdings in einen Lagerrahmen, der im Fall einer Beschädigung auch nur eines der verbauten Teile nur komplett ausgetauscht werden kann. Der Gewichtsunterschied bei unterschiedlichen Eisenwerkstoffen ist bei der Bauteilgröße nur marginal. Der Aufwand der mechanischen Bearbeitung steigt bei den gebauten Nockenwellen erheblich, es kommen die ganzen Passstellen hinzu.