SmartForone

Ein typisches Dieselmotorproblem. Deshalb haben viele Dieselmotoren einen dieselbetriebenen Zuheizer. Ich habe in meinem Zweitwagen diesen Dieselzuheizer zu einem Motorvorheizer erweitet. Das erspart sogar das Vorglühen im Winter. Ich könnte mir vorstellen, dass sich solch ein Heizsystem in den CDI integrieren lässt.

EDTD

Mittlerweile gibt es eine Flugzeugklasse UL-120 (o.s.ä.), da wird nicht einmal ein Tauglichkeitsschein (Medical) verlangt und der Flugschein dafür ist ohne Nachprüfungen lebenslänglich gültig. Den habe ich (u.a.) und erste Entwürfe für einen Smart-Transportanhänger sind skizziert. Die Smartanhängerkupplung ist schon dran (350kg). Der Flieger wiegt nur 120Kg! Siehe auch: www.swan120.de Die Smart-Ära ist also noch lange nicht vorbei.

Danke für den link. Ja, der Motor ist sauber integriert und passt hervorragend in das technische Umfeld. Also auch keine aufwendige und kostenintensive Schwerpunktveränderung (W & B ). BTW und Sorry für OT: Diese Flugzeugklasse (M-Klasse) ist offiziell kein Flugzeug, sondern ein Luftsportgerät. Das hat deutliche Vorteile in der Unterhaltung. Dass dieser Flieger ein Gesamtrettungssystem (Schirm) hat, ist ein weitere Vorteil gegenüber den "Normalflugzeugen" (E-Klasse). Foto: So macht das Fliegen doppelt Spaß. Im Hintergrund das südliche Ende der Schwäbischen Alb.

Mein Smart hat öfters mal längere Standzeiten. Im Schnitt so 2 - 3 Wochen. Somit war für mich ein "intelligentes" Ladegerät obligatorisch. Ein Cteck MXS-5 mit Akkuanschlüssen und Verlängerungskabel wurden, wie oben schon beschrieben, in den Smart-Fußraum montiert. Alles bestens. Aus Erfahrung kann ich Ctek empfehlen. Was ich nicht empfehlen kann, sind die Steckverbindungen an den Kabelenden. Besonders beim Verlängerungskabel. Schaltet das Ladesystem auf Programm [3] / BULK, fließen die entsprechend hohen Ladeströme. Beim Ctek MXS 5.0 sind es dann ca. 5.0A. Ich habe festgestellt, dass die Kontakte in den Steckern keine zuverlässige Verbindung aufbauen und entsprechende Übergandwiderstände erzeugen . Bei mir wurde eine Steckverbindung dabei so warm, das es mit der Hand fühlbar wurde. Diese Spannungsverluste verfälschen die Ladekurven und der Controller im Ctek verhält sich entsprechend fehlerhaft. Wären die Ladekurven der Akkus nicht so extrem flachverlaufend würde das nicht stören. Aber die Entscheidungsgrenzen im Controller fungieren dadurch teilweise im 0,1Voltbereich. Und eben diese Spannungsabfälle addieren sich zur tatsächlichen Akkuspannung und täuschem der Software einen falschen Ladezustand vor. Ich habe die Kontakthülsen in den Steckern etwas oval gequetscht und werde die Stecker und Buchsen gegen Qualitäts-Steckverbinder tauschen.

Ja, das war vor einigen Jahren eine Integration in ein Luftsportgerät (UL-Klasse). Die fliegen heute noch. Der Motor hatte gegenüber dem Marktführer (ROTAX-912) große Vorteile. Er war leichter bei gleicher Leistung, hatte einen Turbolader, so dass auch in höheren Flugflächen die Leistung in etwa konstant blieb. Turbolose Flugmotoren verlieren in der Höhe mächtig an Leistung. Das merkt man sogar schon beim Starten auf der Schwäbischen Alb. 😉 Wie so oft, das Bessere konnte sich auch hier nicht durchsetzen. Wenn ich richtig informiert bin, wurde aktuell in einem Flugzeug (ECHO-Klasse) in einem eFlugzeug ein Smartmotor zum Nachladen des Akkus gewählt. Der 450er Dieselmotor war und ist ein sehr gelungener Wurf. BTW: Unsere Cessna 172 wird demnächst mit einem MB180 Dieselmotor (heute Continental) umgerüstet. Damit besteht die Möglichkeit, Kerosin JET-A1 zu tanken.

