SMART 450 geschenkt bekommen und nun ist die Freude groß ;-) - VIELE FRAGEN ALS NEULING

[MBNalbach]

Ich habe damals keine Bilder gemacht. Irgendwann werde ich den Haufen schlachten, dann könnten welche entstehen. Irgendwann in ferner Zukunft.

[Ahnungslos]

Eine beliebte Stelle für Korrosion beim 450er Smart ist unter den Innenkotflügeln am hinteren Radlauf.

Dort überwiegend am vorderen Ende des hinteren Radlaufs in Richtung Fahrgastzelle, hört sich a bissle komisch an, ich hoffe mal, Du weisst, was gemeint ist!  😉

Dort sammelt sich nämlich Dreck und Schmutz und modert dort fleissig vor sich hin.

Deshalb sollte man die Innenkotflügel mal entfernen, siehe diese Seite und an dieser Stelle mal nachschauen.

bearbeitet vor 16 Stunden von Ahnungslos

[Ahnungslos]

Wie Du ja schon gesehen hast, sind fq101 und evilution hervorragende Informationsquellen für alles Mögliche und Unmögliche im Zusammenhang rund um den Smart, bei fq101 auch noch gut graphisch strukturiert. Bei evilution arbeitet man am besten mit einem qualifizierten englischen Suchbegriff zum jeweiligen Thema, Ausgabe über Onlineübersetzer unten links möglich.

Dort sind leider einige Seiten kostenpflichtig, aber zum einen ist der Betrag erträglich und zum zweiten kostet das zur Verfügung stellen der Informationen über die Serverinfrastruktur bestimmt auch eine Kleinigkeit und die Seite wird auch immer weiter aktualisiert und ausgebaut. 🙂

 

Von daher kann ich Dir nur empfehlen, diese Informationsquellen eifrig zu nutzen! 😉

bearbeitet vor 9 Stunden von Ahnungslos

[Halbwissen]

Die Aufgabe der defekten Ventile ist das Entlüften vom Motor/Ölraum und Tank.

 

Da Turbomotoren Überdruck im MAP erzeugen, führt ein Defekt an den Rückschlagventilen zum Einblasen von Luft in Motorölraum/Tank.

 

Dieser entweicht dann über einen weiteren Pfad/Weg vor den Turbo, in die Zuluft.

 

Beides stellt einen Kurzschluss zwischen Ansaugseite und Kompressionsseite des Turbos her.

 

Öl aus dem Motor wird bei der Luftmenge die im Kurzschluß transportiert wird mitgerissen. Der im.Ventildeckel integrierte Ölabscheider ist dafür nicht ausgelegt.

 

Beim Tank ist dann halt etwas Überdruck im Tank, der entlüftet über das 2. Ventil. Den Kompressionsverlust der Aufladung gleicht der Turbo im Rahmen seiner Möglichkeit aus. Das Wastegate öffnet später, der Turbo dreht sich einen. Das wurde soweit ich dazu nichts finden konnte noffenbar kaum/nicht diskutiert 😉

 

Ich halte es für unwahrscheinlich, daß die Masse "Klingeln" wahrnimmt. Es ist eher so "Niemand" bemerkt das. Das ist wie der Versuch, uber Wärmewert von Zündkerzen zu diskutieren.....

 

Erste Handlung - Kompressionsdruck messen. Unter 10bar/Zylinder ist der Motor schon "bedenklich".

 

Ich messe bei meinem 12bar - im kalten Zustand, nach 13Jahren Stillstand.... 

 

 

 

 

 

 

bearbeitet vor 8 Stunden von Halbwissen

[Ahnungslos]

vor 11 Minuten schrieb Halbwissen:

führ run Defekt sn den Rückschlagventilen 

 

Geht das auch in verständlichem Deutsch? 🤔

Korrektur von Rechtschreibfehlern ist bis eine Stunde nach dem Verfassen eines Postings mittels der Editierfunktion mit dem Bearbeiten--Button möglich! 😉

Am besten das Geschriebene vor oder nach dem Speichern des Postings einfach noch mal kurz durchlesen. 🙂

bearbeitet vor 8 Stunden von Ahnungslos

[jules972]

vor 35 Minuten schrieb Halbwissen:

Die Aufgabe der defekten Ventile ist das Entlüften vom Motor/Ölraum und Tank.

