Smart startet sporadisch

[Kitsuka]

Liebe Forianer,

mein Smat Fortwo BJ 05.1999 MC 01 599 cc Benziner startet seit einigen Tagen sporaisch. Dabei ist kein Klackern zu vernehmen. Ich drehe den Zündschlussel alles normal, nur wenn ich in der Stellung 2 bin tut sich nichts, gar nichts. Und wenn er sporadischj startet dann mal direkt und Mal nach längem anhalten des Zündschlüssels. Einmal musste ich den Wagen durch Anschieben zum Laufen bringen, um nach Hause zu fahren. Woran kann es liegen? Ich dachte an einen Kontaktdefekt beim Zündschloss oder Korossion am Kabelschuh vom Anlasser. Nur die Prüfung der Anlasser ist ziemlich aufwendig und muss vieles abmontiert werden. Ich dachte, vielleicht sollte ich zuerst den Defekt am Zündschloss ausschliessen. Aber das ist auch nicht einfach und weiß überhaupt nicht, wie ich dran komme, von unten, von oben? Wie soll ich euer Meinungs nach vorgehen. Der Wagen ist ein absoluter Kurzstrecken Auto und hat 138000 Km auf dem Tacho. Danke

[Ahnungslos]

Es gibt eine ganz einfache Unterscheidung, ob es das Zündschloss oder der Stecker an der ZEE verursacht oder eher in Richtung Anlasser geht. Die Schnittstelle ist die Relaisbox unter dem Fahrersitz, von der Du auf dieser Seite eine ganz hervorragende Beschreibung findest.

In dieser Relaisbox ist nämlich auch das Relais enthalten, das den Magnetschalter des Anlassers ansteuert, es ist das Relais T, das ist das größere und rechte von beiden, in Fahrtrichtung gesehen.

Wenn man den Finger auf das Relais legt, dann merkt man nämlich, ob es anzieht, wenn man den Zündschlüssel auf die Anlassstellung dreht. Die Relaisbox ist auch eine der Fehlerquellen, denn diese wird bei Undichtigkeiten des Smarts, z.B. durch die hinteren Seitenscheiben, öfter mal Opfer von Wassereinbrüchen und deren unliebsame Folgen.

Und an den Steckern dieser Relaisbox kann man auch noch ganz hervorragend messen, wenn man des Messens mächtig ist. 😉

Das Signal vom Motorsteuergerät kommt auf dem Stecker H-LS II Pin 5 rein, steht auch so auf der verlinkten Seite! 🙂

Dieses bringt das Relais T zum anziehen und dieses schaltet dann 12 Volt auf den Stecker M-LS Pin 5, 

Von dort aus führt die Leitung dann zum Magnetschalter des Anlassers, dessen Kabelschuh eine ganz gemeine Quelle allen Übels ist, das ist hier im Forum u.a. in vielen Beiträgen von mir ausführlich beschrieben.

Und zwar mag dieser Kabelschuh und die Steckfahne am Magnetschalter, auf den er aufgesteckt wird, sauber und neu aussehen, der Fehler ist noch viel gemeiner. Und zwar wird die Kupferlitze der Zuleitung unter der Isolation im Kabelschuh grünspanig und verursacht dann Kontaktprobleme, die sich so auswirken können wie von Dir beschrieben.

Leider kommt man, wie Du ja schon geschrieben hast, an diesen Kabelschuh ganz schlecht ran.

 

An das Zündschloss glaube ich eher nicht, das wäre sehr ungewöhnlich.

Leg mal die Relaisbox frei und schaue bzw. fühle mal, ob das Relais anzieht, wenn Du starten willst.

Wenn es anzieht, der Anlasser aber keinen Mucks macht, dann solltest Du mal auf dem Steckerpin 5 des Steckers H-LS nachmessen, ob dort die Spannung die Relaisbox verlässt. Wenn ja, dann ist dieser Steckkabelschuh am Magnetschalter die plausible Lösung. An den Anlasser selbst glaube ich eher nicht.

