gaborglueck@gmx.de

Tatsächlich würde der Anlasser aufgrund seines kleinen Zahnrades sehr hoch drehen. Ab und an bleibt er darauf, was ich hören und messen konnte. Dann läuft der Motor sehr rau und springt sogar ein paar Zentimeter im Motorraum. Doch hin und wieder geht er ordnungsgemäß aus – das kann ich ebenfalls hören und messen am Pin. Leider läuft der Motor dann nur für wenige Sekunden bei 500 U/min, bis ein weiteres Schaltgeräusch ertönt und er schließlich sehr weich und ruhig bei 800 U/min läuft. Es ist einer dieser Mehrfachfehler, die sich nur schwer knacken lassen. Es bedarf äußerst feiner Detektivarbeit und, ab und an, auch eines glücklichen Zufalls, der einem den Hauptfehler offenbart. Ich denke, hier muss ich mit dem Fehler leben. Herausfinden werde ich es irgendwann. Für den Smart braucht man viel geduld. Er ist ein sehr guter Lehrer - viele Dinge kann man übertragen aufs richtige Leben - er macht auch Spaß zu fahren - aber leider ist er nicht problemlos

Gut geteste habe ich es. Sehe aber gerade der Herr ist weg, hat mich wohl falsch verstanden. Na dann erspare ich Euch das Ergebnis

ja schaue gerad MS-L 5ter Pin blau dicke 2,5 also einer der dicksten - geh dann raus ans Auto und prüfe. Dann teste ich, aber es quält den Motor - ich mache es für Euch. Melde mich gleich - kurz noch habe ich es richtig verstand - gelb ist mir egal - weil wenn Anlasser läuft weiß ich ja das Null Volt drauf waren - also messe ich nur blau ob 12 Volt drauf und wie lange. Eigentlich braucht ich auch nicht mal zu messen ob 12 Volt drauf - da ja Anlasser läuft also muss 12 Volt drauf sein - wichtig ist nur ab wann keine 12 Volt mehr drauf sind

gut ich probiere es. Eigentlich genügt es doch wenn ich nur die Zeit von 12 Volt an blau messe - da mir gelb egal sein kann. Höre ja den Anlasser also hat gelb 0 Volt- richtig?

Ich fasse nochmals zusammen, ob ich es richtig verstanden habe: Wenn das Relais anzieht, messe ich 0 Volt an gelb und 12 Volt an blau. Blau muss nach kurzer Zeit ausgehen und 0 Volt zeigen. Wenn er länger als 3-5 Sekunden 12 Volt anzeigt, bis die Drehzahl auf die üblichen 800 U/min geht, bleibt der Anlasser also aktiv. Das Steuergerät könnte falsche Daten interpretieren, aber eigentlich spielt das laut Euch keine Rolle, wegen des Freilaufs des Anlassers.

Lieber Herr Ahnungslos, ich wertschätze Deine Hilfe sehr. Nur habe ich nicht gemessen, weil Du sagst, der Anlasser hat einen Freilauf und könnte so den Motor nicht beim Laufen hindern oder ihm die Leistung klauen, die er für einen ordentlichen Leerlauf braucht. Habe ich das richtig verstanden? Wir hören dann zwar über das Stethoskop, dass er noch mitläuft, aber das macht ja nichts, eben wegen des Freilaufs. Der Smart hätte dann zwar den Fehler, aber eine Behebung dieses Fehlers hilft nicht beim Lösen des Problems mit dem unrunden, rauen Leerlauf in den ersten Sekunden. Wie gesagt, der Motor läuft einwandfrei mit Überspannung von 17-18 Volt (Booster). Er läuft auch sofort an beim Anschieben; wenn man wirklich im Bruchteil nach dem Anspringen in den Leerlauf geht, ist er sofort bei 800 U/min. Nur beim Anlassen mit dem Anlasser hat er das Problem. Der Motor läuft einwandfrei bis zu 160 km/h und verbraucht natürlich bei gewöhnlicher Fahrweise von mir nicht mehr als 3,3 Liter, meist 3,1 Liter im Schnitt. Die Einspritzdüsen haben einen sehr exakten Rücklauf, alle drei. Ich lasse ihn sehr ungern kalt an, denn er hüpft dann in seinem kleinen Motorraum bestimmt mehrere cm auf und ab. Er quält sich und die Motorlager.(Brauchte auch eine zweite Person für die Messung) Deshalb meine Frage nochmals: Verstehe ich es richtig, dass der Anlasser einen Freilauf hat und unmöglich den Motor belastet, wenn er drauf bleibt