 

Da Turbomotoren Überdruck im MAP erzeugen, führ run Defekt sn den Rückschlagventilen zum Einblasen von Luft in Motorölraum/Tank.

 

Dieser entweicht dann über eunen weiteren Pfad/Weg vor den Turbo, in die Zuluft.

 

Beides stellt einen Kurzschluss zwischen Ansaugseite und Kompressionsseite des Turbos her.

 

Öl aus dem Motor wird bei der Luftmenge die im Kurzschluß transportiert wird mitgerissen. Der im.Ventildeckel integrierte Ölabscheider ist dafür nicht ausgelegt.

 

Beim Tank ist dann halt etwas Überdruck im Tank, der entlüftet über das 2. Ventil. Den Kompressionsverlust der Aufladung gleicht der Turbo im Rahmen seiner Möglichkeit aus. Das Wastegate öffnet später, der Turbo dreht sich einen. Das wurde soweit ich dazu nichts finden konnte noffenbar kaum/nicht diskutiert 😉

 

Ich halte es für unwahrscheinlich, daß die Masse "Klingeln" wahrnimmt. Es ist eher so "Niemand" bemerkt das. Das ist wie der Versuch, uber Wärmewert von Zündkerzen zu diskutieren.....

 

Erste Handlung - Kompressionsdruck messen. Unter 10bar/Zylinder ist der Motor schon "bedenklich".

 

Ich messe bei meinem 12bar - im kalten Zustand, nach 13Jahren Stillstand.... 

 

 

 

 

 

 

 

guten Morgen!

 

Ich habe deinen Text jetzt zweimal durchgelesen. Schon schwer zu erkennen, was du genau informieren möchtest 😉 

 

Aber danke trotzdem. 
 

Die Funktionsweise der Entlüftungen wurde ja mehrfach nun erklärt. 
 

ICH FINDE ÜBRIGENS ABKÜRZUNGEN SCHWIERIG.
 

MAP ist mir nun ein Begriff. 
Jedoch verwendest du den Begriff falsch, denn MAP bezeichnet ja den DRUCK und nicht den Ort (Ansaugbrücke / Ansaugseite), wo der Druck beaufschlagt ist. 
 

Wenn KLINGELN deiner Meinung nach nur von dir wahrgenommen wird, wieso ist es dann ein Kriterium deiner Meinung nach beziehungsweise wieso wird es dann hier von dir überhaupt angeführt? (Ich denke sehr wohl, dass ich das wahrnehme 😎) 

 

Ein Turbo aufgeladener Benzinmotor hat meiner Meinung nach übrigens immer einen Klopfsensor in der Ära Steuergerät-Fahrzeuge.  Oder?
Das müsste ein Fahrzeug wie dieses klingeln eigentlich sofort auch wegregeln. 
 

Eine aussagekräftige Kompressionsmessung wird ausschließlich bei betriebswarmen Motor durchgeführt. Im kalten Zustand ist der Wert verfälscht und nur ein Anhaltspunkt höchstens. 
Darüber hinaus sehe ich keinerlei Konsequenz bei einem tadellos laufenden Motor, ob dieser nun zehn bar oder zwölf bar hat, sofern er gut anspringt, nicht übermäßig Öl verbraucht und Leistung hat. 
 

Ich bin gespannt auf deine Antwort 😉

 

 

@Ahnungslos ich bin begeistert von so viel Engagement und so viel Infos. 

Sobald ich die Möglichkeit habe, werde ich das alles abarbeiten. 
 

 

Danke Allen bisher für die ausführlichen Tipps und für die Einführung in das Smart Leben 😉

 

Gerne weiter so! 

 

PS: kommt wer auch aus dem Raum Hannover?
 

bearbeitet vor 8 Stunden von jules972

[Ahnungslos]

In der Ansaugbrücke befindet sich übrigens hinter dem Anschlussstutzen noch eine Reduzierungsbohrung, d.h. der Unter-/ bzw. Überdruck wird nicht in vollem Leitungsquerschnitt des Schlauchs aus der Ansaugbrücke in die Leitung weiter gegeben.