...gibt es da einen link?

Ich meine das nicht unfreundlich. Aber genau dein Beitrag zeigt das Dilemma auf.

Wenn eine Starterbatterie, mehr oder weniger nur als Starterbatterie benutzt wird, spielt die Kapazitätsangabe eine untergeordnete Rolle. So wird bei einem Startvorgang (ca. 5 Sekunden, ca. 100A) nur eine Kapazität von ca. 0,14 Ah verbraucht. Da kann man schnell ein Gefühl dafür bekommen, wieviel Startvorgänge bei einer Kapazität von z.B. 61Ah möglich sind. Dagegen ist die Angabe über den Kältestartstrom (z.B. 640A) äusserst wichtig. Dieser ist eine indirekte Aussage über den inneren Widerstand. Je größer der Kaltstartstrom, umso kleiner der Ri, umso kleiner der innere Spannungsabfall um so größer die angelegte Spannung am Akku. Das macht einen guten Starterakku aus. Das alles zählt aber nur, wenn die Verkabelung, Querschnitt usw. optimal gewählt wurden. Die obige EXIDE 64Ah / 640A ist m.E. eine sehr gute Wahl.

Ich habe den gesamten Thread nochmal gelesen und dabei sind mir ein paar Missverständnisse aufgefallen. In diesem Thread steckt m.E. ein großes Dilemma. Wie schon geschrieben, steht ATF für Automatic Transmission Fluid. Also sinngemäß für Automatikgetriebeöl. So ist es völlig normal und richtig, wenn z.B. jemand berichtet, mein ATF ist ein 80W-90. Einmal ist die Bezeichnung ATF also ein allgemein gültiges Kürzel und einmal ist sie eine Produktspezifische Kennzeichnung. Z.B. ATF III von Liqui Moly. Das hat in den Suchmaschinen Vorteile und kann bewußt vom Marketing so gewollt sein. Wenn also gesagt wird, in meinem Automatikgetriebe habe ich ATF, dann ist das so ähnlich wie: in meinem Motor habe ich Motoröl. Besonders irreführend ist es, wenn Spezifikationen in englischer Sprache den üblichen Begriff "ATF" wählen. Kein Mensch denkt dann an ein Getriebeöl von Liqui Moly mit seiner Produktbezeichnung ATF III. Richtig verwirrend wird es dann, wenn englische Specs. in die deutsche Sprache übersetzt werden.

Das 450-Getriebe ist technologisch betrachtet ein normales Schaltgetriebe. Die Schaltvorgänge werden nur automatisiert ausgelöst. Es ist kein Automatikgetriebe!

Siehe: Reparaturanleitung Band 1282 / S.92, Bucheli Verlag, smart fortwo und City Coupé, Modelljahre 1998 - 2006, Auflage 2019.

Nach Rücksprache mit einem Liqui Moly Applikationstechniker hat sich die Situation für mich geklärt. Aktuell ist für mein o.a. 450-Getriebe die MB235.71. Die dort enthaltenen Spezifikationen werden von dem Getriebeöl LM Top Tec ATF1200 erfüllt. Falls es wider Erwarten zu Nachteilen kommen sollte, ist das ursprüngliche Getriebeöl nach MB235.10 ebenfalls noch erhältlich. Dann wird das ATF1200 einfach als Getriebespülung betrachtet. Letztendlich habe ich dann noch die Möglichkeit, das hier empfohlende und probate ATF III zu wählen.

