SMART 450 geschenkt bekommen und nun ist die Freude groß ;-) - VIELE FRAGEN ALS NEULING

[jules972]

vor 3 Minuten schrieb Funman:

Kein Rost am Smart 450 wäre wirklich sehr ungewöhnlich. Vollflächig verrostetes Fahrwerk ist nicht selten. Schau es dir an. Achsrohr und Achsträger hinten, die Schwenklager/Achsschenkel vorne. Falls da wirklich nichts ist, dann hat der Smart nur drinnen gestanden und wurde nie benutzt. Dann ist aber auch unter den Verkleidungen nichts. 

Aber ist das dann kosmetischer Rost oder wirklich technisch relevanter Rost?
 

Jeder TÜV Prüfer, der halbwegs fit ist, wird ja typische Stellen am Smart 450 kennen und genau diese auch prüfen. 
 

Also geh ich jetzt erst mal nur von optisch kosmetischen Rost aus, wenn dieser nicht mal ein Hinweis geschrieben hat in seinem Bericht. 
 

Oder siehst du das anders?

[Funman]

vor 5 Minuten schrieb jules972:

Oder siehst du das anders?

Jein. Teile die vollflächig verrostet sind, kommen noch durch die HU, haben aber zur nächsten HU faustgroße Löcher. Was davon ist jetzt kosmetisch und was technisch relevant? 😉

 

Klar, Querlenker, Stoßdämpfer, Federn, alles was es im Aftermarket gibt ist billig. Kann man einfach verrosten lassen und wegwerfen. Schwenklager kosten schon 200 Euro pro Seite. Achsträger sind unbezahlbar. Diese Teile sollte man retten, bevor sie zu dünn gerostet sind. 

bearbeitet vor 6 Stunden von Funman

[jules972]

vor 1 Minute schrieb Funman:

Jein. Teile die vollflächig verrostet sind, kommen noch durch die HU, haben aber zur nächsten HU faustgroße Löcher. Was davon ist jetzt kosmetisch und was technisch relevant? 😉

 

Ein TÜV Prüfer unterscheidet ganz klar eine strukturelle Schwächung! Sobald die gegeben ist, fällt das Teil raus und muss ersetzt werden. 😉

 

Also reden wir hier aber ganz deutlich von Schäden am Fahrwerk und nicht an der Zelle selber ? 
 

Also alles geschraubte Teile, die man relativ problemlos ersetzen kann? 

[jules972]

vor 8 Minuten schrieb Funman:

Ja.

 

Ja.

 

Nein. Benzin entzündet sich erst bei ca. 700 Grad Celsius. Öl schon bei viel niedrigeren Temperaturen. Das wird gerne mit der Siedetemperatur verwechselt,  da ist es umgekehrt. 

 

Leider nein. 

 

Das mit der Zündtemperatur von Benzin musst du noch mal bitte nachlesen. Die liegt um die 250 Grad. 
Öl ist von der Zündwilligkeit DEUTLICH später dran. 
 

Ist aber auch gerade egal 😉

 

Wichtig wäre mir die Beantwortung der Fragen. 
 

Wofür ist das Ventil nun gut und ist ein ausdrückliches Zeichen blauer Rauch? 

 

Ich kapiere immer noch nicht den Hintergrund des Ventils und wie ich es als Fehler herausfinden kann, beziehungsweise ausschließen kann. 

bearbeitet vor 6 Stunden von jules972

[Ahnungslos]

vor 52 Minuten schrieb jules972:

Wofür ist das Ventil nun gut und ist ein ausdrückliches Zeichen blauer Rauch? 

Ich kapiere immer noch nicht den Hintergrund des Ventils und wie ich es als Fehler herausfinden kann, beziehungsweise ausschließen kann. 

 

Schau mal auf dieser Seite die Komponenten am Motor an, auf dem zweiten Bild von oben, das man durch Anklicken vergrößern kann, ist die Crankcase Breather Pipe mit dem Crankcase Breather Valve zu sehen.