Trotzdem wäre bei längeren Volllastphasen mit permanentem Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke bei defektem Ventil die Drucksituation im Kurbelgehäuse sehr ungünstig, da darin ja ohnehin durch die oszillierenden Massen im Motor bereits ein gewisser Überdruck herrscht, der eigentlich möglichst effektiv abgebaut werden sollte.

Deshalb ist die ordnungsgemäße Funktion dieses Ventils sehr wichtig!

[Ahnungslos]

vor 29 Minuten schrieb jules972:

 

@Ahnungslos ich bin begeistert von so viel Engagement und so viel Infos. 

 

Danke für Deine Anerkennung, ich bemühe mich nach Kräften! 🙂

Stand schon in meinem Arbeitszeugnis, er hat sich stets bemüht!  😇

Du wirst auch hier im Forum ab und zu in anderen Beiträgen auf meine Postings stoßen! 😉

 

Gibt aber auch Leute hier, die das anders sehen 🙄

Aber wie sage ich immer: Leute, die mich kennen, mögen mich. Leute, die mich nicht mögen, können mich! 😊

 

bearbeitet vor 7 Stunden von Ahnungslos

[jules972]

vor 22 Minuten schrieb Ahnungslos:

 

Danke für Deine Anerkennung, ich bemühe mich nach Kräften! 🙂

Stand schon in meinem Arbeitszeugnis, er hat sich stets bemüht!  😇

Du wirst auch hier im Forum ab und zu in anderen Beiträgen auf meine Postings stoßen! 😉

 

Gibt aber auch Leute hier, die das anders sehen 🙄

Aber wie sage ich immer: Leute, die mich kennen, mögen mich. Leute, die mich nicht mögen, können mich! 😊

 

😄👍🏻

[Funman]

vor 8 Stunden schrieb Ahnungslos:

Dort sammelt sich nämlich Dreck und Schmutz und modert dort fleissig vor sich hin.

Nicht nur das, der Hauptgrund ist, daß der Innenkotflügel nicht fest sitzt, sondern sich bewegt und den Lack im Bereich der Verschraubungen durchscheuert. Wenn das Blech dann dort blank ist, rostet es verständlicherweise um so schneller. Außerhalb dieser Scheuerstellen ist auch dieser Bereich eher unkritisch. Da gibt es Stellen am Smart die deutlich mehr rosten. Zumindest bei meinen Smarts ist die originale Rostvorsorge in diesen Bereichen, von den Scheuerstellen abgesehen, recht gut. Deshalb würde ich dort auch keinesfalls schweißen, wie hier öfter empfohlen wird, weil das natürlich sämtliche originalen Rostschutzmaßnahmen wie Wachs, Lack und Dichtmasse, zerstört.

[Funman]

vor 9 Stunden schrieb jules972:

Entweder reden wir aneinander vorbei oder du liegst falsch!  😋

 

Ich habe jetzt darauf verzichtet eine Universitätsbibliothek durchzuarbeiten, sondern zeitgemäß Chat GPT bemüht um im Internet Zahlenwerte zu finden. CGT nennt als Quellen Lehrbücher zur Motorentechnologie, u.a. das "Handbuch der Verbrennungsmotoren" von Jürgen Weitkamp, außerdem Veröffentlichungen der Zündkerzenhersteller Bosch, NGK, Denso. Außerdem SAE Technical Papers und ein "Journal of Internal Combustion Engines".

 

1. Fall: Benzin heiß:
Die heißesten Stellen in einem Benzinmotor sind die Elektroden und der Isolator der Zündkerze. Diese werden fortlaufend mit Ruß beaufschlagt. Die Temperaturen müssen regelmäßig so hoch steigen, daß der Ruß verbrennt. Die dafür notwendigen Temperaturen nennt CGT mit mindestens 600°C-900°C. Dabei ist zu beachten, daß Zündkerzen ja keine aktive Temperaturregelung haben, d.h. die Temperaturen können bei Vollast auch sehr weit über 600°C steigen, wenn wir nur mal den niedrigsten Wert hier annehmen. Zündkerzenhersteller nennen als normale Betriebstemperaturen je nach Betriebszustand 450-870°C. Hinzu kommt, daß auch das Gemisch durch die Verdichtung schon sehr heiß werden kann. Die Formel für adiabatische Verdichtung sagt, daß bei einer Kompression von 1:10 die absolute Temperatur auf das doppelte steigt. Nehmen wir an, daß bei einem Turbobenziner unter Vollast die Temperatur am Einlaßventil bei 100°C liegt. Dann erreicht das Gas im Brennraum fast 500°C. Wir müssen also damit rechnen, daß hier Benzin mit 500°C auf Teile mit 800°C trifft. Diese Temperatur muß das Benzin aushalten, es darf dabei keinesfalls von alleine zünden, sonst würde der Motor klingeln und auf Dauer zerstört werden. Erst duch den mehrere tausend Grad heißen Zündfunken darf das Benzin gezündet werden.