Jet A1 mag er auch – besonders im Winter. Ein simpler Kasten wie in den 80ern wäre perfekt, aber mir fehlt die Erfahrung im elektrischen Bereich. Falls jemand Lust hat, mit mir einen solchen Taster zu verbauen, würde ich gerne 200 bis 300 km fahren – allein, um endlich zu verstehen, wo das Problem liegt. Beim Smart ist die Fehlersuche wahre Detektivarbeit. Wer Lust auf ein kleines Abenteuer hat, darf sich gerne melden – ich bringe Begeisterung und gute Laune mit und werde mich revanchieren. Grundsätzlich halte ich mein Wort, bin loyal, zuverlässig und sehr wertschätzend

Ich denke, die Idee vom „Ahnungslos“ war gut. Dass das Problem woanders liegen könnte, hatten wir ja schon besprochen. Seitdem habe ich wirklich alles getestet: Einspritzdüsen gemessen und geprüft, den Raildruck kontrolliert, die Batterie getauscht und noch einiges mehr. Erinnert ihr euch noch an meinen Verbrauch von 2,7 Litern – und ganz knapp darunter? Ich hatte in einem anderen Beitrag darüber geschrieben. Damals habe ich mich auch mit dem „Leanen“ beschäftigt. Alle sagten: „Geht nicht, ein Diesel läuft grundsätzlich mit Luftüberschuss.“ Naja, dachte ich mir, wenn dem wirklich so ist, dann verändere ich eben das Drehmoment zu meinen Gunsten und erhöhe die Leistung etwas – und was soll ich sagen? Es war ein Reinfall. Jetzt verbraucht er, egal was ich mache, 0,3 bis 0,4 Liter mehr. Er läuft bei gleichem Fahrprofil eindeutig fetter und nicht mehr mit so viel Luftüberschuss. Dafür beschleunigt er jetzt in sechs Sekunden besser wie vorher von 0 auf 100 km/h und läuft GPS-gemessen weit über 150 km/h, vermutlich knapp unter 160 km/h. Aber das brauche ich überhaupt nicht – mir ging es um Sparsamkeit. Deshalb bin ich mittlerweile sehr vorsichtig mit Ratschlägen, egal woher sie kommen. Diese „Lektion“ hat mich rund 1.500 bis 1.600 Euro gekostet. Eigentlich noch gute Düsen getauscht, fast eine neue Railpumpe gekauft (zum Glück war der Verkäufer unzuverlässig), alle Sensoren gewechselt und eine Menge Kleinkram dazu. Übrigens: Mein Auto fährt mit so ziemlich allem, was dieselähnlich ist – Pflanzenöl, Schiffsdiesel, HVO, GTL, XTL und auch mit speziellen Kraftstoffen, die ich hier lieber nicht erwähne. Am besten läuft er mit synthetischen Kraftstoffen, teilweise mit weniger Feinstaub als ein Benziner mit Kat. Fehlen gewisse Additive, mische ich 2-Takt-Öl im Verhältnis 1:200 oder sogar 1:300 dazu. Und mit Premiumkraftstoffen sowie GTL/XTL schnurrt er fast lautlos – kaum noch Nageln, fast kein Dieselgeräusch mehr. Die Leistung bleibt zwar gleich, und messbar weniger verbrauchen tut er auch nicht (wenn, dann minimal), aber das Laufverhalten ist spürbar besser. Was ich mit all dem sagen will: Man kann sich hier wunderbar austauschen und Rat holen – und das schätze ich sehr! Aber am Ende ist es wichtiger, selbst zu probieren, zu studieren, zu tüfteln, auch mal auf die Nase zu fallen und daraus zu lernen. Genau das macht es doch aus, oder? Lieber Ahnungslos - könnten wir das mit dem Taster bei Gelegenheit probieren? Kannst Du mir helfen? Richte mich zeitlich komplett nach Dir. Was Du schreibst, klingt logisch und stimmt mit meine Beobachtungen überein.