Ersteres ist die Kurbelgehäuseentlüftung und zweiteres das Ventil darin, das hinter der Drosselklappe auf der Ansaugbrücke aufgesteckt ist.

Über diese Leitung wird mittels des kräftigen Unterdrucks in der Ansaugbrücke in der Teillast- und Schiebebetriebsphase der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt. Da es sich hierbei um einen Turboladermotor handelt, herrscht aber im Volllastbetrieb der Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke. Wenn nun in der Leitung kein Ventil drin wäre, das dafür sorgt, daß nur eine Strömung aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann und niemals umgekehrt, dann würde ja der Überdruck aus der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, was natürlich sehr kontraproduktiv wäre. Aus diesem Grund ist das Ventil vorhanden. Im Teillast- und Schiebebetrieb wird darüber das Kurbelgehäuse direkt entlüftet, indem der Unterdruck in der Ansaugbrücke dafür sorgt, daß eine Strömung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann.

In der Volllastphase mit Überdruck in der Ansaugbrücke muss das Ventil sperren und verhindern, daß eine Strömung in Richtung Kurbelgehäuse stattfinden kann.

Vor allem bei Motoren, die nie richtig auf Betriebstemperatut kommen oder nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren werden, bilden sich in dieser Leitung Kondensate auf Kondenswasser, Öldämpfen und Benzinresten, das ist ein richtiger Schleim, der die Membran in dem Ventil lahm legt und dafür sorgt, daß es in beiden Richtungen durchgängig wird.

Und genau dann wird in den Volllastphasen zusätzlicher Überdruck über diese Leitung in das Kurbelgehäuse eingeleitet und sorgt dafür, daß über die Ventildeckelentlüftung, die auch als Volllastentlüftung bezeichnet wird, vermehrt Öl austritt. Diese Volllastentlüftung endet im Ansaugtrakt vor dem Turbolader, in der Volllastphase hat ja der Motor einen großen Luftbedarf und in dem Kanal zwischen Luftfilter und dem Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite herrscht eine große Strömungsgeschwindigkeit, was eben dann in der Volllastphase den Motor hierüber wirkungsvoll entlüftet.

Wenn nun aber aus der Ventildeckelentlüftung bei defektem Ventil in der Teillastentlüftung und den hohen Kurbelgehäusedruck vermehrt Öl austritt, dann wird dieses über die Ventildeckelentlüftung dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt, was ebenfalls sehr kontraproduktiv ist.

Deshalb ist der korrekte Zustand des Ventils in der Teillastentlüftung sehr wichtig. Man merkt es leider nicht anhand einer Fehlermeldung oder sonstigem, daß dieses Ventil defekt ist, auch Blaurauch kennt der Smartmotor in der Regel nicht, weil das Öl relativ rückstandsfrei verbrennt. Allerdings bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig und kann dadurch seine Hitze, das Auslassventil ist ja thermisch besonders belastet, weil es im Gegensatz zum Einlassventil, das von relativ kühlen Frischgasen umströmt wird, den heissen Auspuffgasen ausgesetzt ist. Wenn diese Hitze nun nicht mehr an den Zylinderkopf abgegeben werden kann, dann brennt dieses Ventil regelrecht ab, das fehlt dann ein Stück des Metalls und auf dem Zylinder kann keine Kompression mehr aufgebaut werden. Das ist dann der gefürchtete Smart-Motorschaden durch ein abgebranntes Ventil.

bearbeitet vor 5 Stunden von Ahnungslos

[Funman]

vor 7 Minuten schrieb jules972:

wie ich es als Fehler herausfinden kann, beziehungsweise ausschließen kann. 

Ausbauen und durchpusten. Oder gleich nach bestimmter Laufleistung ersetzen bevor es kaputt geht. 

 

vor 8 Minuten schrieb jules972:

Wofür ist das Ventil nun gut

Einerseits entlüftet es das Kurbelgehäuse bei Teillast, andererseits sperrt es bei Vollast den Ladedruck. 

 

vor 50 Minuten schrieb jules972:

Das mit der Zündtemperatur von Benzin .... DEUTLICH später dran. 