 

Wenn das Relais T schon gar nicht anzieht, dann sitzt das Problem vor der Relaisbox.

Das Signal kommt vom Zündschloss über den großen Stecker, der auf die ZEE, also den Sicherungskasten im Fahrerfußraum aufgesteckt ist, in die ZEE rein. Von dort aus geht es zum Motorsteuergerät und wenn die sonstigen Startbedingungen, Wegfahrsperre entriegelt und Getriebe im Leerlauf, erfüllt sind, dann gibt das MEG das Signal an die Relaisbox für das Relais T aus.

bearbeitet 18. August von Ahnungslos

[Ahnungslos]

Am 18.8.2025 um 12:32 schrieb Kitsuka:

Wie soll ich euer Meinung nach vorgehen. 

 

Gibt es dazu schon was neues? 🤔

Eine gute Vorgehensweise wäre auf jeden Fall mal ein Feedback oder auch ein Zwischenergebnis, um evtl.  weiterführende Tipps geben zu können! 😉

bearbeitet Montag um 08:01 von Ahnungslos

[Kitsuka]

Sorry, ich hatte eigentlich vor, dir eine kurze Rückmeldung zu geben. Allerdings kam parallel dazu der Glasfaseranschluss, und ich war vom Anbieter nicht richtig darüber informiert worden, dass ich unbedingt eine ONT-Box dafür benötige. Das hat die Sache etwas verzögert. Direkt nach deinem Post habe ich mich drangesetzt: Bei drei Startversuchen sprang der Motor zweimal an, wobei das Relais T deutlich klickte, und einmal tat sich gar nichts – tote Hose. Daraufhin bin ich mit meinem anderen Auto zu Wessels+Müller gefahren, habe ein neues Relais besorgt und eingebaut. Seitdem startet der Smart jedes Mal anstandslos. Ich hatte eigentlich vor, mich morgen bei dir zu melden.

Mein bester Dank an dich. Du hast mir eine Menge Arbeit und Geld erspart. Von Selbst wäre ich nicht darauf gekommen.

[Ahnungslos]

Es wäre ungewöhnlich, wenn ein Relais auf diese Weise kaputt gehen würde, daß es ab und zu funktioniert und dann wieder nicht.

Das Relais beinhaltet eine Kupferwicklung und einen Kontakt und die Kupferwicklung ist in Ordnung oder auch nicht.

Maximal eine interne mechanische Schwergängigkeit könnte das verursachen, daran glaube ich aber nicht so recht.

Da würde ich eher noch einen Wackelkontakt im Stecksockel des Relais für wahrscheinlicher halten.

Wenn das Problem erneut auftauchen sollte, wäre der Einsatz eines Messgeräts angeraten, um nicht weiter im trüben fischen zu müssen! Denn ein Messergebnis, das auch noch ein paar mal verifiziert wird, ist ein wesentlich besserer Indikator! 😉

Die Stecker der Relaisbox eignen sich darüber hinaus geradezu ideal, um dort zu messen.

Auch wenn man jetzt nicht gerade ein Faible für ein Messgerät hat, ist das Messen an dieser Stelle nicht sehr problematisch, falls Du dahingehend Fragen hast, kannst Du die gerne stellen, ich habe schon an anderer Stelle hier im Forum einen User ohne jegliche Vorkenntnisse so weit gebracht, daß er einfache Messungen durchführen kann! 🙂

Elektrotechnik hat auch immer etwas mit Logik zu tun!

 

Wie in der sehr guten Beschreibung der Relaisbox, die ich ja oben verlinkt hatte, dokumentiert ist, gibt es zwei Punkte an diesen Steckern, die in diesem Fall relevant sind. Die Ansteuerung des Relais T von dem Motorsteuergerät erfolgt über den Pin 5 des Steckers H-LS II. Dort muss beachtet werden, daß das Signal lo aktiv ist, d.h. wenn man dort 12 Volt misst, dann ist dies der Ruhezustand, bei dem das Relais nicht anzieht, weil es mit seinem anderen Wicklungsanschluss an 12Volt liegt.

