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Ein Motor, nicht totzukriegen
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s-mobile, in Presse-Spiegel
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Von Ahnungslos · Geschrieben am
Schau mal auf dieser Seite die Komponenten am Motor an, auf dem zweiten Bild von oben, das man durch Anklicken vergrößern kann, ist die Crankcase Breather Pipe mit dem Crankcase Breather Valve zu sehen. Ersteres ist die Kurbelgehäuseentlüftung und zweiteres das Ventil darin, das hinter der Drosselklappe auf der Ansaugbrücke aufgesteckt ist. Über diese Leitung wird mittels des kräftigen Unterdrucks in der Ansaugbrücke in der Teillast- und Schiebebetriebsphase der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt. Da es sich hierbei um einen Turboladermotor handelt, herrscht aber im Volllastbetrieb der Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke. Wenn nun in der Leitung kein Ventil drin wäre, das dafür sorgt, daß nur eine Strömung aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann und niemals umgekehrt, dann würde ja der Überdruck aus der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, was natürlich sehr kontraproduktiv wäre. Aus diesem Grund ist das Ventil vorhanden. Im Teillast- und Schiebebetrieb wird darüber das Kurbelgehäuse direkt entlüftet, indem der Unterdruck in der Ansaugbrücke dafür sorgt, daß eine Strömung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann. In der Volllastphase mit Überdruck in der Ansaugbrücke muss das Ventil sperren und verhindern, daß eine Strömung in Richtung Kurbelgehäuse stattfinden kann. Vor allem bei Motoren, die nie richtig auf Betriebstemperatut kommen oder nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren werden, bilden sich in dieser Leitung Kondensate auf Kondesnwasser, Öldämpfen und Benzinresten, das ist ein richtiger Schleim, der die Membran in dem VCentil lahm legt und dafür sorgt, daß es in beiden Richtungen durchgängig wird. Und genau dann wir in den Volllastphasen zusätzlicher Überdruck über diese Leitung in das Kurbelgehäuse eingeleitet und sorgt dafür, daß über die Ventildeckelentlüftung, die auch als Volllastentlüftung bezeichnet wird, vermehrt Öl austritt. Diese Volllastentlüftung endet im Ansaugtrakt vor dem Turbolader, in der Volllastphase hat ja der Motor einen großen Luftbedarf und in dem Kanal zwischen Luftfilter und dem Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite herrscht eine große Strömungsgeschwindigkeit, was eben dann in der Volllastphase den Motor hierüber wirkungsvoll entlüftet. Wenn nun aber aus der Ventildeckelentlüftung bei defektem Ventil in der Teillastentlüftung und den hohen Kurbelgehäusedruck vermehrt Öl austritt, dann wird dieses über die Ventildeckelentlüftung dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt, was ebenfalls sehr kontraproduktiv ist. Deshalb ist der korrekte Zustand des Ventils in der Teillastentlüftung sehr wichtig. Man merkt es leider nicht anhand einer Fehlermeldung oder sonstigem, daß dieses Ventil defekt ist, auch Blaurauch kennt der Smartmotor in der Regel nicht, weil das Öl relativ rückstandsfrei verbrennt. Allerdings bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig und kann dadurch seine Hitze, das Auslassventil ist ja thermisch besonders belastet, weil es im Gegensatz zum Einlassventil, das von relativ kühlen Frischgasen umströmt wird, den heissen Auspuffgasen ausgesetzt ist. Wenn diese Hitze nun nicht mehr an den Zylinderkopf abgegeben werden kann, dann brennt dieses Ventil regelrecht ab, das fehlt dann ein Stück des Metalls und auf dem Zylinder kann keine Kompression mehr aufgebaut werden. Das ist dann der gefürchtete Smart-Motorschaden durch ein abgebranntes Ventil.
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