Die Fachliteratur sagt anderes. Können wir später gerne nochmal aufgreifen. 😉

[Ahnungslos]

Wie schon geschrieben gibt es leider keinen Indikator in Form einer Fehlermeldung, wenn dieses Ventil in der Teillastentlüftung defekt ist. Man kann es eigentlich nur durch einen Saug-/Blastest feststellen, ob es in Ordnung ist.

Dazu löst man diese Leitung an ihrem Anschluss an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe und führt diesen Test durch.

Beim Saugen muss man natürlich sehr vorsichtig sein, weil der Schmodder und die Bestandteile, die sich in dieser Leitung befinden, der Gesundheit nicht gerade zuträglich sind. 

Wenn man vorsichtig daran saugt, dann muss das gehen, das ist ja die Strömungsrichtung, die auch beim Motorlauf für die Entlüftung des Kurbelgehäuses sorgt.

Wenn man in diese Leitung rein bläst, dann muss das Ventil sperren, wenn man rein blasen kann, dann ist entweder in dem Schlauch vor dem Ventil schon ein Loch drin, auch das kommt ab und zu vor oder das Ventil ist defekt und lässt auch eine Luftströmung in Richtung Kurbelgehäuse zu. Dann muss es auf jeden Fall ausgetauscht werden!

Wenn weder saugen, noch blasen geht, dann ist vermutlich der Anschluss unten am Kurbelgehäuse mit Ölkohle verstopft, dann findet über diese Leitung gar keine Entlüftung des Motors mehr statt.

Der andere Anschluss dieser Leitung befindet sich am Kurbelgehäuse im Bereich der Wasserpumpe.

Wenn eine Klimaanlage verbaut ist, dann befindet sich der Klimakompressor vor diesem Anschluss und ein Austausch dieser Leitung ist nur sehr schwer möglich, in der Regel muss der Motor dafür abgesenkt werden, um an diesen Anschluss ran zu kommen.

Ohne Klimaanlage ist er eigentlich ganz gut erreichbar.

Wenn man so wie Du den Smart erst bekommen hat und nicht weiss, wann die TLE zuletzt getauscht wurde, sollte man sie im Falle eines Defekts auf jeden Fall komplett mit der gesamten Leitung austauschen, so wird sie auch als Ersatzteil von Mercedes geliefert.

Hintergrund davon ist, daß unten am Kurbelgehäuse ein 90 Grad Schlauchbogen dran ist, der im Laufe der Zeit durch die Öldämpfe und Temperaturen in diesem Bereich weich und instabil wird. Deshalb sollte die TLE auf jeden Fall komplett getauscht werden, wenn sie ihrer Funktion nicht mehr nach kommt!

[jules972]

vor 10 Minuten schrieb Ahnungslos:

 

Schau mal auf dieser Seite die Komponenten am Motor an, auf dem zweiten Bild von oben, das man durch Anklicken vergrößern kann, ist die Crankcase Breather Pipe mit dem Crankcase Breather Valve zu sehen.

Ersteres ist die Kurbelgehäuseentlüftung und zweiteres das Ventil darin, das hinter der Drosselklappe auf der Ansaugbrücke aufgesteckt ist.

Über diese Leitung wird mittels des kräftigen Unterdrucks in der Ansaugbrücke in der Teillast- und Schiebebetriebsphase der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt. Da es sich hierbei um einen Turboladermotor handelt, herrscht aber im Volllastbetrieb der Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke. Wenn nun in der Leitung kein Ventil drin wäre, das dafür sorgt, daß nur eine Strömung aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann und niemals umgekehrt, dann würde ja der Überdruck aus der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, was natürlich sehr kontraproduktiv wäre. Aus diesem Grund ist das Ventil vorhanden. Im Teillast- und Schiebebetrieb wird darüber das Kurbelgehäuse direkt entlüftet, indem der Unterdruck in der Ansaugbrücke dafür sorgt, daß eine Strömung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann.

