interessantes fürs chippen, nicht nur CDI

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Wenn billig ganz schön teuer wird

Für Chip-Tuning gibt es im Markt deutliche Preisunterschiede. Doch wer hier nach Schnäppchen sucht, spart am falschen Ort. SwissTuner fragte nach und fand heraus: Nur Spezialisten können technisch vertretbare Lösungen garantieren. Billigangebote hingegen können zu teuren Motorenschäden führen.

Heinz A. kauft einen Neuwagen mit TDI-Motor. Er weiss, im Motor stecken noch Reserven, also beschliesst er, die Leistung mit Chiptuning zu erhöhen. Für ein paar Hundert Franken lässt er das Auto schneller machen. Ein halbes Jahr später fährt er mit Kind, Kegel und Anhänger in die Ferien. Auf der Passstrasse passiert’s: Der Auspuff raucht, plötzlich geht nichts mehr. Die Hochdruckdirekteinspritzung ist kaputt. Kosten der Reparatur: Mehrere Tausend Franken.

 

Dieses Horrorszenario schreckt viele Autobegeisterte vom Motorentuning ab. Zugegeben, nicht jedes Billig-Tuning führt zwangsläufig zu diesem Ergebnis. Weitaus häufiger stellt der erstaunte Autobesitzer fest, dass sein Auto nach dem Tuning gleich viel oder sogar weniger Leistung hat. Manchmal raucht der Auspuff wie ein Kohlekraftwerk. Und manchmal kann es passieren, dass der Motor nach längerer Fahrt ohne ersichtlichen Grund plötzlich Leistung zu verlieren scheint. Was ist passiert?

 

Der übertölpelte Sensor

Gerade im Bereich Common-Rail Diesel liegt heute eine einfache Form der Leistungssteigerung im Trend. Am Sensor für die Messung des Einspritzdrucks wird ein Zwischenstecker montiert. Dieser Stecker «frisiert» das Signal, das ans Steuergerät gesendet wird nach unten. Das bedeutet, die Pumpe spritzt den Diesel zum Beispiel mit einem Druck von 1450 Bar in den Zylinder ein, der frisierte Wert meldet dem Steuergerät aber, dass es sich «nur» um 1400 Bar handelt. Die Werks-Programmierung des Steuergeräts gibt vor, dass in dieser Situation (bestimmt durch Werte wie Temperatur, Drehzahl oder Lastanforderung) der Diesel mit 1450 Bar eingespritzt werden soll. Konsequenterweise erhöht die Steuerung den Druck um 50 Bar und der Motor bekommt mehr Treibstoff. Im günstigen Fall ist dies eine einfache und effektive Methode, dass der Motor mehr Energie produziert. Doch was passiert im ungünstigen Fall, im Grenzbereich? Da das Steuergerät immer glaubt, weniger Druck als tatsächlich zu produzieren, greifen gewisse Schutzmechanismen der Hersteller plötzlich nicht mehr. Während die Steuerung glaubt, gewisse Grenzen nicht zu überschreiten, ist das unter Umständen bereits passiert. Und dann ist es meistens auch schon zu spät.

Komplexe Steuerung

Innerhalb der letzten zehn Jahre hat sich die Motor-Elektronik um Welten verändert. Immer komplexere Motoren brauchen zur Erfüllung immer strengerer Abgasnormen bei unterschiedlichsten Umwelteinflüssen (also egal ob das Auto in Grönland oder in der Sahara fährt) entsprechende Systemprogramme. Für jede Situation sind genaue Abläufe im Steuergerät programmiert. Diese so genannten Kennfelder sagen dem Motor, wann und unter welchen Umständen er wie reagieren soll. Viele Sensoren prüfen verschiedene Faktoren wie Kühlwassertemperatur, Öltemperatur, Drehzahl, Einspritzdruck, Drosselklappenstellung, Katalysatortemperatur und so weiter. Diese Meldungen werden für wichtige Entscheidungen ausgewertet: wie fett oder mager muss das Treibstoff-Luft-Gemisch sein? Wann ist der exakte Zündzeitpunkt? Wie hoch soll der Ladedruck sein? Wie stark darf ich den Motor noch beanspruchen, ohne dass er Schaden nimmt?