Stethoskop meinte ich Stroboskop, Stethoskop, Mikroskop, Endoskop, Laryngoskop, Otoskop und Hokuspokuskop – da kommt man durcheinander. Das Anlassrelais konnte als Ursache ausgeschlossen werden. Ich habe testweise das baugleiche Relais für das Schaltgetriebe ausgetauscht, da beide identisch bezeichnet sind. Das Problem blieb jedoch unverändert. Zunächst hatte ich angenommen, dass es sich eher um ein mechanisches Problem handelt. Allerdings ließ mich die konstante Dauer des Phänomens zweifeln – ähnlich einer mechanischen Uhr, die trotz externer Einflüsse gleichmäßig läuft. Die Tatsache, dass der Anlasser scheinbar exakt so lange aktiv bleibt, wie es das Steuergerät maximal vorsieht, deutet darauf hin, dass die Abschaltung nicht korrekt erfolgt. Das bringt mich zurück zu meiner ursprünglichen Frage: Welches Bauteil oder Signal bestimmt im ZEE-Steuergerät (Smart 450 CDI, Baujahr 2002), wann der Anlasser abgeschaltet wird? Falls jemand genauere Informationen zur Funktionsweise der Anlasssteuerung bei diesem Modell hat, wäre ich dankbar! Und ja es kann mechanisch sein, aber bevor ich den Motor ablasse um den Anlasser auszubauen - dann merke - nein der war es doch nicht - probiere ich es so. Wie lang dauert das Tauschen des Anlassers - selbst geübt bestimmt 4-5 Stunden?

So sieht das gute Stück aus. Mein ihr es ist auch verantwortlich für die Länger der Zeit - wie lang der Anlasser aktiv bleibt? Der Anlasser läuft zu lange mit und zwar immer die 5 Sekunden (habe es nicht gemessen, denke um die 5 Sekunden). Der Motor ist aber schon lebendig nach den ersten Kurbelwellenumdrehungen - also nach weniger wie 1 Sekunde - der Anlasser hinter ihn dann aber auf 800 U/min zugehen, da er mitläuft.

Habe es schon gefunden es ist unter dem Sitz in der Relaisbox und das fette große Links in Fahrtrichtung. Nennt sich im Schaltplan: "T" woher bekomme ich das gute Stück und was meint ihr löst es mein Problem?

Guten Start ins Wochenende euch allen! Nach langer Fehlersuche habe ich nun endlich herausgefunden, warum mein Smart in den ersten Sekunden nach dem Start nur mit 500 U/min läuft und erst danach auf Leerlaufdrehzahl geht. Der Fehler liegt sehr wahrscheinlich am Anlasser, der nach dem Startvorgang noch mitläuft. Wir konnten das mit einem Stroboskop deutlich hören. Das erklärt auch das Schaltgeräusch, das ich immer wahrgenommen habe, sowie das Verhalten beim Starten: Mit Booster springt er sofort an. Beim Anschieben läuft er ebenfalls sofort, selbst wenn ich blitzschnell in den Leerlauf gehe. Das deutet darauf hin, dass der Anlasser zu lange aktiv bleibt und nicht sofort ausrückt. Meine Frage ist nun: Welches Bauteil gibt dem Steuergerät das Signal, den Anlasser weiterlaufen zu lassen, bis die Anlassdrehzahl erreicht ist? Ich vermute, dass das Problem damit zusammenhängt: Beim Boostern dreht der Motor minimal schneller, wodurch der Anlasser direkt zurückzieht. Weiß jemand, wo das entsprechende Relais sitzt? Ist es möglicherweise im Relaiskasten unter dem Sitz? Mein Smart ist ein 450 CDI Baujahr 2002 mit ZEE-Steuerung. Falls jemand genaue Infos zum Anlassrelais oder dem dazugehörigen Signalweg hat, wäre ich für Tipps dankbar!