In der Volllastphase mit Überdruck in der Ansaugbrücke muss das Ventil sperren und verhindern, daß eine Strömung in Richtung Kurbelgehäuse stattfinden kann.

Vor allem bei Motoren, die nie richtig auf Betriebstemperatut kommen oder nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren werden, bilden sich in dieser Leitung Kondensate auf Kondenswasser, Öldämpfen und Benzinresten, das ist ein richtiger Schleim, der die Membran in dem Ventil lahm legt und dafür sorgt, daß es in beiden Richtungen durchgängig wird.

Und genau dann wird in den Volllastphasen zusätzlicher Überdruck über diese Leitung in das Kurbelgehäuse eingeleitet und sorgt dafür, daß über die Ventildeckelentlüftung, die auch als Volllastentlüftung bezeichnet wird, vermehrt Öl austritt. Diese Volllastentlüftung endet im Ansaugtrakt vor dem Turbolader, in der Volllastphase hat ja der Motor einen großen Luftbedarf und in dem Kanal zwischen Luftfilter und dem Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite herrscht eine große Strömungsgeschwindigkeit, was eben dann in der Volllastphase den Motor hierüber wirkungsvoll entlüftet.

Wenn nun aber aus der Ventildeckelentlüftung bei defektem Ventil in der Teillastentlüftung und den hohen Kurbelgehäusedruck vermehrt Öl austritt, dann wird dieses über die Ventildeckelentlüftung dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt, was ebenfalls sehr kontraproduktiv ist.

Deshalb ist der korrekte Zustand des Ventils in der Teillastentlüftung sehr wichtig. Man merkt es leider nicht anhand einer Fehlermeldung oder sonstigem, daß dieses Ventil defekt ist, auch Blaurauch kennt der Smartmotor in der Regel nicht, weil das Öl relativ rückstandsfrei verbrennt. Allerdings bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig und kann dadurch seine Hitze, das Auslassventil ist ja thermisch besonders belastet, weil es im Gegensatz zum Einlassventil, das von relativ kühlen Frischgasen umströmt wird, den heissen Auspuffgasen ausgesetzt ist. Wenn diese Hitze nun nicht mehr an den Zylinderkopf abgegeben werden kann, dann brennt dieses Ventil regelrecht ab, das fehlt dann ein Stück des Metalls und auf dem Zylinder kann keine Kompression mehr aufgebaut werden. Das ist dann der gefürchtete Smart-Motorschaden durch ein abgebranntes Ventil.

 

 

das mal ne souveräne Erläuterung. Es kann du gleich so abdrucken. 😉

 

Danke für die Mühe! 
 

Das mit dem Auslass Ventil und Verkokung und deren möglichen Folgen ist grundsätzlich bekannt. 
 

Ist das oben genannte Ventil ein rein federbelastetes mechanisches Ventil, was ab einem gewissen Druck arbeitet ohne elektrische Steuerung oder ist angetaktet? 
 

also reinigen oder neu kaufen? 
 

 

 

[MBNalbach]

Die schweller sind Strukturelle Teile, aber vollständig verdeckt, der tüff Mann kann das nicht sehen. Radhaus schalen lösen und vorne den Boden lösen und ablassen. Dann siehst du da drauf.

 

Die Sekundärluftpumpe hilft beim Start den Kat schneller auf Arbeitstemperatur zu bringen. Es gibt zur Trennung ein Ventil, das öffnet auch bei defekter Pumpe und heiße Abgase gehen in die falsche Richtung. Wenn die Bude warm ist funktioniert der Kat natürlich vollkommen normal auch ohne die Luftpumpe. Da der smart wohl nie eine hu im Kaltstart macht wird's keiner merken wenn die tot ist.

 

Zu den Ventilen zum Kurbelgehäuse und Tankentlüftung, federbelastete Rückschlag Ventile. Rein mechanische Teile. Plastik und Gummi.

[Ahnungslos]

Gerade eben schrieb jules972:

Ist das oben genannte Ventil ein rein federbelastetes mechanisches Ventil, was ab einem gewissen Druck arbeitet ohne elektrische Steuerung oder ist angetaktet? 

