r-panther

Quote: Am 21.05.2013 um 22:59 Uhr hat EddyC geschrieben: normalerweise sehen die Schalen, auch nach > 120tkm so aus. Beim Smart hätte ich bisher behauptet das sowas, wie oben zu sehen ist, was nicht passieren kann. Mangelschmierung mit derart eindeutigen Folgen kommt nun aber überall vor, das liegt nicht am Fahrzeugtyp, sondern am Benutzer. Aber du behauptest ja auch andere schwer nachvollziehbare Sachen.

Das muss mit dem Lader gar nichts zu tun haben. Ggf. mal bei abgenommenem Schlauch auf der Gebläse-Druckseite mit spitzen Fingern an der Verschraubung des Gebläserades wackeln. Das Spiel sollte axial und radial unter 1/10mm liegen, also kaum wahrnehmbar sein. Der Ölmessstab kann dann rausgedrückt werden, wenn das TLV defekt und zugleich die VLE weitgehend oder ganz verstopft ist. Reinigen! Da ein defektes TLV zumeist ein Folgeschaden zu hoher blowby-Verluste ist, kann auch nach dessen Austausch immer noch zu viel Öl in den Saugtrakt gefördert werden. Darauf deutet diene Abgtasfarbe hin. Da wird dann alsbald eine Zylinderüberholung fällig oder der berühmte finale Ventilschaden steht ins Haus.

Dass überall auf der Welt auch gern gemurkst und gebogen und betrogen wird, heisst ja nicht, dass man nicht auch sorgfältig vorgehen kann und sollte - besonders beim eigenen Spielzeug. Das Nachsetzzeichen C2 oder C3 ist schon richtig, es bezeichnet die eingeschränkte Lagerluft. Danke für die Bezugsquelle. Lackieren als dauerhaften Rostschutz sehe ich kritisch, besonders in den Kapillarspalten zwischen den Statorblechen richtet man damit nichts aus. Ich habe vor, beim nächsten mal einen Versuch mit sehr dünn eingestelltem PU-Lack zu machen. Der dringt evtl. etwas in die Spalten ein - oder auch nicht.

Quote: Am 15.05.2013 um 21:40 Uhr hat Bee geschrieben: So, diagnose ist das der motor seinen Dienst quittiert hat sowie der Turbolader. Kosten belaufen sich auf 2900. Zylinderkopf, Turbolader, Nockenwelle, Hydrotössel und Ventile. Solche aussagefähigen Diagnosen liebe ich. Da erkenne ich sofort, dass der Fachmann, von dem sie stammt, mich für einen Trottel hält, den er über den Löffel balbieren kann. Nicht etwa ein SC?

Quote: Am 14.05.2013 um 21:59 Uhr hat DirtyMax geschrieben: ...hab mir die passenden Lager geholt, alles gereinigt und wieder zusammen. ... jetzt schleift (meine ich) der Rotor am Ständer... Da bei solchen Maschinen die Leistung direkt vom Luftspalt zwischen Rotor und Stator abhängt, wird dieses Mass natürlich so klein, wie fertigungstechnisch möglich, gehalten. Rostpartikel "wachsen" aus dem Grundmaterial heraus und können den verfügbaren Spalt überbrücken. Dann sind ganz schnell Schleifgeräusche hörbar, vor allem bei ausgebautem Generator im stillen Kämmerlein. Hier darf vor dem Zusammenbau gern mit Schleifleinen für Ordnung gesorgt werden. Das Hauptproblem dürfte allerdings sein, dass die bei Generatoren verwendeten Lager mit eingeschränkter Lagerluft im freien Handel meist nicht zu kriegen sind. Standardlager haben reichlich Luft, weil es vorgesehen ist, dass der Aussenring beim Einpressen in die Bohrung eines stählernen Gehäuses deutlich zusammengedrückt wird. Das ist aber bei den schwachen Alu-Lagerdeckeln von Kfz-Generatoren nicht der Fall, so dass das Lager selbst schon nur weniger Luft haben darf. Verwendest du Standardlager, zehrt deren erhöhte Lagerluft natürlich am Luftspalt und lässt ein Schleifen früher eintreten. Wenn es dein Spieltrieb hergibt, könntest du spasseshalber nochmals die alten Lager einbauen. Ansonsten würde ich den Luftspalt ordentlich (!) reinigen.

Quote: Am 13.05.2013 um 19:17 Uhr hat r-panther geschrieben: Weiss jemand genau, wie die "Zündaussetzer" beim Smart diagnostiziert werden? Keiner?

Weiss jemand genau, wie die "Zündaussetzer" beim Smart diagnostiziert werden? Eine aussetzende Verbrennung durch verschmolzene Kerzen oder abgebrochenes Auslassventil könnte ja zu ähnlichen Diagnosen führen, wenn die Zündspannung nicht ausgewertet wird.

Quote: Am 10.05.2013 um 14:20 Uhr hat EddyC geschrieben: Jeder schreibt ja aus seiner subjektiven Sicht. Normalerweise braucht der Smart Motor kein ÖL. Der "jüngste" Motor mit Ventilabbrand wegen Ölverbrauch hatte 45tkm gelaufen und einer hat 125tkm gehalten. Ja, was ist schon normal? Deine 12 Motoren, über deren Ölverbrauch du komplett bescheid weisst, oder die letzten 120 Motoren, über deren hohen Ölverbrauch in diesem Forum regelmässig geklagt wird? Jeder einzelne hat seine individuelle Benutzungs- und Wartungshistorie, normal gibts nicht. Aber der frühzeitige und starke Zylinderverschleiss bei ungewöhnlich vielen 450 Benzinern ist schon auffällig und nicht wegzudiskutieren. Da ist es schon ein verwegener Vorschlag, wegen eines Ölverbrauches von 0,3l/tkm den Motor zu zerlegen, und darauf zu hoffen, dass die Kolbenringe "die" Ursache gewesen sein könnten. Aber jedem seine individuelle Sicht.

