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Nein, das sind alles einzelne Leitungen von den Schaltern zum SAM und ggf. zu den Steuergeräten der Sitzheizung (wenn vorhanden).

So wie ich den Schaltplan verstanden habe, wird beim Cabrio nichts vom SAM geschaltet, die Leitung hängt schlicht dauerhaft an Zündplus. Im Coupé ist die Funktion über das Relais mit der Heckscheibenheizung gekoppelt. Vielleicht ist die Spiegelheizung im Cabrio ja auch einfach ständig an? Machen andere Hersteller anscheinend auch manchmal. Der Hinweis in der Anleitung ist dazu jedenfalls eindeutig uneindeutig Gäbe es noch eine Einschränkung auf einen bestimmten Temperaturbereich, würde das doch sicher dabei stehen.

Die Anleitung sagt jedenfalls, dass es zwischen Coupé und Cabrio einen Unterschied gibt. Im Schaltplan sieht man auch, dass beim Cabrio die Spannungsversorgung für das Heizelement direkt ohne Umweg über ein Relais aus dem SAM kommt. Im Teilekatalog (KLICK) habe ich beim überfliegen aber keine Unterschiede zwischen Coupé und Cabrio gesehen. Da müssten dann in der Codeliste eigentlich neben dem Ausstattungscode V21 für die elektrischen Außenspiegel auch noch MCC für das Coupé oder MCO für das Cabrio extra aufgeführt sein.

Und schon geht die Materialschlacht los Hast du eigentlich schon einmal eine Spannungsmessung direkt am Stecker vom MEG gemacht? Ich habe hier bisher nur von Widerstandsmessungen und Messungen an der Sicherungsbox unter dem Sitz gelesen. Das geht auch ganz ohne Hightech und teures Diagnosegerät, ganz einfach mit einer kleinen 12V Testlampe und ein paar feinen Nadeln am kleinen Stecker zum MEG. Bei eingeschalteter Zündung, zwischen Pin 114 (Dauerplus) und Pin 120 (Masse), Pin 114 und 121 (Masse), 114 und 116 (Masse) und 114 und 118 (Masse) sowie zwischen Pin 103 (Zündplus) und einem der vier Massepins und zwischen Pin 119 (geschaltete Spannung aus F2) und einem der vier Massepins. Wenn die Lampe jeweils hell leuchtet, weißt du a) die Spannungsversorgung ist vorhanden, b) die Sicherung und die Leitung vom Sicherungskasten ist in Ordnung, c) die Masseverbindung ist intakt und d) die Leitungen können genug Strom übertragen und es gibt nicht irgendwo eine Scheuerstelle, die schon bis auf ein paar einzelne dünne Drähte durch ist, was dann zwar toll bei einer Widerstandsmessung aussieht aber für den Betrieb nicht mehr taugt. Und wenn nichts leuchtet, dann ist zumindest klar, wo genau es sich lohnt, mit der Suche zu beginnen. Solange das nicht gegeben ist, hilft auch kein anderes Steuergerät. Mit ziellosem basteln baut man sich schlimmstenfalls nur noch zusätzliche Fehler ein.

Das hier müsste die berühmte Serviceöffnung sein, wenn ich mich richtig erinnere Die Bilder waren damals nur noch als Thumbnails im Google Cache zu finden, daher etwas unscharf.

Danke für den Upload Der Plan ist allerdings nur für Fahrzeuge gültig, die bis zum 15.11.1999 gebaut wurden. Der TE hat einen smart mit Baujahr 2002. Der vielleicht interessante Teil in diesem Fall, die Verkabelung des CAN-Bus, wurde danach noch ein paar mal geändert. Gültig für das Baujahr ist der Ausschnitt, den ich weiter oben gepostet habe.

Das ist doch noch überhaupt nicht sicher. Die Lämpchen im KI sind nur ein klitzekleiner Anhaltspunkt aber daraus jetzt schon irgendwas großes abzuleiten, erhöht nur unnötig die Gefahr, den Fehler an der falschen Stelle zu suchen. Bleib bei den Basics. Läuft das Motorsteuergerät? Wenn nein, warum nicht? Spannung und Masse, mehr braucht es erst mal nicht um zumindest mit der Diagnose darauf zuzugreifen. Dann kannst du weiter schauen. Ohne ein strukturiertes Vorgehen verzettelst du dich nur in allem möglichen Ecken, denn mögliche Fehlerursachen gibt es ja viele. Nein, die Leitungen laufen nicht durch die ZEE, deswegen hat die Schaltung im Normalfall keinen Einfluss. Direkt an den Pins vom Stecker sind jeweils zwei Leitungen dran gecrimpt, so wie es im Schaltplan eingezeichnet ist. CAN-H und CAN-L sind zwei getrennte Signalleitungen, eine Widerstandsmessung zwischen den Leitungen sollte etwa 60 Ohm ergeben, wenn das Netzwerk intakt ist. Siehe auch hier (KLICK)

Beim Kombiinstrument läuft die Diagnose über den CAN-Bus, aber nur intern zwischen KI und ZEE. Das Diagnosegerät verwendet die ZEE als Gateway, mit einer Verbindung über K-Line. Ja, die Steuergeräte müssen mindestens soweit mit Spannung versorgt sein, dass die Prozessoren laufen. K-Line ist auch nur eine Schnittstelle zum Datentransport, wie der CAN-Bus. Habe hier noch ein Bildchen vom Aufbau des CAN-Bus im passenden Baujahr. Da sieht man, dass die Verbindung zum ABS durch die Platine im KI geht. Wenn der Stecker abgezogen ist, werden die Leitungen zum ABS Steuergerät unterbrochen. Muss man beim messen dran denken.

Die Diagnose läuft beim smart 450 noch fast komplett über K-Line, das sind jeweils eigene Leitungen von der Diagnosebuchse zu jedem Steuergerät, unabhängig vom CAN-Bus.

Die Blinkleuchte leuchtet durchgehend, wenn das KI kein CAN-Nachrichten von der Zentralelektrik (ZEE) erhält, mit der es auch noch kommuniziert. Dann verschwindet zusätzlich nach ein paar Sekunden mit eingeschalteter Zündung der Kilometerstand aus der Anzeige. Bei CAN-Problemen mit dem ABS bleiben dagegen alle drei Warnleuchten links vom Tacho dauerhaft an.

Ja, laut der technischen Beschreibung hat der Kompressor einen integrierten Temperaturschalter. Wenn man im Schaltplan genau hinschaut, ist auch das angedeutete Kästchen zu sehen, in dem sich Kompressor und Schalter gemeinsam befinden.

Das ist Kurzbezeichnung der Komponente "Sicherungs- und Relaismodul hinten" im Schaltplan. So wie N10/10 für das "Steuergerät SAM" oder N10 für die "Zentralelektronik" auch bekannt als ZEE, die im "Sicherungs- und Relaismodul" F1 eingeschoben ist

Danke für die Rückmeldung 👍🏼

Im Schaltplan ist auch keines eingezeichnet. Ich hatte mal an meinem 450 (mit dem gleichen SAM wie der Roadster) die Kupplung am Kompressor über eine simulierte Nachricht auf dem CAN-Bus ohne laufenden Motor aktiviert und dabei war auch kein Relais zu hören. Das dürfte also wahrscheinlich über einen Halbleiterbaustein im SAM laufen.