Wenn man den Zündschlüssel auf die Anlassstellung bringt, dann wird vom Motorsteuergerät dieser Pin über einen Open Collectortreiber auf nahezu 0 Volt gezogen und dann zieht das Relais an! Wenn der Motor läuft, dann geht der Pegel wieder auf 12 Volt und das Relais fällt wieder ab. Das ist sehr wichtig dort den aktiven und den Ruhezustandspegel zu wissen, damit man bei Messungen nicht durcheinander kommt.

Die Zählweise der Steckerpins ist ebenfalls in der verlinkten Beschreibung der Relaisbox ersichtlich.

 

Der Ausgang hinter dem Kontakt des Relais in Richtung Magnetschalter läuft über den Stecker M-LS Pin 5.

Dort ist es dann so, daß im Ruhezustand 0 Volt anliegen und wenn das Relais angezogen hat, werden dadurch die 12 Volt auf die Leitung zum Magnetschalter geschaltet.

 

Es wäre der Sache bestimmt dienlich, wenn man zu Zeiten, wenn alles funktioniert, schon mal ein paar Messungen durchgeführt hat, damit man sieht, wie sich das verhält, wenn alles in Ordnung ist.

Das erleichtert die Sache dann im Fehlerfall, das Ergebnis zu beurteilen. 😉

 

Und immer aufpassen, denn: Wer viel misst, misst viel Mist! 😊

Soll heissen, man darf sich beim Messen nicht durcheinander bringen lassen!

 

 

 

 

bearbeitet Gestern um 06:11 von Ahnungslos

[Ahnungslos]

Falls der Fehler doch wieder erneut auftreten sollte, habe ich Dir unten mal einen stark vereinfachten Schaltplan für diese Ansteuerung des Anlassers als Auszug aus dem Schaltplan skizziert. 🙂

Ich hoffe mal, daß Du damit etwas anfangen kannst. 😊

Zugleich soll er auch noch mal verdeutlichen, warum man auf dem Pin 5 des Steckers H-LS II ein umgekehrtes Signal misst, also 0 Volt im aktiven Zustand.

 

Links siehst Du das Relais T der Relaisbox und darunter den Open Collector Baustein im Motorsteuergerät, der dieses Relais ansteuert.

Vereinfacht ist der OC-Baustein mit einem konventionellen Schalter vergleichbar, dessen Kontakt entweder offen oder geschlossen ist. Diese Zustände habe ich daneben skizziert. 😉

Das Relais hängt mit dem einen Wicklungsanschluss auf den 12 Volt Zündungplus, d.h. dort liegen 12 Volt an, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Der andere Anschluss der Relaiswicklung führt auf den Stecker H-LS II Pin 5.

Wenn Du jetzt dort ein Messgerät anschließt und gegen Masse misst, dann misst Du im Ruhezustand quasi die 12 Volt über die niederohmige Relaiswicklung, denn der Schalter ist ja im Ruhezustand offen.

Wenn nun im Motorsteuergerät die Startfreigabe erfolgt, wenn die Startbedingungen erfüllt sind, dann wird der Schalter des OC geschlossen und die Masse auf die Leitung zur Relaisbox geschaltet. Daraufhin sinkt der Pegel an dem Pin 5 des Steckers H-LS II auf nahezu 0 Volt ab und genau dann kann das Relais anziehen.

Von diesem OC Baustein wird die Masse geschaltet! Das ist wichtig, das zu verstehen. 🙂

Von diesem Relais wird dann der Kontakt geschlossen, was dafür sorgt, daß die 12 Volt, die auf der einen Seite des Kontakts anliegen, auf den Pin 5 des Steckers M-LS geschaltet werden, von dort führt dann die blaue Leitung direkt zum Steckkabelschuh, der auf dem Magnetschalter des Anlassers aufgesteckt ist.