 

2. Fall: Diesel kalt:
Am unteren Ende der Temperaturskala liegt der Kaltstart eines Dieselmotors. CGT liefert hier nach etwas "Massage" eine Temperatur von mindestens 300°C, die durch Verdichtung und Glühkerzen oder Flammstartanlage etc. erreicht werden müssen. Wikipedia nennt für Dieselöl einen Flammpunkt von ">225°C".

 

Wir sehen, daß erstens ein erheblicher Unterschied zwischen 800°C einerseits und 225 bis 300°C andererseits besteht. Vielleicht noch bedeutender als die Temperaturen selbst ist, daß das Benzin bei 800°C keinesfalls zünden darf, der Dieselkraftstoff bei 300°C aber möglichst sicher zünden soll.

 

Natürlich geht es hier in diesem Thread nicht um Dieselkraftstoff, sondern um Motorenöl im Brennraum. Motorenöl hat aber ähnliche Zündtemperaturen wie Dieselkraftstoff, was z.B. daran zu sehen ist, daß "durchgehende" Dieselmotoren sehr gut mit ihrem eigenen Motoröl laufen, ganz ohne Zündkerze. Auch gibt es Clowns, die Altöl als Kraftstoff verfahren. Das funktioniert recht gut, von den Ablagerungen und der Umweltverschmutzung mal abgesehen.

 

Eine praktische Erfahrung von Altautobastlern ist auch, daß Benzinmotoren mit hohem blow-by zum Klingeln neigen, vor allem, wenn das Öl im Motor schon älter ist (gecrackt) und billig war (schlechter NOACK Wert). Ein Ölwechsel auf frisches hochwertiges Öl (vollsynthetisch) wirkt dann Wunder, plötzlich klingelt der Motor nicht mehr. Auch daraus ist praktisch erfahrbar, daß ein Öleintrag in den Brennraum die Zündtemperatur deutlich absenkt.

[Funman]

vor 10 Stunden schrieb Ahnungslos:

bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig

Hinzu kommt, daß diese Kruste eine schlechte Wärmeleitung hat. Und im Gegensatz zum blanken Metall schwarz und matt ist und damit zusätzlich Wärme aus der Infrarotstrahlung der Verbrennung aufnimmt. Dadurch beginnt die Kruste zu glühen und es kommt zu Glühzündungen/Frühzündungen des Benzins an dieser Stelle. Alle diese Effekte heizen das Auslaßventil zusätzlich, bis der Ventilteller anfängt zu schmelzen.

[jules972]

vor 38 Minuten schrieb Funman:

 

Ich habe jetzt darauf verzichtet eine Universitätsbibliothek durchzuarbeiten, sondern zeitgemäß Chat GPT bemüht um im Internet Zahlenwerte zu finden. CGT nennt als Quellen Lehrbücher zur Motorentechnologie, u.a. das "Handbuch der Verbrennungsmotoren" von Jürgen Weitkamp, außerdem Veröffentlichungen der Zündkerzenhersteller Bosch, NGK, Denso. Außerdem SAE Technical Papers und ein "Journal of Internal Combustion Engines".

 