 

Es ist ein rein mechanisches Ventil ohne Ansteuerung und geht eben relativ oft kaputt, vor allem bei kurzstreckenbetriebenen Fahrzeugen durch Kondensatbildung in diesem Bereich.

[jules972]

vor 3 Minuten schrieb Ahnungslos:

Wie schon geschrieben gibt es leider keinen Indikator in Form einer Fehlermeldung, wenn dieses Ventil in der Teillastentlüftung defekt ist. Man kann es eigentlich nur durch einen Saug-/Blastest feststellen, ob es in Ordnung ist.

Dazu löst man diese Leitung an ihrem Anschluss an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe und führt diesen Test durch.

Beim Saugen muss man natürlich sehr vorsichtig sein, weil der Schmodder und die Bestandteile, die sich in dieser Leitung befinden, der Gesundheit nicht gerade zuträglich sind. 

Wenn man vorsichtig daran saugt, dann muss das gehen, das ist ja die Strömungsrichtung, die auch beim Motorlauf für die Entlüftung des Kurbelgehäuses sorgt.

Wenn man in diese Leitung rein bläst, dann muss das Ventil sperren, wenn man rein blasen kann, dann ist entweder in dem Schlauch vor dem Ventil schon ein Loch drin, auch das kommt ab und zu vor oder das Ventil ist defekt und lässt auch eine Luftströmung in Richtung Kurbelgehäuse zu. Dann muss es auf jeden Fall ausgetauscht werden!

Wenn weder saugen, noch blasen geht, dann ist vermutlich der Anschluss unten am Kurbelgehäuse mit Ölkohle verstopft, dann findet über diese Leitung gar keine Entlüftung des Motors mehr statt.

Der andere Anschluss dieser Leitung befindet sich am Kurbelgehäuse im Bereich der Wasserpumpe.

Wenn eine Klimaanlage verbaut ist, dann befindet sich der Klimakompressor vor diesem Anschluss und ein Austausch dieser Leitung ist nur sehr schwer möglich, in der Regel muss der Motor dafür abgesenkt werden, um an diesen Anschluss ran zu kommen.

Ohne Klimaanlage ist er eigentlich ganz gut erreichbar.

Wenn man so wie Du den Smart erst bekommen hat und nicht weiss, wann die TLE zuletzt getauscht wurde, sollte man sie im Falle eines Defekts auf jeden Fall komplett mit der gesamten Leitung austauschen, so wird sie auch als Ersatzteil von Mercedes geliefert.

Hintergrund davon ist, daß unten am Kurbelgehäuse ein 90 Grad Schlauchbogen dran ist, der im Laufe der Zeit durch die Öldämpfe und Temperaturen in diesem Bereich weich und instabil wird. Deshalb sollte die TLE auf jeden Fall komplett getauscht werden, wenn sie ihrer Funktion nicht mehr nach kommt!

 

 

Top! Also ist meine Frage damit automatisch beantwortet. 
 

Ein komplett rein mechanisches Ventil 👍🏻😉

[Ahnungslos]

Genau gegenüber des Anschlusses an der Ansaugbrücke befindet sich auch noch eine Leitung, in der ein baugleiches Ventil verbaut ist, das ist die Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker in der Fahrzeugfront. Dieses Ventil geht zum Beispiel nie kaputt, weil es von Kondensaten und sonstigen Rückständen in dieser Leitung verschont wird.

[jules972]

vor 1 Minute schrieb MBNalbach:

Die schweller sind Strukturelle Teile, aber vollständig verdeckt, der tüff Mann kann das nicht sehen. Radhaus schalen lösen und vorne den Boden lösen und ablassen. Dann siehst du da drauf.

 

Die Sekundärluftpumpe hilft beim Start den Kat schneller auf Arbeitstemperatur zu bringen. Es gibt zur Trennung ein Ventil, das öffnet auch bei defekter Pumpe und heiße Abgase gehen in die falsche Richtung. Wenn die Bude warm ist funktioniert der Kat natürlich vollkommen normal auch ohne die Luftpumpe. Da der smart wohl nie eine hu im Kaltstart macht wird's keiner merken wenn die tot ist.