 

Die Plausibilitäts-Rechnung

Wird nun ständig ein Wert falsch übermittelt, stimmt das ganze komplexe System nicht mehr. Die Folge: der Motor bekommt ein zu fettes oder zu mageres Gemisch, das im falschen Moment gezündet wird. Der Motor wird zu heiss, beim Benziner entzündet sich das Luft-/Benzin-Gemisch selbständig, es kommt zur klopfenden Verbrennung. Beim Diesel kann die Einspritzpumpe über ihre Leistungsgrenze hinaus belastet werden und kaputt gehen.

 

Einige Automobilhersteller haben deswegen einen vorbeugenden Schutzmechanismus eingebaut: die Plausibilitäts-Rechnung. Im Steuergerät sind verschiedene Werte abgelegt, die ständig zum Vergleich gelesen werden. Gewisse Daten können zusammengerechnet in gewissen Situationen nur in einem bestimmten Bereich liegen. Stimmen die gemessenen Werte nicht mit den festgelegten Grenzwerten überein, kann das nur bedeuten, dass entweder etwas am Motor nicht stimmt oder dass irgendwo eine Manipulation vorliegt. In beiden Fällen kommt ein Not-Steuerungsprogramm mit reduzierter Leistung zum Zug, das eine Überbelastung des Motors verunmöglicht – oder der Motor stellt ganz ab. In Zukunft wird diese Plausibilitäts-Rechnung in immer mehr Steuergeräten Einzug halten, was den Billig-Tunern das Leben schwerer machen wird.

 

Umprogrammierung oder Zusatzsteuergerät?

Worin unterscheiden sich nun die Lösungen der Spezialisten? Es gibt zwei Ansätze: die einen programmieren das Original-Steuergerät neu, die anderen bauen ein Zusatzsteuergerät ein, das dieselben Prüf- und Befehlsfunktionen ausübt wie das Originalgerät. Beide Lösungen haben einen wichtigen Punkt gemeinsam: Sie nehmen das Hersteller-Prinzip auf und lassen die Motoren, Pumpen und Klappen nur bis an ihre Reserven laufen und zwar unter Berücksichtigung sämtlicher wichtiger Faktoren, um die Abgasnormen einzuhalten und die Lebensdauer des Motors zu gewährleisten.

 

Warum überhaupt

Reserven?

Ein Motor hat deshalb noch Reserven, weil er unter verschiedensten klimatischen Bedingungen eine vom Werk garantierte Mindestleistung sowie vom Gesetzgeber vorgegebene Abgasnormen erfüllen muss. Ein seriöser Spezialist kann daher ein Auto nur für eine jeweilige Klimazone optimieren. Zudem gewährleistet er durch Übernahme der Prüf- und Schutzfunktionen, dass auch unter längerer Volllast (zum Beispiel stundenlanges Fahren auf deutschen Autobahnen) der Motor nicht über seine Grenzen hinaus bewegt wird und das System bei Bedarf die Leistung drosselt. Weil die Hersteller aber die Kennfelder und ihre Programmierung wie ein Staatsgeheimnis hüten, kostet es den Profi sehr viel Aufwand, die aus dem Steuergerät ausgelesenen Programme zu entschlüsseln oder Kennfelder durch aufwändige Fahrtests selber zu ermitteln. Erst wenn die Neuprogrammierung auch ausführlichen Fahr-Tests auf dem Prüfstand und auf der Strasse unterworfen wird, kann sich der Kunde eines seriösen Tunings sicher sein, an dem er noch lange Freude haben wird. Auch wenn er dafür vielleicht etwas mehr bezahlt hat, am Ende hat es sich mit Sicherheit gelohnt.

 

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