r-panther

Quote: Am 18.09.2012 um 08:49 Uhr hat reinosmart geschrieben: Also mein Scangauge zeigt im Schub exakt 0 l/h an, l/h oder l/100 km (im Schub!)?

Quote: Am 18.09.2012 um 23:58 Uhr hat ak88 geschrieben: Stossdämpfer sollten in Ordnung sein, natürlich werde ich das mal überprüfen lassen. Aber die sollten nichts abbekommen haben. Was heisst hier "Stossdämpfer"? Ihr redet wohl vom Federbein, das ein zentrales Element der Vorderradführung ist und damit für eine vorschriftsmässige Radeinstellung absolut fehlerfrei sein muss! Wieso sollte das nichts "abbekommen" haben, wenn sogar der Achskörper erneuert werden musste?

Gerade die wassergekühlten Lader in den Benzinern sind thermisch und mechanisch so stabil, dass die Zahl der Schäden, von denen hier berichtet wird, eher vernachlässigbar ist. Dein Hauptproblem bei der erwogenen Änderung wird sein, dass du gar keinen Unterschied feststellen wirst, vorausgesetzt, dass du mechanisch und hydraulisch keine Fehler machst.

Was genau ist denn eine "Schubabschaltung" (bei einem modernen Motor, der im Schiebebetrieb oberhalb Leerlaufdrehzahl keine Momentenanforderung erhält und deswegen nichts einspritzt)?

Quote: Am 16.09.2012 um 11:07 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Der Zündzeitpunkt, gemessen in Grad vor OT wird durch eine falsch aufgelegte Steuerkette nicht verändert. Das ist natürlich richtig. Ich habe das blöd ausgedrückt, weil ich mich gedanklich am Gemischaufbereitungszyklus orientiert habe und eher an den Entflammungsvorgang, als an den elektrischen Zündfunken gedacht habe. Was bleibt, ist, dass fehlerhafte Steuerzeiten durchaus ein Anspringen verhindern können, was hier ja nicht der Fall war.

@AL: Immerhin kommt die Kupplungsmarke pro Zyklus zwei mal am Sensor vorbei. Zünden wir denn auch im Ladungswechsel-OT? Und mit einer falsch aufgelegten Steuerkette kann so ziemlich jeder "falsche" ZZP eingestellt werden - solange die Ventile mitspielen.

Quote: Am 16.09.2012 um 06:54 Uhr hat PW geschrieben: irgendwo ein Kabel ab Vielleicht auch ein Rad ab, PW? Wenn da statt Drehwinkelsensor "Kurbelwinkelsensor" stand oder gemeint ist, erfolgt die Zündung zum falschen Zeitpunkt. Der Motor kann nicht starten oder laufen. Dieses Teil prüfen, ggf.ersetzen. Oder ist am Motor im Bereich der Nockenwelle und deren Antrieb montiert worden? Das kann man durchaus falsch machen, so dass das Sensorsignal zum falschen Zeitpunkt kommt.