 

Zu den Ventilen zum Kurbelgehäuse und Tankentlüftung, federbelastete Rückschlag Ventile. Rein mechanische Teile. Plastik und Gummi.

 

kapiert! Vielen Dank!

 

hat der 450 wirklich so ein Rostproblem? WOW! 
 

gibt es da Reparaturmöglichkeiten? Oder ist das dann Mülltonne beziehungsweise nicht zeitwertgerecht zu reparieren? 
 

 

[jules972]

vor 20 Minuten schrieb Funman:

Ausbauen und durchpusten. Oder gleich nach bestimmter Laufleistung ersetzen bevor es kaputt geht. 

 

Einerseits entlüftet es das Kurbelgehäuse bei Teillast, andererseits sperrt es bei Vollast den Ladedruck. 

 

Die Fachliteratur sagt anderes. Können wir später gerne nochmal aufgreifen. 😉

Die Stelle in der Fachliteratur würde ich gerne lesen 😉 

Entweder reden wir aneinander vorbei oder du liegst falsch!  😋

[Funman]

vor 6 Minuten schrieb jules972:

gibt es da Reparaturmöglichkeiten? Oder ist das dann Mülltonne beziehungsweise nicht zeitwertgerecht zu reparieren? 

Wie bereits geschrieben,  preisgünstige Teile erneuern, bei teuren Teilen Rostbekämpfung bevor sie zu stark geschwächt werden. Und aus einem kosmetischen ein substanzielles Problem wird. 

[MBNalbach]

vor 6 Minuten schrieb jules972:

 

kapiert! Vielen Dank!

 

hat der 450 wirklich so ein Rostproblem? WOW! 
 

gibt es da Reparaturmöglichkeiten? Oder ist das dann Mülltonne beziehungsweise nicht zeitwertgerecht zu reparieren? 
 

 

Mein 2000er Cabrio ganzjährig 24 Jahre gefahren hat handgroße Löcher vorne und hinten links wie rechts. Es sieht fast nur keiner. Ich bin wissentlich damit zur hu, kam problemlos durch. Paar Wochen danach war der zweite Motor durch. Jetzt steht er seit nem Jahr als "Deko" in der Einfahrt 🙄

 

Reparaturbleche gibt's halt keine. Selber basteln.

[jules972]

Gerade eben schrieb Funman:

Wie bereits geschrieben,  preisgünstige Teile erneuern, bei teuren Teilen Rostbekämpfung bevor sie zu stark geschwächt werden. Und aus einem kosmetischen ein substanzielles Problem wird. 

 

Das hab ich verstanden. Die Frage war allein aus informativen und neugierigen Aspekten, was denn wäre, wenn zum Beispiel die Schweller geschwächt sind. 
Ist dieses eher einfacher auszutauschen Beim Smart oder eher aufwändiger als zum Beispiel bei einem Golf drei oder irgendeinem anderen Standard Auto? Also ist hier ein besonderes Geheimnis in der Sache aufgrund der Tridion Zelle? Oder gibt es das Ersatzteil gar nicht? 
Oder ist es eher simpel?

Danke

[jules972]

vor 2 Minuten schrieb MBNalbach:

Mein 2000er Cabrio ganzjährig 24 Jahre gefahren hat handgroße Löcher vorne und hinten links wie rechts. Es sieht fast nur keiner. Ich bin wissentlich damit zur hu, kam problemlos durch. Paar Wochen danach war der zweite Motor durch. Jetzt steht er seit nem Jahr als "Deko" in der Einfahrt 🙄

 

Reparaturbleche gibt's halt keine. Selber basteln.

 

 

heftig! 

 

Gibt es von sowas mal Bilder zu sehen? 
 

Damit ich mal ein bisschen mehr den Eindruck habe, wo ich genau suchen darf. 
 

Vergammeln da einfach nur langweilige einfache Bleche oder sind es komplette Profile mit statischer Funktion? 

