Drachenreiter
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Am 19.11.2025 um 09:58 schrieb Funman:Vermindert die Verringerung🤣
Auch zu berücksichtigen wäre, Verbrennungsmotoren leben vom Temperaturverhältnis zwischen Beginn und Ende der Verbrennung. Eine niedrigere Temperatur der Ansaugluft geht direkt in höhere Leistung.
Kann man sich auch so leicht vorstellen: Kalte Luft zu komprimieren braucht weniger Arbeit als die gleiche Masse heiße Luft, weil die ja schon unter Druck steht.
Oder noch andere Überlegung: Was passiert wenn vor den Motor ein großes Kühlaggregat gebaut wird das die Ansaugluft auf minus 200 Grad Celsius runterkühlt? Dann würde mehr als 3x soviel Luft in den Motor gehen. Zusätzlich wäre auch das Temperaturverhältnus noch viel höher. Der Motor hätte ein Vielfaches der Leistung.
Von der Theorie (Carnot) her stimmt dies alles, aber bei so niedrigen Temperaturen verdampft das ins Saugrohr eingespritzte Benzin nicht mehr, sondern gefriert einfach. Machbar wäre so etwas vielleicht noch mit einem Direkteinspritzer. Allerdings müsste dazu trotzdem die Verdichtung des Motors so stark angehoben werden, damit die Lufttemperatur im Zylinder durch die Kompression so hoch ist, dass das eingespritzte Benzin vollständig verdampfen kann. Diese dazu notwendig hohe Kompression wird wiederum dazu führen, dass nach der Zündung der Spitzendruck und damit die Temperatur so stark ansteigt, dass mit Sicherheit sehr viel Stickoxid entsteht und unbeherrschbare mechanische Belastungen für den Motor auftreten.
Die zur Erzeugung der Kälteleistung notwendige Leistung, denkbar wäre das Linde-Verfahren wie beim Kühlschrank, allerdings mehrstufig, würde zu einem nicht unerheblichem Teil die Abgabeleistung wieder deutlich reduzieren.
Bei gleichem Ladedruck ist die notwendigen Kompressionsarbeit bei adiabatischer Kompression nur abhängig vom Druckverhältnis.
Dies bedeutet, dass der Aufwand an Kompressionsarbeit unabhängig von der Mediumstemperatur ist.
Um wieviel glaubst Du würde sich die Lufttemperatur durch einen wassergekühlten Ladeluftkühler weiter als durch den bestehenden absenken lassen, der sich in die vorhandenen Platzverhältnisse des 451er integrieren ließe.
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Hallo Bema
Nimm einen Kunststoff- oder Holzspatel und versuche vorsichtig die Ecken des Panoramadaches anzuheben, einfach den Spatel gegen den Tridion abstützen dazu. Wenn es sich leicht 1cm oder mehr anheben läßt, dann hat sich, wie schon öfters festgestellt, der Kleber vom Tridion abgelöst. Meiner Erfahrung nach über 10 getesteten, sind gut die Hälfte der 451er Coupes davon betroffen, meine beiden waren es auch. Wobei nur bei einem der zwei glücklicherweise nur eine geringe Menge Wasser eingedrungen ist. Beide haben jetzt jeweils ein Solarglasdach und sind dicht...
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vor 3 Minuten schrieb Rollerfahrer:warum kriegt er denn eine neue Nummer?
Weil die nicht gebogene Leitung eine andere Nummer hat.
Manche SCs haben halt nur beschränkte HiWis.
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Laut dem meinem Wohnort am nächsten gelegene Smart Center gibt es die Bremsleitungen für den 451er auf meine Rückfrage hin nur noch als gerade auf Maß abgelängte Rohre mit fertig montierten Verschraubungen. Biegen muss man selbst oder machen lassen.
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Ich vermute, dass es sich um ein kleines Leck an der Bremsleitung zum rechten Hinterrad handelt, und zwar an dem Teil, der auf dem Achsrohr verläuft. Diese Leitung musste ich vor etwa zwei Jahren an meinem 451er auf Grund von Korrosionsschäden austauschen. Das Leck müsste im Bereich der vorderen Aufhängung des Achsrohres sein, dort auf die Unterbodenverkleidung tropfen und dann auf dieser nach rechts Richtung Schweller laufen.
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Nö, das sieht beim 451 anders aus, das Traggelenk ist beim 451 nicht geschraubt, sondern in den Querlenker eingepresst.
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Durch Vibrationen zerstörte Lötverbindungen, die mit bleifreiem Lot hergestellt wurden, sind ein altbekanntes Problem.
Wenn wir im Reparatur-Cafe bei elektronischen Geräten Kontaktprobleme haben, dann sind diese in mehr als 99% durch gebrochene Lötstellen verursacht, die mit bleifreiem Lot hergestellt wurden. Das bleifreie Lötmaterial ist deutlich spröder als das bleihaltige.
Auf jeden Fall das alte Lot entfernen und dann neues Lot aufbringen.
Und nach dem Neu-Verlöten alle Flussmittelreste mit Isopropanol entfernen.
Wer noch Sn60Pb40-Lot zur Verfügung hat, am Besten dieses verwenden.
Ich bin froh, dass ich, als das bleihaltige Lot noch frei erhältlich war, mir damals 5kg davon noch beschafft habe.
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Wenn der 451 keine elektrischen Fensterheber hat, dann ist das Fahrzeug die äußerste Sparversion und wird folglich wohl kaum die die Verdrahtung bis zu den Steckverbindern X35 u. X36 vorhanden sein.
Schaltpläne sind kein Problem, kann ich bei echtem Interesse per email schicken, aber für die Fensterheber ist auch noch das Komfortsteuergerät N57 notwendig.