Quote: Am 15.09.2012 um 16:11 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Quote: Wenn ich z.B. mit 2000 1/min im ersten Gang unterwegs bin oder ob ich mit 2000 1/min im fünften Gang fahre, muß das ja zwangsläufig einen Unterschied im Spritverbrauch auf 100 Kilometer geben, obwohl die eingespritzte Kraftstoffmenge bei gleicher Gaspedalstellung mal angenommen fast identisch ist! Quote: Diese unrichtige Annahme ist das Problem. Gleiche Gaspedalstellung heisst ja nicht gleiche Drosselklappenstellung und schon gar nicht gleiche Luftmenge und erst recht nicht gleiche Spritzmenge pro Zyklus. Bei 2000 im 5.Gg. ist das Auto viel schneller, als bei 2000 im 2.Gg., braucht also viel mehr Leistung, also viel mehr Energie pro Zyklus, also viel mehr Einspritzmenge, also viel längere Ventilerregungsdauer. Es reicht auch nicht, die gesamten Ventilerregungsdauern eines bestimmten Zeitabschnittes aufzuaddieren, denn jedes Einspritzintervall umfasst verschiedene anteilige Einspritzraten. Doppelte Erregungsdauer heist also nicht doppelte Einspritzmenge. Ausserdem wird je nach Ladedruck im gleichen Zeitraum unterschiedlich viel gespritzt. Diese Problematik kann je nach Software unterschiedlich angegangen werden. Z.B. kann man für jede Spritzdauer in einer Tabelle die je nach Lastpunkt zugehörige Spritzmenge nachschlagen und diese Werte aufaddieren. Die Summe wird dann rechnerisch auf die Beobachtungszeit bezogen. Das Ergebnis, die fuel rate, muss nicht in physikalischen Grössen z.B.mit der Einheit l/h, sondern kann auch als stellvertretender dimensionsloser Zahlenwert auf dem CAN-Bus erscheinen. Aus diesem Zahlenwert kann zur Fahrerinformation z.B. am BC aber sofort der Verbrauch in l/h oder unter Einbezug der Fahrgeschwindigkeit in l/100 km errechnet und als physikalische Grösse angezeigt werden. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 16.09.2012 um 07:49 Uhr ] [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 16.09.2012 um 07:59 Uhr ]

Quote: Am 15.09.2012 um 11:46 Uhr hat nonsense geschrieben: Quote: ... lernen genau zu lesen.. Eine Verbrauchsanzeige ist eine Fahrerinformation und kann z.B. von einem sog. BC angezeigt werden. Dort sind meine oben genannten Angaben zu erwarten. Im OBD - System können solche Informationen nicht überall erwartet werden, dort sind auch Festwerte, Grenzwerte oder schlichte Platzhalter hinterlegt.

Quote: Am 14.09.2012 um 23:32 Uhr hat nonsense geschrieben: Quote: leerlauf und schubabschaltung sind ausserdem zwei paar stiefel. Ach was? Fahr den Berg im Leerlauf runter, deine Verbrauchsanzeige zeigt dir l/h obwohl sich ein Wert in l/100 km errechnen liesse. Fahr den Berg im Schiebebetrieb runter, deine Anzeige zeigt dir (0) l/100km (möglicherweise in herstellerspezifischen Betriebspunktbereichen wegen unterschiedlicher Abschaltungsphilosofien, wie uns focus sagt). Dass die OBD noch andere für den Fahrer irrelevante und interpretierungsbedürftige Dinge zum Auslesen anbietet, hat ja nichts damit zu tun.

Bei eingelegtem Gang werden l/100km, im Leerlauf l/h angezeigt! 2l/h verbraucht vielleicht ein Panzer im Leerlauf, aber ein Smart sollte mit einem halben Literchen rumkommen.

...und wenns ein Diesel wär? Einer mit zwei Lambdasonden und Magnetventil vor der Druckdose?

Läuft er definitiv immer auf drei Zylindern?, Sind alle 6 Zündkerzen sauber? Regelt er bei 110 km/h schon ab oder wie verhält es sich mit dem "richtigen" Schub ab 4500/min? Die wastegate-Stange soll bei den grossen Dosen mit den 5 Anschlüssen genau 2,0 mm Vorspannung haben, bei den kleinen Dosen wird mit Unterdruck auf der Membran-Unterseite eingestellt. Die Dose wird mit Ladedruck beaufschlagt und drückt die Klappe auf. Geht die Klappenwelle bei gelöster Stange sehr leicht und schliesst die Klappe mit sattem "klapp"? Ist die Dose ölfrei? Der max. Ladedruck (absolut?) scheint zu niedrig, hier werden immer Werte um die 1,2 bar über Atmosphäre genannt.

@ Holger: Auf ungenügend entlüftetes Kühlsystem tippen wir aber heute mal nicht?

