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Aus einem der beiden großen blauen Relais kommt doch die getrennte Spannungsversorgung für die Getriebekomponenten zum MEG. Das sind zwei dicke 2,5mm² Leitungen, da wird also etwas mehr Strom fließen und wenn die Kontakte im Relais angekokelt sind, könnte es durchaus problematisch werden. Ohne Vorher-Nachher-Messung kann man das jetzt natürlich nicht mehr bestätigen aber möglich wäre es jedenfalls, denke ich.

Den Limiter habe ich in der Stadt auch fast ständig an. Besonders in den verwinkelten 30er Zonen der Wohngebiete mit vielen unübersichtlichen Kreuzungen, die dazu noch oft zur Verkehrsberuhigung so aufgepflastert sind, dass man da unmöglich ungebremst drüber rauschen kann. Ansonsten stehen hier auch immer mehr mobile und feste Blitzer rum, viele Tunnel haben inzwischen Strecken-Blitzer, das wird schnell teuer, wenn man mal nicht auf den Tacho achtet. Die Investition in das Extra hat sich über die Jahre vermutlich schon hundertfach durch gesparte Strafzettel amortisiert

Laut der verlinkten Kurzanleitung im Shop ist ein Nockenwellensensor erforderlich (am Ende sind auch noch ein paar Pläne aus dem WIS angehängt nach denen der OM611 so einen Sensor hat). Hui, das ist ja mal ein stolzer Preis aber für Spezialhardware abseits vom Massenmarkt wohl zu erwarten, wenn man eine professionelle Lösung braucht.

Hatten wir gerade in einem anderen Forum in dem ich unterwegs bin. Da muss man bei den Angeboten höllisch aufpassen, dass das nicht mit Zoll, Versandkosten und der Ersatzteilversorgung nach hinten losgeht. Zollamt lässt Minibagger aus China verschrotten Überhöhte Hafengebühren

Würde mich schwer wundern, wenn es dazu regulär irgendwas in Xentry/DAS geben würde. In der Variantenkodierung von Vediamo gibt es eine Auswahlbox für die Leistung, habe aber noch nicht daran gedreht. Keine Ahnung, ob man da einfach so etwas ändern kann oder danach vielleicht noch ‘ne SCN Kodierung oder mehr nötig ist.

Es ist ja kein wirklich weit verbreitetes Phänomen, sonst würden wir hier viel öfter davon lesen. Also wird es wohl irgendwas sein, was nur unter ganz bestimmten Umständen zu dem Fehler führt. Ist wie gesagt nur eine Vermutung, könnte natürlich auch was ganz anderes sein, aber in in der Sicherheitsforschung gibt es eine Methode, die mit gezielten Spannungsschwankungen Prozessoren dazu bringt, Fehler zu erzeugen (Glitch-Attacke). Mit einer grenzwertigen Batterie, dazu vielleicht noch ein paar gealterte Komponenten auf der Platine, macht man ja praktisch nichts anderes, nur eben unkontrolliert.

Bis kurz bevor die Batterie endgültig leer war, hat bei meinem smart auch alles nur normal geblinkt. Mit dem regelbaren Netzteil ließen sich aber dann alle erwarteten Fehler reproduzieren. Blinken, Unterspannungsfehler im Fehlerspeicher, am Ende wurden sogar falsche Codes gesendet aber nach einer kurzen Spannungsunterbrechung als Reset hat sich der Schlüssel immer wieder aufgerappelt, sobald die Spannung wieder stimmte. Also robust ist das System schon und so doof, grundsätzlich nicht mit massiver Unterspannung zu rechnen, werden die Entwickler wohl auch nicht gewesen sein.

Das die Funktion nicht so richtig toll funktioniert, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Irgendwann ging bei mir ein Schlüssel ohne Vorwarnung über Nacht auch nicht mehr, weil die Batterie leer war. Die Warnung bei einer zu geringen Batteriespannung funktioniert aber zumindest prinzipiell schon, das habe ich mal mit einem einstellbaren Netzteil getestet. Meine Vermutung ist, dass einige Batterien eine ungünstige Entladekurve zum Ende hin haben, mit der die Erkennung im Schlüssel nicht klar kommt. Mit etwas Pech drückt man dann eines Tages eine Taste vom Schlüssel und die Spannung bricht so stark ein, dass der Prozessor die letzte Position im Nummernkreis nicht mehr korrekt in den Speicher schreiben kann. Damit verliert der Schlüssel die Synchronisation mit dem Auto und funktioniert nicht mehr. Wenn beide Schlüssel gleichzeitig nicht mehr funktionieren, wird das Problem wohl eher in der Zentralelektrik liegen aber solange sich alles wieder Synchronisieren lässt, ist das ja kein riesen Drama. Blöd nur, dass man dazu unbedingt ein Diagnosesystem braucht. Da hätte man sich sicher auch was besseres ausdenken können, wenigstens wenn das Auto noch erkennt, das die Schlüssel mal angelernt waren und nur der Rolling Code aus dem Takt ist.