Nee, die waren noch lange nicht fällig. Die unteren drei werden nicht so heiss und sehen "immer" etwas dunkler/russig aus. Den dritten Zylinder solltest du im Auge behalten.

Quote: Am 08.05.2013 um 23:45 Uhr hat christian3003 geschrieben: Der Motor wird seit 8 Monaten auch immer schön warm gefahren. (Weil ich vorher nicht wusste, dass das gut ist) Es geht in diesem Zusammenhang nicht um das erforderliche Erwärmen des Motors vor Belastung, sondern darum, dass der Motor auf längeren Strecken über längere Zeit normale Betriebstemperatur erreichen sollte, um sich "freibrennen" zu können, also die aus anderen Betriebsphasen stammenden Ablagerungen an Kerzen und Zylinderkopfwandung wieder abzubauen. Das geht weder bei extremem Kurzstreckenbetrieb noch bei extremem Ölverbrauch, dann überwiegt die Anlagerung und es kommt zur Bildung glühempfindlicher Krusten. Auch ein defekter Thermostat verschlechtert die Bedingungen zum Abbrennen dieser Ablagerungen. Die Ölviskosität spielt in diesem Problemkreis eigentlich keine Rolle. Der Ölverbrauch kommt ja da durch zustande, dass in der Hochdruckphase der Verbrennung geringe Brenngasmengen die Kolbendichtung passieren können (blowby) und auf dem Weg zur Kurbelgehäuseentlüftung eine Menge des vorhandenen Ölnebels (Kolben - Spritzölkühlung) mitreissen. Dagegen ist der Anteil des nicht von den Wandungen abgestreiften Öles, das in der Ansaugphase an den Ringen vorbei in den Brennraum gesaugt wird (und der ggf. viskositätsabhängig sein könnte) eher vernachlässigbar. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 09.05.2013 um 17:46 Uhr ]

Wenn der Motor nicht äusserlich versifft ist, hat er das verbrauchte Öl auch verbrannt. 0,3 l/1000km sind für 450er noch unkritisch, richtig ernst wird es ab 1l/tkm. Wenn der Motor regelmässig richtig warm gefahren wird, brennen die Rückstände von nur 0,3 l weitestgehend ab und der "typische" Schaden durch Glühzündungen muss nicht befürchtet werden. Aber ruhig immer die Nachfüllmenge notieren, um gefährliche Verschlechterungen rechtzeitig zu erkennen.

Ich würde das "neue" TLV nochmals prüfen. Sauberen Schlauch als Mundstück! Von der Drosselklappe gesehen muss saugen leicht möglich sein, reinblasen nicht. Vielleicht solltest du den neuen Ringen auch die Chance lassen, sich dem teilverschlissenen Zylinder etwas anzupassen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 07.05.2013 um 20:17 Uhr ]

Wenn das wirklich (!) richtig(!) gemessen wurde - ich denke mal, es sollen Durchmesserabweichungen vom unverschlissenen Mass oberhalb des oberen Verdichtungsringes sein, die hoffentlich quer zur Kurbelwellenrichtung gemessen wurden- dann sollte dies nicht die Hauptursache für hohen Ölverbrauch sein. Der maximale Verschleiss ist übrigens nicht auf halbem Wege zwischen OT und UT zu erwarten, sondern deutlich weiter oben. Wurde eigentlich das TLV geprüft und i.O. befunden? Wurden die Ventilabstreifer erneuert? Wurde das Spiel der Verdichterwelle grob geprüft? Nur wenn das alles vom feinsten ist, rückt der Zylinderverschleiss wieder ins Zentrum des Verdachtes. Edit: Habe ganz oben noch mal nachgelesen, das Öl kommt demnach definitiv hauptsächlich aus dem Kurbelgehäuse. Von dort kann es nur auf zwei Arten ausgeblasen werden: Durch blowby (fehlerhafte Zylindermessung) und durch Ladeluft (defektes TLV) [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 06.05.2013 um 21:58 Uhr ]

Quote: Am 26.04.2013 um 23:44 Uhr hat christian3003 geschrieben: Die Kerzen wurden gar nicht gewechselt. Der Mechaniker fragte mich beim Termin ausmachen nach dem Kilometerstand und sagte dann, dass die Kerzen nicht getauscht werden müssen. Angucken (prüfen) natürlich immer, aber wechseln genau so natürlich nur bei konkretem Bedarf. Die Zündanlage hat übrigens weitere Komponenten, die zu Aussetzern führen können und daher mit Sachverstand geprüft werden müssen.

Quote: Am 21.04.2013 um 18:21 Uhr hat EddyC geschrieben: Quote: Wir, im Roadster-Forum, diskutieren gerade auch über die Funktion vom Schaltventil und sind uns nicht einig. Die Druckdose öffnet bei 0,5 Bar das Wastegate. Unterhalb von 0,5 Bar kann das MEG _nur_ über die Drosselklappenstellung den Ladedruck beeinflussen. Nur Ladedrücke > 0,5 Bar können vom MEG durch ablassen von Ladedruck durch das Taktventil geregelt werden. Das der Panter sich nicht so gut mit dem Smart auskennt ist ja mittlerweile bekannt. Wie gut, dass der Eddi sich so richtig auskennt - wenn er ausdiskutiert hat. Er kann auch sicher erklären, wie der Ladedruck auf >0,5 bar ansteigt, nachdem das wastegate bei 0,5 bar geöffnet hat.