[Ahnungslos]

vor 8 Stunden schrieb jules972:

Eine von den riesigen 30 A Sicherungen ist durch. Das soll wohl die Sicherung vom Sekundärluftsystem sein?! klassischer Fehler? Ist dann der E-Motor vom Gebläse platt meistens?

 

Sinnvoll wäre natürlich eine genaue Definition, welche Sicherung damit gemeint ist! 😉

Sonst ist das relativ spekulativ, was dazu geschrieben wird.

Auf dieser Seite sieht man die Sicherungsbelegung des SAM des Smart, SAM ist die Abkürzung für Signalerfassungs- und Ansteuer-Modul.

Es handelt sich dabei nicht nur um eine schnöde Stromverteilung, sondern das ist eine mikroprozessorgesteuerte, programmierbare Steuerung, die in Abhängigkeit von bestimmten Eingangssignalen entsprechende Ausgangszustände steuert.

Auf jener Seite ist die Steckerbelegung und die Zählweise der Steckerpins im jeweiligen Stecker auf der Rückseite des SAM dokumentiert. Kannst Du evtl. mal brauchen, wenn Du etwas messen willst.

 

Leider sind auf dieser Seite die dicken Sicherungen, von denen Du vermutlich eine meinst, nicht ausreichend bebildert dokumentiert, es wird lediglich im Text darauf eingegangen, es ist aber kein Bild vorhanden.

Aber auf selbiger Seite, die das SAM des 451er Smarts beschreibt, ist auch ein Bild der Rückseite und der dazugehörigen Sicherungsbezeichnung. Dort gibt es allerdings keine Sekundärluftpumpe, deshalb ist diese Sicherung 32 dort funktionslos.

Die Seite habe ich nur verlinkt, weil dort das Bild der Sicherungen auf der Rückseite enthalten ist, bitte nicht verwirren lassen! 

[jules972]

vor 3 Minuten schrieb Ahnungslos:

 

Sinnvoll wäre natürlich eine genaue Definition, welche Sicherung damit gemeint ist! 😉

Sonst ist das relativ spekulativ, was dazu geschrieben wird.

Auf dieser Seite sieht man die Sicherungsbelegung des SAM des Smart, SAM ist die Abkürzung für Signalerfassungs- und Ansteuer-Modul.

Es handelt sich dabei nicht nur um eine schnöde Stromverteilung, sondern das ist eine mikroprozessorgesteuerte, programmierbare Steuerung, die in Abhängigkeit von bestimmten Eingangssignalen entsprechende Ausgangszustände steuert.

Auf jener Seite ist die Steckerbelegung und die Zählweise der Steckerpins im jeweiligen Stecker auf der Rückseite des SAM dokumentiert. Kannst Du evtl. mal brauchen, wenn Du etwas messen willst.

 

Leider sind auf dieser Seite die dicken Sicherungen, von denen Du vermutlich eine meinst, nicht ausreichend bebildert dokumentiert, es wird lediglich im Text darauf eingegangen, es ist aber kein Bild vorhanden.

Aber auf selbiger Seite, die das SAM des 451er Smarts beschreibt, ist auch ein Bild der Rückseite und der dazugehörigen Sicherungsbezeichnung. Dort gibt es allerdings keine Sekundärluftpumpe, deshalb ist diese Sicherung 32 dort funktionslos.

Die Seite habe ich nur verlinkt, weil dort das Bild der Sicherungen auf der Rückseite enthalten ist, bitte nicht verwirren lassen! 

 

auch hier wieder mal vielen Dank! 

 

Wirklich ganz viel Kompetenz hier!

 

Diese Sicherung ist es, die defekt ist. 

[Ahnungslos]

Die Funktion der Sekundärlufteinblasung, die es bei Benziner-Fahrzeugen ab Bj. 2003 gab, wäre auf dieser Seite ganz anschaulich erklärt. 🙂

Darüber wird eben in der Kaltlaufphase Frischluft in den Auspufftrakt eingeblasen, um die Kraftstoffanteile im Abgas, die sich durch die Kaltstartanreicherung noch darin befinden, im Auspuff nachzuverbrennen und den Katalysator dadurch schneller auf Betriebstemperatur zu bringen und die Schadstoffe im Kaltlauf zu minimieren.

