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Daimler AG hat keine Angst vor Heuschrecken

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Tach!

 

Gefunden bei netzeitung.de:

 

Daimler hat keine Angst vor Heuschrecken

 

Jeder Investor ist bei der neuen Daimler AG willkommen. Finanzvorstand Uebber fürchtet keine Übernahme des Unternehmens – der zu schluckende Brocken wäre «ziemlich schwer».

 

Daimler zeigt sich nach der Trennung vom verlustreichen US-Autohersteller Chrysler offen für den Einstieg neuer Anteilseigner. «Jeder Investor ist uns willkommen, der uns auf dem Weg der nachhaltigen Profitabilität begleiten und davon profitieren möchte - ob er nun ein, zwei, fünf oder 20 Prozent hält», sagte Finanzvorstand Bodo Uebber der «Welt». Derzeit sind die größten Aktionäre das Emirat Kuwait mit rund sieben Prozent und die Deutsche Bank mit knapp vier Prozent.

Trotz eines fehlenden Großaktionärs, wie ihn BMW mit der Familie Quandt oder Porsche mit den Familien Porsche und Piëch haben, rechnet Uebber nicht mit dem Versuch einer Übernahme. «Wir haben keine Angst vor Finanzinvestoren», betonte er. Bei einer Marktkapitalisierung von annähernd 70 Milliarden Euro sei die künftige Daimler AG das zweitstärkste Automobilunternehmen nach Toyota. «Das ist sicherlich eine komfortable Größe und macht uns zu einem ziemlich schweren Brocken, der erst einmal gestemmt werden müsste.»

 

 

Chrysler bleibt Daimler-Partner

 

Der verbliebene Anteil von knapp 20 Prozent an Chrysler sei für Daimler aus heutiger Sicht «sicherlich eine langfristige Beteiligung», sagte Uebber. Vor allem auch, weil man in zahlreichen Projekten, etwa in einzelnen Bereichen des Einkaufs, im Achsenbereich, im Vertrieb und bei den Finanzdienstleistungen, weiter zusammenarbeite. Wie lange Daimler die Beteiligung halten wolle, ließ Uebber offen.

 

«Sollten wir uns in zehn Jahren zusammensetzen und erkennen, dass es weniger Projekte gibt, bei denen sich eine Kooperation lohnt, ist das eine andere, eine neue Situation.» Bis dahin sei Chrysler aber der Partner von Daimler. «Und es gibt keinen Grund, dass wir in drei Jahren nicht auch ein neues Projekt mit Chrysler starten sollten.» Die Stuttgarter gaben 80,1 Prozent der Chrysler-Anteile für 7,4 Milliarden Dollar an den Finanzinvestor Cerberus ab und spalteten damit die DaimlerChrysler AG wieder auf.

 

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I love you all!

 

smartsigqz7.jpg :-D

 

"Für GV ohne Horst S.!"

 


I love you all!

 

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Für GV ohne Horst S.!*

 

*GV = Grevenbroich • Horst S. = Horst Schlimm, Schlamm, Schlämmer

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    • Schau mal auf dieser Seite die Komponenten am Motor an, auf dem zweiten Bild von oben, das man durch Anklicken vergrößern kann, ist die Crankcase Breather Pipe mit dem Crankcase Breather Valve zu sehen. Ersteres ist die Kurbelgehäuseentlüftung und zweiteres das Ventil darin, das hinter der Drosselklappe auf der Ansaugbrücke aufgesteckt ist. Über diese Leitung wird mittels des kräftigen Unterdrucks in der Ansaugbrücke in der Teillast- und Schiebebetriebsphase der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt. Da es sich hierbei um einen Turboladermotor handelt, herrscht aber im Volllastbetrieb der Überdruck des Turboladers in der Ansaugbrücke. Wenn nun in der Leitung kein Ventil drin wäre, das dafür sorgt, daß nur eine Strömung aus dem Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann und niemals umgekehrt, dann würde ja der Überdruck aus der Ansaugbrücke noch zusätzlich in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, was natürlich sehr kontraproduktiv wäre. Aus diesem Grund ist das Ventil vorhanden. Im Teillast- und Schiebebetrieb wird darüber das Kurbelgehäuse direkt entlüftet, indem der Unterdruck in der Ansaugbrücke dafür sorgt, daß eine Strömung vom Kurbelgehäuse in Richtung Ansaugbrücke stattfinden kann. In der Volllastphase mit Überdruck in der Ansaugbrücke muss das Ventil sperren und verhindern, daß eine Strömung in Richtung Kurbelgehäuse stattfinden kann. Vor allem bei Motoren, die nie richtig auf Betriebstemperatut kommen oder nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren werden, bilden sich in dieser Leitung Kondensate auf Kondesnwasser, Öldämpfen und Benzinresten, das ist ein richtiger Schleim, der die Membran in dem VCentil lahm legt und dafür sorgt, daß es in beiden Richtungen durchgängig wird. Und genau dann wir in den Volllastphasen zusätzlicher Überdruck über diese Leitung in das Kurbelgehäuse eingeleitet und sorgt dafür, daß über die Ventildeckelentlüftung, die auch als Volllastentlüftung bezeichnet wird, vermehrt Öl austritt. Diese Volllastentlüftung endet im Ansaugtrakt vor dem Turbolader, in der Volllastphase hat ja der Motor einen großen Luftbedarf und in dem Kanal zwischen Luftfilter und dem Mittelflansch des Turboladers auf der Frischgasseite herrscht eine große Strömungsgeschwindigkeit, was eben dann in der Volllastphase den Motor hierüber wirkungsvoll entlüftet. Wenn nun aber aus der Ventildeckelentlüftung bei defektem Ventil in der Teillastentlüftung und den hohen Kurbelgehäusedruck vermehrt Öl austritt, dann wird dieses über die Ventildeckelentlüftung dem Motor wieder zur Verbrennung zugeführt, was ebenfalls sehr kontraproduktiv ist. Deshalb ist der korrekte Zustand des Ventils in der Teillastentlüftung sehr wichtig. Man merkt es leider nicht anhand einer Fehlermeldung oder sonstigem, daß dieses Ventil defekt ist, auch Blaurauch kennt der Smartmotor in der Regel nicht, weil das Öl relativ rückstandsfrei verbrennt. Allerdings bildet sich im Motor und auf den Ventilsitzen im Laufe der Zeit eine harte Kruste aus Rückständen dieser Öl-Verbrennung. Irgendwann schließt dann das Ventil in seinem Ventilsitz nicht mehr richtig und kann dadurch seine Hitze, das Auslassventil ist ja thermisch besonders belastet, weil es im Gegensatz zum Einlassventil, das von relativ kühlen Frischgasen umströmt wird, den heissen Auspuffgasen ausgesetzt ist. Wenn diese Hitze nun nicht mehr an den Zylinderkopf abgegeben werden kann, dann brennt dieses Ventil regelrecht ab, das fehlt dann ein Stück des Metalls und auf dem Zylinder kann keine Kompression mehr aufgebaut werden. Das ist dann der gefürchtete Smart-Motorschaden durch ein abgebranntes Ventil.
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