1. Fall: Benzin heiß:
Die heißesten Stellen in einem Benzinmotor sind die Elektroden und der Isolator der Zündkerze. Diese werden fortlaufend mit Ruß beaufschlagt. Die Temperaturen müssen regelmäßig so hoch steigen, daß der Ruß verbrennt. Die dafür notwendigen Temperaturen nennt CGT mit mindestens 600°C-900°C. Dabei ist zu beachten, daß Zündkerzen ja keine aktive Temperaturregelung haben, d.h. die Temperaturen können bei Vollast auch sehr weit über 600°C steigen, wenn wir nur mal den niedrigsten Wert hier annehmen. Zündkerzenhersteller nennen als normale Betriebstemperaturen je nach Betriebszustand 450-870°C. Hinzu kommt, daß auch das Gemisch durch die Verdichtung schon sehr heiß werden kann. Die Formel für adiabatische Verdichtung sagt, daß bei einer Kompression von 1:10 die absolute Temperatur auf das doppelte steigt. Nehmen wir an, daß bei einem Turbobenziner unter Vollast die Temperatur am Einlaßventil bei 100°C liegt. Dann erreicht das Gas im Brennraum fast 500°C. Wir müssen also damit rechnen, daß hier Benzin mit 500°C auf Teile mit 800°C trifft. Diese Temperatur muß das Benzin aushalten, es darf dabei keinesfalls von alleine zünden, sonst würde der Motor klingeln und auf Dauer zerstört werden. Erst duch den mehrere tausend Grad heißen Zündfunken darf das Benzin gezündet werden.

 

2. Fall: Diesel kalt:
Am unteren Ende der Temperaturskala liegt der Kaltstart eines Dieselmotors. CGT liefert hier nach etwas "Massage" eine Temperatur von mindestens 300°C, die durch Verdichtung und Glühkerzen oder Flammstartanlage etc. erreicht werden müssen. Wikipedia nennt für Dieselöl einen Flammpunkt von ">225°C".

 

Wir sehen, daß erstens ein erheblicher Unterschied zwischen 800°C einerseits und 225 bis 300°C andererseits besteht. Vielleicht noch bedeutender als die Temperaturen selbst ist, daß das Benzin bei 800°C keinesfalls zünden darf, der Dieselkraftstoff bei 300°C aber möglichst sicher zünden soll.

 

Natürlich geht es hier in diesem Thread nicht um Dieselkraftstoff, sondern um Motorenöl im Brennraum. Motorenöl hat aber ähnliche Zündtemperaturen wie Dieselkraftstoff, was z.B. daran zu sehen ist, daß "durchgehende" Dieselmotoren sehr gut mit ihrem eigenen Motoröl laufen, ganz ohne Zündkerze. Auch gibt es Clowns, die Altöl als Kraftstoff verfahren. Das funktioniert recht gut, von den Ablagerungen und der Umweltverschmutzung mal abgesehen.

 

Eine praktische Erfahrung von Altautobastlern ist auch, daß Benzinmotoren mit hohem blow-by zum Klingeln neigen, vor allem, wenn das Öl im Motor schon älter ist (gecrackt) und billig war (schlechter NOACK Wert). Ein Ölwechsel auf frisches hochwertiges Öl (vollsynthetisch) wirkt dann Wunder, plötzlich klingelt der Motor nicht mehr. Auch daraus ist praktisch erfahrbar, daß ein Öleintrag in den Brennraum die Zündtemperatur deutlich absenkt.

 

 

Also mit Chat GPT bitte nicht argumentieren. Ansonsten steige ich aus. Das ist erstens anstrengend, dann unterstütze ich diesen Blödsinn nicht und - wie man hier sieht - führt es zu grandiosen Fehlern. 

hättest du klassisch einfach Wikipedia oder andere Quellen genutzt, so wüsstest du eine Zündtemperatur von klassischem Benzin (je nach ROZ bzw. MOZ) von 300-400 Grad. (im Aerosol ggf. noch niedriger). 
 

Alles andere was du schreibst, ist leider nicht nachvollziehbar beziehungsweise nicht richtig. Du schlussfolgerst aus falschen Tatsachen bzw. Rückschlüssen und leitest dir was her. 
 

Der Rest ist teilweise korrekt, teilweise falsch! Aber die Energie das klein aufzuschreiben, bin ich auch der Falsche. 
 

du zitierst Fachliteratur für Verbrennungkraftmaschinen! Diese gerne mal lesen und verinnerlichen 😉 

 

 Ich würde dich von Herzen bitten, das Thema hier nun sein zu lassen, da es ja grundlegend um meinen neuen Smart gehen soll und nicht um die Grundfunktion eines Verbrennungsmotors 😉

 

Aber ich danke dir für deine Unterstützung und freue mich, mich an anderer Stelle vielleicht mit dir mal irgendwann auszutauschen. 
 

 

 

bearbeitet vor 6 Stunden von jules972