Wenn ich das richtig recherchiert habe, passt die Bezeichnung "ATF" (Automatic Transmission Fluid/ Automatikgetriebeflüssigkeit) in keine der gängigen Öl-Spezifikationen. Ich finde da nur allgemeingültige Angaben. Diese allerdings sehr positiv. Gleichzeitig verlangt der Getriebehersteller die Einhaltung der vorgeschriebenen Ölspezifikationen (z.B. MB235.10). Das kann auch bedeuten, dass z.B. ein zu dünnes Öl die Anforderungen an die Dämpfungseigenschaften (Resonanzen) nicht erfüllt. Es gäbe da noch weitere Beispiele. Für mich sind Spezifikationen strenge Konstruktionsmerkmale. Genauso gut kann ich mir aber auch vorstellen, dass ein Getriebeöl nach 20 Jahren objektiv besser geeignet wäre, als das empfohlende im alten Handbuch. Da ich aber kein besonderer Ölspezialist bin, nimmt die Anzahl der Fragen leider eher zu. Mein A450 funktioniert in allen Belangen bestens. Es fährt zwischenzeitlich wie ein Neufahrzeug und sieht auch so aus. Es wäre schade, wenn ich das perfekte Schalten mit einem neuen Öl verschlimmbessern würde. 😒

Moin. Die HAZET Metallpumpe wird bestellt. Die Plastikpumpen klemmen/ruckeln häufig. Mein 450, CDI, 2004, Cabrio , hat die Getriebeölvorschrift nach MB235.10. Die ist fast 20 Jahre alt. Ich habe ein paar Stunden im Netz verbracht und unzählige Ölsorten wurden herausgefiltert. Sehr wenige Angebote bezogen sich dabei auf die MB235.10. Bei Liqui Moly bin ich letztendlich auf LM TOP TEC ATF1200 gelandet. Frage: Liege ich da richtig oder sollte ich ATF III wählen?

Ja, das Verhalten einiger Zeitgenossen liegt so weit von der Netiquette entfernt, dass eine günstige Sozialprognose kaum zu erwarten ist. Dieses primitive Verhalten ist auch leider immer mehr in bestimmten gesellschaftlichen Bereichen zu beobachten. Wir werden hier nichts bewirken können, aber vielleicht denkt der Seitenbetreiber doch darüber mal nach. 😏

Moin. Für Smartbesitzer ist dieses Forum eine gute Quelle an Tipps, Hilfen und Informationen. Aber das war's dann aber auch schon. Was sich hier aber der Radikal-Schwabe leistet, ist äußerst peinlich und zeugt von niedriger Bildung. Dass dieses Forum auf eine (leider) notwendige Moderation verzichtet, ist Sache des Betreibers. Das hier aber immer wieder solche Niveauabstürze beklatscht und geduldet werden, ist nicht nachvollziehbar. Ich halte ich es für sehr angebracht, solchen Schwachsinn schnellstens zu löschen. MfG

Ok, ok... Ihr habt mich überzeugt! Hat alles bestens geklappt! Nochmals ein Dankeschön.

Besten Dank für den anschaulichen Hinweis. Werde es so versuchen und berichten. Im Moment müssen Smart & Co. etwas hinten anstehen.

Besten Dank! ( Ich arbeite aber noch immer dran, die Datei runter zu laden. )

Gibt's die auch für den Fortwo 450 CDI Cabrio?

Danke für die ausführliche Funktionsbeschreibung. Ich habe das Ganze noch mal revue passieren lassen. Mit sehr hoher wahrscheinlichkeit war der Zylinderkern mit dem Zylindergehäuse verklebt/verharzt. Ich habe etwas Graphitölspray hineingespritzt und alles ist bestens.

Die Lade ist wieder auf. Den Schlüssel vom Fahrersitz ganz eingesteckt und mit einem Schonhammer am Schloss etwas drumherum gehämmert und nach etwas rütteln ging das Schloss wieder auf. 😀

Ich werd's mal probieren. 😐

Das habe ich mir auch gedacht. 😁