 

bearbeitet Gestern um 09:20 von Ahnungslos

[Kitsuka]

Vielen Dank für deine Antwort – bzw. für das SSP (Selbststudienprogramm). Ich werde mir das bei Gelegenheit in Ruhe verinnerlichen und umsetzen. Das Ergebnis werde ich selbstverständlich hier posten. Liebe Grüße

[Ahnungslos]

Mir ist gerade noch etwas eingefallen, was bei einem solchen Fehlerbild bei Messungen noch für Konfusion sorgen könnte.

Die Startroutine des Smarts wird ja vom Motorsteuergerät kontrolliert, der Zündschlüssel ist ja nur der Initiator für den Startvorgang, der Rest wird vom Motorsteuergerät kontrolliert.

Und das Motorsteuergerät überwacht auch, ob der Motor angesprungen ist oder nicht und bestromt den Anlasser auch weiter, wenn dies nicht der Fall sein sollte, obwohl man den Zündschlüssel bereits los gelassen hat, wenn sich wie in Deinem Fall der Anlasser nicht dreht.

 

Wenn man also am Pin 5 des Steckers H-LS II misst, dann liegen dort ja zunächst 12 Volt an, wenn man die Zündung eingeschaltet hat, wenn man den Zündschlüssel auf die Startstellung dreht, dann geht diese Spannung auf ca. 0,7 Volt zurück.

Wenn sich jetzt wie in Deinem Fall der Anlasser nicht dreht und man lässt den Schlüssel los, dann steigt die Spannung nicht sofort mit dem Loslassen des Schlüssels wieder auf 12 Volt an, sondern erst mit einer Zeitverzögerung von ca. 2 Sekunden, das ist die Zeit, die das Motorsteuergerät den Anlasser noch nachbestromt, wenn es keine Impulse vom Kurbelwellensensor erhalten hat, was ja bedeutet, daß der Motor nicht angesprungen ist.

 

Man muss auch im Normalbetrieb den Zündschlüssel gar nicht fest halten, bis der Motor wirklich läuft, es reicht ein ganz kurzer Impuls mit dem Schlüssel, den Rest macht die Steuerung dann selbst. 

bearbeitet vor 3 Stunden von Ahnungslos

[Ahnungslos]

Das mit dem Nachlauf der Ansteuerung kann sogar kritisch werden, wenn sich der Motor, z.B. wegen einer festen Lichtmaschine nicht drehen kann.

Das hat jetzt nix mit Deinem Fall zu tun, sondern gilt allgemein.

Es gab hier nämlich Fälle, in denen die Lichtmaschine fest saß und der Fahrer unablässig Startversuche unternommen hat.

Der war der Meinung, der Anlasser würde gar nicht angesteuert, das war aber der Fall und der Anlasser wurde dadurch auch sehr lange bestromt, weil der Zündschlüssel immer nur los gelassen wurde, was dann dafür gesorgt hat, daß der Anlasser bei jedem Mal noch länger bestromt wurde. Aufgrund des sehr hohen Stroms wird der dann ganz schnell sakrisch heiss, weil er auf diese Art von Dauerbelastung bei gleichzeitiger Blockade natürlich nicht ausgelegt ist!

Daß der Anlasser hier Schwerstarbeit leistete und entsprechend Wärme produziert, wurde überhaupt nicht bemerkt. Das hat dann in einigen Fällen dazu geführt, daß mit der Lichtmaschine der Anlasser gleich mit kaputt war und ausgetauscht werden musste!

Das ist der grundsätzliche Nachteil dieser smarten Ansteuerung des Anlassers!

So lange er gar nicht angesteuert wird, kann dies nicht relevant werden, aber wenn er angesteuert wird und sich nicht drehen kann, wirkt sich das äußerst kontraproduktiv aus!