Dann ist die Anleitung wohl ein Märchenbuch Da steht ausdrücklich "beim Verschließen". Wenn es beim öffnen 9x blinkt, ist das ja vielleicht wirklich die Fehlermeldung für einen angelernten Schlüssel, der einen ungültigen Einmalcode gesendet hat, wer weiß. Das könnte man übrigens in Fehlerspeicher nachprüfen, da steht dann ein Fehler wie "Empfangener Funkschlüsselcode liegt außerhalb des Fangbereichs." oder ähnliches drin. Die Batterie war halt noch nicht komplett leer, deshalb hat der smart ja auch beim ersten Schlüssel wenigstens noch geblinkt, da ein Funksignal empfangen wurde.

Soweit ich als Außenstehender das System aus Büchern, Artikeln und ein paar geleakten Dokumenten verstehe, hat Bosch da immer sehr stark die Hand drauf gehalten. Selbst VW musste sich, zumindest bis in 2010er Jahre noch, für jede Anpassung an jeden Motor in jeder Baureihe mit Bosch Steuergerät, einzeln die gebaute Firmware kaufen. Plus alle Updates wegen Änderungswünschen während der Produktion. Als Hersteller ist man kurz gesagt einfach mit den Eckdaten des Motors und den Messergebnissen vom Prüfstand zu Bosch gegangen und hat die passende Software dazu bestellt. Die waren ein normaler Zulieferer. Eine Analogie wäre vielleicht, wenn du dir einen Rechner mit Windows kaufst. Die Software ist in binärer (kompilierter) Form auf dem Rechner drauf, so wie die Firmware auf einem Steuergerät, aber selbst wenn du Zugriff auf einen C++ Compiler hast und theoretisch grundlegende Funktionen in Windows umprogrammieren könntest, fehlt immer noch der Quellcode. So kannst du höchstens den unlesbaren Binärcode hacken, dazu braucht man aber tiefes Wissen und es dauert und ist sehr fehleranfällig. Das dürfte auch der Grund sein, warum der Flugzeugbauer unbedingt eine „offizielle“ Lösung für die Motorsteuerung brauchte, um die smart Motoren verwenden zu können. Selbst in der Originalsoftware rum zu pfuschen, wäre ein unkalkulierbares Risiko im Betrieb gewesen und eine eigene zertifizierbare Software zu entwickeln, unbezahlbar. Hier geht es ja um tiefgreifende funktionale Änderungen, das ist kein Vergleich zu Tunern, die ein wenig an den Kennfeldern basteln. Beim smart kommt dann noch dazu, dass es nicht nur eine der üblichen Bosch Standardkonfigurationen ist, die man halt irgendwann als Entwickler alle kennt, weil es eben immer irgendwie das gleiche ist. Hier hast du noch die integrierte Getriebesoftware von Getrag, die aus der restlichen Steuerung vermutlich erst mal wieder herausoperiert werden muss. Deswegen denke ich, dass es sicher ein interessantes Projekt wird. Nicht unmöglich aber auch nicht mal eben so übers Wochende

Das wird sicher interessant. In anderen einschlägigen Foren liest man oft, dass die Motorsteuergeräte vom smart eher schlecht bis gar nicht von den gängigen Softwaretools zur Anpassung unterstützt werden, weil es doch ziemliche Exoten sind, im Gegensatz zur Massenware von Bosch die in anderen Marken verbaut ist. Wäre super, wenn du hier weiter über die Fortschritte (oder Rückschritte ) berichtest.

Der hat es mit einem Steuergerät von Weisskopf engineering gemacht.Die Webseite ist allerdings seit 2024 tot, ein paar Seiten kann man sich noch im Archiv ansehen. EcoFly hatte den CDI, allerdings die Version aus dem 451, auch mal als Flugzeugmotor im Angebot. Die hatten aber scheinbar einen sehr sehr guten Draht zu den richtigen Leuten bei Mercedes und dann sind normalerweise völlig unmögliche Dinge, wie eine spezielle Software für die normalen Steuergeräte, plötzlich gar kein großes Problem mehr

Nicht unbedingt. Der Fehler "P2034 - Getriebe: Wählhebel" wird gesetzt, wenn der Schalthebel (SE-Drive) ungültige Daten an das Motorsteuergerät liefert, z.B. wenn der Magnet aus irgendwelchen Gründen zu lange nicht über einem der Hallsensoren ist oder die Spannungsversorgung der Schalteinheit einen Wackelkontakt hat. Dann piepst es auch und die drei Balken erscheinen im Display. Da offenbar ein brauchbares Diagnosetool vorhanden ist, kann es ja nicht schaden, mal in den Ist-Daten vom Motorsteuergerät zu schauen, was in den Parametern des Schalthebels steht, während der Fehler auftritt.

Das einzige was noch wertloser ist, als eine rechtliche Einschätzung vom eigenen Anwalt, sind Meinungen zu Rechtsfragen in Foren. Wenn es eine Rechtsschutzversicherung gibt, am besten mal einen Beratungstermin bei einem Fachanwalt machen und dann weiter sehen. Beweise sichern und unabhängige Zeugen einbinden. Wenn der VK dich echt mit kaputten Airbags und einer abgeklebten Warnlampe auf die Straße gelassen hat, würde ich auch noch eine Anzeige in Erwägung ziehen. Das ist mehr als nur arglistige Täuschung, das ist lebensgefährlich.

Wurde das Ventil nicht im Rahmen einer Rückrufaktion stillgelegt? Das würde jedenfalls erklären, warum es nicht mehr funktioniert Hier gibt es einen Beitrag dazu Oder ist ein anderes Ventil gemeint?