Quote: Am 13.09.2012 um 10:32 Uhr hat BUMI45 geschrieben: Zum Entlüften beim Krauter: Der hat die Einrichtungen, um die ABS Ventile einzeln anzusteuern. Das muss nicht unbedingt ein Smart Center sein. Klar doch! Wos kaum noch Autos ohne ABS gibt, gibts auch kaum noch Krauter ohne geeignetes Werkzeug. Nur wir Bastler sind schlecht dran. Aus dem Speicher wird übrigens auch die Flüssigkeit zum Bremsen für ESP und Co entnommen und von der Pumpe unter Druck gesetzt. Und wenn das System nicht "leer" war, kann es durchaus sein, dass keine Luft ins Sackloch geraten ist oder dass das von ronny beschriebene Entlüften übers Pedal ausreicht, um so viel Luft aus diesem Bereich mitzureissen, dass man nichts mehr merkt.

Quote: Am 12.09.2012 um 21:17 Uhr hat BUMI45 geschrieben: ... einfache Hydraulik - wenn man es denn versteht. Du hast es fast richtig verstanden, aber für die Einschätzung des Entlüftungsaufwandes spielt das eigentlich keine Rolle. Hinter dem von dir genannten "Druckhalteventil" (das den Druckanstieg im geregelten Kreis begrenzt, auch wenn der Fahrer weiter tritt), gibt es eine hydralische Abzweigung, nach der das sog. "Auslassventil" sitzt, das einen zu hohen Druck im Kreis reduzieren kann, indem es eine Teilmenge aus dem Radzylinder in einen Speicher entlässt - aus dem dann die Rückförderpumpe die fehlende Menge wieder vor das Halteventil fördert. Werden die Ventile nicht erregt, bildet sich nach dem Abzweig und vor dem Auslassventil ein nicht entlüftbares Sackloch. Wenn hier Luft hineingeraten ist, muss zur Entlüftung unbedingt dieses Ventil erregt werden. Gar nicht zu reden von dem häufigen Fall, dass Luft durch das A-ventil in den Speicher geraten ist. Da kann dein Krauter zehn mal entlüften - wenn er nicht das richtige Equipment benutzt, wird immer wieder Luft in beide Bremskreise gefördert. Aber das erklärt alles nicht, dass hier die Radbremszylinderkolben völlig zurückgesaugt werden. Nur, dass beide Hinterradbremsen anfangs nicht arbeiten wird durch die gemeinsame Bremsleitung zur HA plausibel. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 13.09.2012 um 09:57 Uhr ]

Das hört sich jetzt schon deutlich anders an. Die zurückgehenden Kolben im HBZ saugen die Kolben der hinteren Radbremszylinder zurück, anstatt sich frische Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter zu holen. Und zwar beide! Da tippe ich mal auf eine verstopfte Belüftungsbohrung im Verschlussdeckel des Bremsflüssigkeitsbehälters. Oder sollten beide Zulaufbohrungen im HBZ verstopft sein? Eher nicht, aber mer waasses halt net. Guckstu einfach mal!

Ruß im Abgas ist immer die Folge allgemeinen oder örtlichen Luftmangels im Brennraum. Tritt er schon deutlich unterhalb des Vollastbereiches auf, können stark verstopftes Luftfilter oder Strahlablenkung durch verstopfte Düsen oder Ablagerungen in deren Umgebung die Ursache sein In Vollastnähe ist deutlicher Düsenverschleiss (der im Öffnungsintervall zu viel Kraftstoff eintreten lässt) oder Fehlfunktion der Lufmengensensorik (Ladedrucksensor, Ansaugtemperatursensor) oder zu viel Abgasbeimischung eine häufige Ursache. Nach Prüfung des Ansaugweges, des AGR-Ventils und Auslesen des Fehlerspeichers würde ich mal probeweise neue Düsen einbauen. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 09.09.2012 um 13:04 Uhr ]

Das geht im Rahmen der ABE nicht wirklich. Die serienmässige Fahrwerksabstimmung und Bereifung sind ein Kompromiss, der auch andere Aspekte, als unser Komfortbedürfnis, gebührend berücksichtigen muss. Augen zu und durch.