In der Kaltlaufphase des Motors wird diese Pumpe in Abhängigkeit des Betriebszustands mehrfach ein- und ausgeschaltet, was man an einem Relaisklicken im SAM akustisch vernehmen kann, auf jener Seite ist das Innenleben des SAM zu sehen und die Relaisfunktionalitäten beschrieben, man sieht es im Dunkeln auch im Scheinwerferlicht, weil durch die hohe Stromaufnahme der Pumpe, wenn sie in Ordnung ist, die Bordspannung etwas schwankt, was sich im Scheinwerferlicht durch Helligkeitsunterschiede bemerkbar macht.

 

Wie schon einer meiner Vorposter geschrieben hat, ist es kontraproduktiv, wenn diese Pumpe nicht mehr läuft, weil dann die Gefahr besteht, daß heisse Auspuffgase in Bereiche kommen, wo sie nix zu suchen haben, weil ja die Luftströmung der Pumpe fehlt, die Luft in Richtung Auspuff befördert. Deshalb sollte man das nicht einfach so lassen.

Die Pumpe ist ja rechts des Motors auf dem Längsträger montiert.

Wenn man dieses System lahm legen will, es ist ja ohnehin nur im kalten Zustand aktiv, dann sollte man so vorgehen wie auf selbiger Seite beschrieben und die Leitung zum Auspuff komplett dicht machen.

 

Wenn es tatsächlich die Sicherung 32 der Sekundärluftpumpe ist, dann ist diese vermutlich blockiert und müsste ausgetauscht werden.

bearbeitet vor 4 Stunden von Ahnungslos

[Funman]

vor 4 Minuten schrieb Ahnungslos:

Kaltlaufphase Frischluft in den Ansaugtrakt eingeblasen

 

vor 4 Minuten schrieb Ahnungslos:

die Luftströmung der Pumpe fehlt, die Luft in Richtung Auspuff

 

[Ahnungslos]

vor 11 Minuten schrieb jules972:

Diese Sicherung ist es, die defekt ist. 

 

Genau das ist die Sicherung 32 der Sekundärluftpumpe. Entweder die Pumpe ist defekt oder ein Masseschluss in der Zuleitung.

Ich vermute mal ersteres. Am besten mal den Stecker der Zuleitung direkt an der Pumpe abziehen und schauen, ob die Sicherung dann immer noch auslöst! 🙂

Wenn ja liegt der Fehler in der Zuleitung, wenn nein, dann versursacht die Pumpe selbst den Kurzschluss!

[Ahnungslos]

Sorry Hajo, vollkommen richtig und gut, daß Du mich darauf aufmerksam gemacht hast, das war im Eifer des Gefechts natürlich die falsche Formulierung, es ist natürlich nicht der Ansaugtrakt, sondern der Auspufftrakt gemeint!  Hab's in meinen obigen Ausführungen auch korrigiert. 😉

[Ahnungslos]

vor 3 Stunden schrieb jules972:

Was passiert denn, wenn die Sekundärluftpumpe nicht mehr läuft? Habe ich einen Fehler im System? Schaffe ich die Abgaswerte bei der AU nicht? Grundsätzlich könnte man ja problemlos auf die Pumpe verzichten. Welchen Nachteil hat es, wenn man sie kaputt lässt? 

 

Da die Pumpe nur im Kaltlauf überhaupt aktiv ist, merkt man das bei der AU natürlich nicht, wenn sie nicht läuft, weil dann ja bei der Messung der Motor auf Betriebstemperatur ist. Das ist ja die Voraussetzung für die AU.

Es wird auch ansonsten keine Fehlermeldung im System erzeugt.

So lassen würde ich es an Deiner Stelle aus vorgenannten Gründen trotzdem nicht!

bearbeitet vor 4 Stunden von Ahnungslos