Ist das tatsächlich so? Es wäre bedauerlich, wenn der maximale Ladedruck nicht entsprechend angepasst wurde. Momentan stört es mich jedoch nicht allzu sehr – die spürbare Leistungssteigerung macht sich deutlich bemerkbar. Nicht nur die zusätzlichen 20 PS, sondern vor allem die nun 130 Nm Drehmoment verleihen dem Smart eine ganz neue Dynamik. Interessanterweise schaltet das Getriebe im Automatikmodus kaum noch herunter, was das Fahrverhalten deutlich harmonischer macht. Es scheint, als würde sich die Getriebesteuerung an das höhere Drehmoment anpassen. Anders verhält es sich im Notlaufmodus – hier erfolgen die Schaltvorgänge wesentlich häufiger, und gefühlt steht nur noch etwa die Hälfte der ursprünglichen Leistung zur Verfügung. Besonders gespannt bin ich auf die Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch. Bei meiner heutigen Testfahrt lag der Verbrauch zum ersten Mal knapp über 3 Liter auf 100 km – allerdings bin ich auch über längere Strecken zwischen 140 und 150 km/h gefahren. Mich würde interessieren, ob auch andere das Problem mit dem Überschreiten des maximalen Ladedrucks haben. Könnte dies der Grund für das gelegentliche Umschalten in den Notlauf sein? Fehler werde ich auslesen lassen. Möglichst zeitnah - ich werde berichten

Habe heute mit 20 Ps und 30 Nm mehr experimentiert. Nach der Optimierung des Steuergeräts wurden die V-Max-Begrenzung aufgehoben, das AGR deaktiviert und die Motorleistung um 20 PS sowie das Drehmoment um 30 Nm gesteigert. Diese Anpassungen kommen meiner sparsamen Fahrweise entgegen, da der Smart nun deutlich weniger schaltet. Allerdings scheint das Steuergerät weiterhin sporadisch Fehler zu registrieren, wodurch das Fahrzeug ins Notlaufprogramm wechselt. Längeres Vollgasfahren (über 13–15 Sekunden) reicht aus, um diesen Zustand auszulösen. Bei moderater Fahrweise mit maximal ¾-Gas sind jedoch Geschwindigkeiten von 150 km/h möglich, solange behutsam beschleunigt wird. Interessanterweise zeigt der Tacho exakt 140 km/h, während die GPS-Messung weiter ansteigt. Eine realistische Höchstgeschwindigkeit von etwa 155 km/h+ wäre damit erreichbar. Die spürbare Leistungssteigerung minimiert nun die negativen Auswirkungen niedriger Temperaturen und hoher Luftdichte. Eine interessante Beobachtung ist der im Winter generell um 0,3–0,4 l/100 km höhere Kraftstoffverbrauch aller Smart-Modelle. Rechnet man dies unter Berücksichtigung des spezifischen Verbrauchs von etwa 200 g/kWh sowie der Energiedichte von Diesel um, entspricht dies etwa 2–3 PS Mehrbedarf – genau jene Leistung, die dem Fahrzeug im Winter fehlt. Es bleibt nun die Ursache für die sporadischen Fehlermeldungen zu identifizieren. Da der Motor unter Last volle Leistung liefert, aber im Notlaufprogramm landet, liegt die Vermutung nahe, dass entweder fehlerhafte Sensordaten verarbeitet werden oder eine Undichtigkeit im Ladedrucksystem besteht. Die Suche nach der exakten Fehlerquelle bleibt daher der nächste Schritt.

Danke für den Tipp - denn das ist sehr entscheidet. Ich habe kein echtes ESP und würde sagen das es der Ältere ist. Erstzulassung ist 4.4.2002 und Fahrzeugschein 2.1: 8773 und 2.2: 302 denke das hilft - nehme diese Nummern auch für das Ersatzteil finden.

Ich bin auf der Suche nach einem Smart 450 Diesel in technisch einwandfreiem Zustand. Einen 450er besitze ich bereits, daher wäre ein baugleiches Modell ideal – so könnte ich im Bedarfsfall Steuergeräte und Relais tauschen, ohne auf Verdacht Neuteile kaufen zu müssen. Mir geht es weniger um Schnäppchenjagd als um ein faires Angebot für beide Seiten. Ich schätze ein ehrliches, gut gepflegtes Fahrzeug und hätte viel Freude daran. Handeln liegt mir nicht, und auch „letzte Preise“ sind nicht meine Welt – mir ist wichtig, dass sich beide Seiten mit dem Deal wohlfühlen. Falls du einen Smart hast, der in liebevolle Hände kommen soll, freue ich mich auf deine Nachricht!