Meines wissens hatten auch die Smart der ersten Generation eine sog. diagonale Bremskreisanordnung, d.h. je ein HBZ-Kreis bedient ein Vorderrad und das diagonal gegenüberliegende Hinterrad. Da kann, solange ABS-Ventile in Ausgangsstellung sind, der Fall nicht auftreten, dass beide Vorderräder Druck kriegen, beide Hinterräder nicht. Das spricht sehr für die Nachstellmechanik an den Hinterrädern. Einfach mal prüfen! Der Nachsteller soll ja gerade verhindern, dass die Bremskolben von der Spannung der Backenfedern wieder zu weit in den Zylinder zurückgeschoben werden. Deswegen verlängert er sich mit abnehmender Belagstärke automatisch, damit gerade (nur) das erforderliche Lüftspiel zu Stande kommt. Dazu muss er aber bei der Ersteinstellung der Bremse grundeingestellt werden. Was ist denn mit der Handbremse, Weg und Funktion? [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 09.09.2012 um 09:24 Uhr ]

Keine Wasserkühlung beim Diesel! Undicht wirds am Flansch auch dann, wenn einzelne Bolzen abreissen oder "fliessen", also überdehnt wurden. Ersatz durch Originalteile rate ich unbedingt an, da nur dafür ein definiertes Anzugsmoment (16, in manchen Quellen auch 6 Nm, eins davon könnte ein Druckfehler sein) angegeben wird und das erforderliche Spannungs-/Dehnungsverhalten vorausgesetzt werden kann.

Wenn der Krümmer mit getauscht wurde, die Dichtung aber nicht erneuert wurde, soll es wohl zischen, besonders wenn die vorgedehnten "Stehbolzen" nochmals (zu) fest angezogen wurden. Dein Lagerschaden könnte durch Mangelschmierung oder Überhitzung verursacht worden sein. Hast du geprüft, ob die Versorgungsleitungen für Öl und Wasser definitiv frei sind?

Ist denn vmax mit neuen Kerzen wieder da? Die untere Kerze auf dem letzten Bild sieht ja besonders schlimm aus und könnte mitursächlich gewesen sein. Dein Ölhaushalt ist sicher nicht in Ordnung, so viel Belag darf sich in 15 tkm nicht bilden. Das Öl sollte schon der aktuellen MB Spezifikation entsprechen - die Viskosität ist weniger wichtig. Aber auch gutes Öl bildet bei zu hohem Verbrauch solche Krusten. Die eigentliche Ursache von zu hohem Ölverbrauch ist fast immer unzulässiger Zylinderverschleiss, der wird durch Kosmetik an den Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen (die auch in Ordnung sein müssen) natürlich nicht behoben. Und die Folge solcher Krusten sind die bekannten Glühzündungen, die zu den finalen Ventilschäden führen. Suchfunktion: Motorschaden, Ventilschaden, Ölverbrauch. Da siehst du, dass du nicht alleine bist.

Die Kerzen müssen endlich mal weggeschmissen werden! Und bei den neuen beobachten, ob und wie schnell sich ein neuer grauer Krustenbelag bildet. Das kann bei hohem Verbrauch von schlechtem Öl ganz schnell gehen. Wieviel füllst du denn auf 1000km nach? Der dünne schwarze Russbelag auf den drei unteren Kerzen ist dagegen eher normal, die laufen etwas kühler.

Geht aus deinem Bild nicht hervor, wo das Öl her kam. Man könnte allenfalls prüfen, ob der sehr feucht aussehende Spalt zwischen Antriebsgelenk und Getriebe die Quelle ist. Dort sitzt ein Radialwellendichtring, der gerne mal undicht wird. Dann wäre es Getriebeöl, das man optisch nicht von Motoröl unterscheiden kann, das aber typisch anders riecht. Ich würde alles mal gründlich reinigen und dann täglich einen Blick drauf werfen, ob und wo es nach läuft. [ Diese Nachricht wurde editiert von r-panther am 04.09.2012 um 08:02 Uhr ]