Erstes Thema mein Motor: Der Smart Diesel zeigt eine deutliche Sensitivität gegenüber niedrigen Temperaturen, was vor allem auf die erhöhte Luftdichte zurückzuführen ist. Diese verstärkt den Luftwiderstand und erhöht somit den Leistungsbedarf. Bei 0°C beträgt die gemessene Höchstgeschwindigkeit 131 km/h, während sie sich bei 6–7°C auf 134 km/h steigert. Eine durchschnittliche Messung über 1,5 Minuten bestätigte diese Werte. Unter wärmeren Bedingungen von 20°C dürfte die angestrebte Geschwindigkeit problemlos erreicht werden. Auffällig ist jedoch die vergleichsweise träge Beschleunigung des Smart Diesel im oberen Geschwindigkeitsbereich. Mehrere Videoanalysen auf YouTube zeigen, dass der Smart zwar Tacho 130 km/h noch relativ zügig erreicht, der weitere Anstieg auf 140 km/h jedoch erheblich mehr Zeit in Anspruch nimmt. Dies entspricht einer realen Geschwindigkeit von 134–135 km/h per GPS-Messung, was die begrenzte Leistungsreserve im höheren Drehzahlbereich unterstreicht. Zum zweiten Thema von Herrn Kursschlussbastel: Moderne Motorsteuerungen regeln die Einspritzmenge so, dass die Drehzahl bei konstanter Pedalstellung möglichst stabil bleibt. Beim Diesel geschieht dies über die Kraftstoffzufuhr, während ältere Ottomotoren mit mechanischer Drosselklappe keine aktive Nachregelung besitzen – hier fällt die Drehzahl bei zusätzlicher Last ab, und der Fahrer muss manuell nachregeln.

Stimmt, ich gebe dir recht – klassisches Leanen geht beim Diesel nicht. Im gewissen Rahmen ist es jedoch möglich (siehe oben). Nicht alle Beispiele lassen sich exakt auf den Smart anwenden, sondern gelten allgemein für Dieselmotoren. Leanen bedeutet, das Gemisch zu verarmen, den Motor magerer zu betreiben oder mehr Frischluft in den Brennraum zuzuführen (also noch mehr Luftüberschuss zu erzeugen). Ein Beispiel: Ist das AGR fehlerhaft und die AGR-Rate verringert, gelangt mehr Frischluft in die Zylinder. Ein weiteres Beispiel ist eine Erhöhung des Ladedrucks ohne Anpassung der Einspritzmenge. Auch Fehler in der Motorsteuerung können für einen erhöhten Luftüberschuss sorgen. Umgekehrt gibt es auch bewusst herbeigeführte Anpassungen, etwa eine Reduzierung der Einspritzmenge im niedrigen bis mittleren Lastbereich zur Verbrauchsoptimierung. In meinem Fall scheint etwas Ähnliches mit meinem Diesel zu passieren – der Verbrauch ist ungewöhnlich niedrig. Ich leane nicht klassisch, weil es technisch nicht möglich ist, aber ein Fehler in meinem Motor sorgt für einen noch magereren Lauf – ich nenne das Leanen. Ich bin kein Fachmann, sondern einfach ein freidenkender Mensch. Vielleicht sollten wir es nicht „Leanen“ nennen, weil das technisch nicht ganz korrekt ist und manche Fachleute darauf reagieren. Wir könnten stattdessen von einer Verarmung des Gemischs, einem erhöhten Luftüberschuss oder einer anderen Bezeichnung sprechen. Auf Wunsch können wir es in der Praxis testen/vorführen => ob ungewöhnlich niedriger Verbrauch, durch ein Fehler beim Motörchen; das die Höchstgeschwindigkeit samt Verbrauch messbar beeinflusst wird durch Luftdichte ... Zum Tanken: Ja, ich habe eine Eichmarkierung. Der Tank wird stets bis kurz vor dem Überlaufen gefüllt, immer an derselben Stelle. Geringe Abweichungen beim Positionieren gleichen sich durch den Durchschnitt mehrerer Messungen aus. Je mehr Messungen, desto genauer das Ergebnis, da die Werte Schwankungen ausgleichen.

Richtig! Deshalb sage ich ja ein Fehler (unbeabsichtigtes Leaning) - bin nur ein Lernender. Beobachte und mache mir meine eigenen Gedanken. Mögliche Ursachen für unbeabsichtigtes Leaning beim Diesel: Fehlfunktion der Einspritzanlage: Verschlissene oder verkokte Injektoren → weniger Kraftstoff pro Einspritzvorgang Defekte oder falsche Sensorwerte (z. B. Luftmassenmesser, Raildrucksensor) → Steuergerät berechnet zu geringe Einspritzmengen Luftmassenmesser defekt oder falsche Werte: Falls der Sensor zu niedrige Luftmassen meldet, könnte das Steuergerät eine zu geringe Kraftstoffmenge einspritzen Erhöhter Ladedruck (bei Turbodiesel): Falls der Turbolader durch ein Problem (z. B. klemmendes Wastegate) mehr Luft fördert, aber die Kraftstoffmenge nicht angepasst wird Undichtigkeiten im Ansaugsystem: Wenn nach dem Luftmassenmesser Falschluft eintritt (z. B. undichte Ladeluftschläuche), erfasst das Steuergerät eine falsche Luftmasse Defekte oder verstopfte Kraftstoffversorgung: Niedriger Kraftstoffdruck durch eine schwache Pumpe oder verstopfte Filter → weniger Kraftstoff pro Zyklus

Idealerweise bestätigt die Praxis die Theorie, und umgekehrt ermöglicht die Theorie fundierte Rückschlüsse auf die Praxis, ohne unzählige Tests durchführen zu müssen. Betrachtet die Ergebnisse – demnach müsste es möglich sein, den Smart mit 2,4 l/100 km zu fahren. Ich habe es bisher nur berechnet, aber sicher hat jemand von euch das bereits getestet. Mit einem Tanklastzug, der konstant 80 km/h fährt, dürfte es passen. Schätze, das entspricht etwa 1700–1800 U/min im 450er Diesel. Danke nochmals an Herrn Ahnungslos für viele Infos – insbesondere zum Diesel. Aber auch euch allen meinen Dank. Wie ihr aus anderen Posts wisst, hat mein Smart diesen gewissen Fehler (Problem immer noch nicht gelöst) – und genau das macht ihn wohl so sparsam. In der Fliegerei gibt es zwei Leaning-Methoden zur Kraftstoffeinsparung: Peak EGT – Das Gemisch wird abgemagert, bis die höchste Abgastemperatur (EGT) erreicht ist. Dies ist effizient, aber meist nur im Reiseflug sinnvoll. Lean of Peak (LOP) – Das Gemisch wird noch weiter abgemagert, wodurch die EGT wieder sinkt. Dies spart zusätzlich Kraftstoff, erfordert aber eine gleichmäßige Zylinderverteilung. Beim Diesel gibt es das eigentlich nicht – wusste ich auch erst durch unseren lieben Herrn Ahnungslos hier im Forum (danke für die PDFs). Aber was, wenn durch einen Fehler mein Diesel noch magerer läuft und einen noch höheren Luftüberschuss hat? Vielleicht erklärt das den gelegentlich unrunden Lauf. Nun versteht ihr, warum ich mein Problem nicht mehr lösen will – mir gefällt, dass er so extrem sparsam ist. Ich forsche aber weiter an diesem zufälligen, ungewollten Eco-Tuning.

Ich stimme dir zu! Deshalb habe ich es mit Praxistests bestätigt

Ich bestimme die getankte Dieselmenge durch Wägung und teile das Gewicht durch die dichtekorrigierte spezifische Masse unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur. Dieses Verfahren ist deutlich präziser als die Messung an der Tankstelle. Zudem erfasse ich möglichst viele Einzelmessungen, da der Durchschnittswert stochastische Schwankungen reduziert und zufällige Messabweichungen glättet. Im Sommer so denke ich komme ich unter diesen 2,72 Liter - man braucht aber Geduld und Freude dran - und einen möglichst langsamen Tanklastzug (denn die Fahren wirklich GPS genau 80 km/h) - nur gelingt das nicht immer

Guten Abend, ich habe heute erneut die Endgeschwindigkeit getestet. Bei 8 Grad höherer Temperatur stieg die Höchstgeschwindigkeit um 4 km/h auf 134 km/h (Durchschnittsgeschwindigkeit) - gemessen über ein Strecke von 3,3 km Einfluss der Zuladung Für eine neutrale Messung fuhr ich die Strecke eine Stunde später zurück. Mit 180 kg Zuladung sank die Geschwindigkeit auf 131 km/h. Ohne das Zusatzgewicht wären es erneut 134 km/h gewesen – erstaunlich, wie stark sich 180 kg auf die Endgeschwindigkeit auswirken. Verbrauchsmessung Auf einer 200-km-Fahrt lag der Verbrauch trotz zwei Vollgasabschnitten bei 2,9 l/100 km. In fünf separaten Messungen innerhalb der wenigen Tage, seit ich den Smart besitze, lag er sogar bei 2,72 l/100 km. Hauptsächlich wurde dabei mit 85 km/h gefahren, im optimalen Wirkungsgradbereich knapp unter 200 g/kWh Diesel. Die Berechnungen (aus den Beiträge davor) stimmten nahezu mit der Praxis überein. Es bestätigt sich: Bei Kleinwagen ist die höhere Luftdichte im Winter der Hauptgrund für den erhöhten Verbrauch und die geringere Endgeschwindigkeit.

Ja, das stimmt – in der FK9 leistet der Motor 80 PS und über 160 Nm Drehmoment. Dabei verbraucht er 30 bis fast 40 % weniger als der Rotax. Der spezifische Verbrauch pro Passagier und 100 km liegt im Reiseflug bei 1,53 Litern, wobei selbst im realen Flugbetrieb Werte unter 2 Litern pro Passagier möglich sind. Ich hatte bereits die Gelegenheit, die FK9 zu fliegen, allerdings nur mit dem verbauten Rotax-Motor. Zum Vergleich: Ein moderner Airliner benötigt etwa 3,44 Liter pro 100 km und Passagier. Allerdings muss man fairerweise berücksichtigen, dass ein Airliner das Ziel wesentlich schneller erreicht als eine FK9 – oder ein Smart CDI. Dennoch erreicht eine optimierte FK9 eine Reisegeschwindigkeit von 195–200 km/h, was für ein Leichtflugzeug mit nur 80 PS beachtlich ist. Spannend was der Smart Diesel alles kann.

Vielen Dank an euch alle! Ich habe eben alles überprüft, und es scheint in Ordnung zu sein. Besonders schätze ich die Kameradschaft, euren Zusammenhalt und den offenen Wissensaustausch hier im Forum. Ein besonderer Dank geht an Anhungslos – er weiß, warum. Ehrlich gesagt, kann ich mit den 2–3 PS weniger (wenn überhaupt) sehr gut leben. Mein Smart hat einige Fehler, über die ich hier im Forum bereits geschrieben habe. Interessanterweise scheinen diese Fehler auch zu seinem extrem niedrigen Verbrauch beizutragen. Da ich grundsätzlich technikbegeistert bin, kam mir gerade eine Idee: Warum nicht mal im Flughandbuch nachsehen, welchen Einfluss die Luftdichte hat? Bei Flugzeugen wie der Piper 28 oder der Robin 400 – beides viersitzige Kleinflugzeuge – lässt sich genau nachvollziehen, wie sich die Luftdichte (Druckhöhe) auf die Geschwindigkeit auswirkt. Tatsächlich beträgt der Unterschied etwa 2-3 Knoten (ca. 5 km/h) zwischen Sommer- und Winterbedingungen. Würde man sehr genau messen, wäre der Smart unter exakten Bedingungen – abgesehen von der Druckhöhe (Luftdichte) – im Winter 4 bis 5 km/h langsamer. Falls er jedoch noch Reserven hat, benötigt er 4 PS mehr, um seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Das erklärt auch, warum Autos im Winter mehr verbrauchen. Es liegt nicht nur an der längeren Warmlaufphase, den Winterreifen oder der erhöhten Reibung, sondern vor allem an der höheren Luftdichte, die den Luftwiderstand erhöht.