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vor 1 Stunde schrieb melechtov:Sorry, es ist der 451, EZ 2014
Angaben noch nicht vollständig, 84PS Turbo oder 61 oder 71PS MHD Sauger?
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Lüsterklemmen - SEHR schlechte Idee. Das hält keine 5Jahre.
Anständige Rohrverbinder und Rohrkabelschuhe, mit Sechskantpressung verpresst, alle verpressten Verbindungen danach mit Schrumpfschauch mit Innenkleber isolieren/abdichten. Oder gleich wie Dein Bekannter ein komplett neues Kabel einziehen.
Alles andere ist Mist, fängt sofort wieder an zu gammeln, hat höheren Übergangswiderstand.
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@hedwig
Meiner mehrfachen Erfahrung nach interessiert weder die Rennleitung noch irgendeine Prüforganisation, was für Leuchtmittel für die Innenbeleuchtung verwendet werden oder wurden, selbst nachgerüstete zusätzliche Leuchten. So habe ich eine relativ helle LED-Leuchte im Gepäckraum eingebaut, welche automatisch beim Öffnen des Heckfensters eingeschaltet wird. Hat noch niemand bemängelt, Hauptsache, sie ist während der Fahrt ausgeschaltet bzw. blendet niemanden außerhalb des Fahrzeugs.
Schau Dir die in deinem Fahrzeug verbaute originale Innenleuchte an, darauf wirst Du keine e-Kennzeichnung finden.
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Genau so habe ich damals dieses Problem gelöst, außerdem die Übergänge von den beiden Kabel auf die Kabelschuhe jeweils mit Innenkleber versehenen Schrumpfschläuchen gegen Feuchtigkeit abgedichtet.
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vor 2 Minuten schrieb derneutrale:Von Ethanol steht da nix. Über Ethanol diskutiere ich somit auch nicht, zumal du den Brennwert / Lambda vernachlässigst.
Da sieht man doch gleich, wieviel Ahnung Du von der Materie hast. STAMMTISCHWISSEN.
Natürlich ist der Brennwert bei höherem Ethanolanteil geringfügig geringer, aber dies wird durch die Lambdaregelung auch entsprechend ausgeregelt und etwas mehr Benzin eingespritzt.
Nur für Dich: E5 bzw. E10 bedeutet, dass entweder 5% oder 10% Ethanol im Benzin enthalten sind.
Da Ethanol eine höhere Oktanzahl, deutlich über 100, hat, ist die Kloppfestigkeit auch dementsprechend höher, d. h. der Motor hat weniger Probleme mit Frühzündungen. Da der Klopfsensor keine Frühzündungen registriert, muss auch nicht der Zündzeitpunkt entsprechend auf später eingestelltt werden und deshalb tritt auch kein spürbarer Leistungsverlust auf.
Einzig der Sprittverbrauch geht etwas hoch.
Bei schlechtgemachten Leistungssteigerungen, z. B. ohne das Einspritzsystem auch entsprechend anzupassen, ist es möglich, dass beim längeren Abfordern der erhöhten Leistung das Einspritzsystem nicht ausreichend Kraftstoff zu liefern in der Lage ist, denn im Volllastbereich wird mehr Kraftstoff als zum Erreichen von Lambda 1 notwendig wäre eingespritzt, schlichtweg, um den Moror zusätzlich durch die Verdampfungskälte des zuviel eingespritzten Kraftstoffs zu kühlen. Wenn dann die Motorsteuerung erkennt, dass der Lambdawert trotzdem zu hoch ist, wird die Leistung des Motors entsprechend zurückgeregelt, in dem Fall die Ansaugluftmenge mittels der Drosselklappe entsprechend etwas reduziert.
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vor 6 Stunden schrieb derneutrale:Tankt man E10 mit 95 Oktan, steuert die Klopfregelung die Verbesserung bis nahezu den Notlauf aus. Hier hilft nur immer schön die 102 Oktan zu fahren.
Wo hast Du denn diese Weisheit her?
Ethanol hat eine deutlich höhere Oktanzahl als 95. Somit hat E10 auf keinen Fall eine niedrigere Oktanzahl als E5.
E85 z. B. liegt im Durchschnitt bei 107 Oktan.
Deshalb muss auch unbedingt der Zündzeitpunkt bei Motoren, die ursprünglich für Benzin mit geringerem Ethanolanteil eingestellt wurden, bei Verwendung von E85 auf einen früheren Zeitpunkt gestellt werden, damit sie wieder sauber laufen, brauchen allerdings auch andere Einspritzdüsen aufgrund der niedrigeren Viskosität von E85.
Daneben vertragen Smart-Benzinmotoren im unverbastelten Zustand auch noch Benzin mit 91 Oktan, ohne in den Notlauf zu gehen.
BTW: Mein B7 Passat mit 3,6l Maschine läuft mit E10 nicht spürbar schlechter als mit dem eigentlich empfohlenen 98 Oktan-Benzin, erreicht genauso schnell Vmax, schluckt zwar nochmal einen halben Liter mehr, aber bei 250km/h und dann über 20l/100km spielt das dann auch keine Rolle mehr.
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Die originale Schraube hat die Artikelnr. N000000000122.
Diese Schraube ist nicht mehr erhältlich.
Ersatz ist N910105012012.
Alternativ eine Schraube M12x1,5 - 80 lang Güte 10.9.
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Laut EPG und WIS muss die gesamte Lenksäule getauscht werden.
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Eben: Auf laßt uns sparen - Koste es, was es wolle. 122€ für noch eine weitere Leiche…
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vor 4 Stunden schrieb Smartyyy:Also nochmal: In Kombination mit diesen Stahlbusnippeln, welche Methode bzw. welches Gerät ?
Für die Stahlbusventile braucht es kein weiteres Gerät.
Die Stahlbusventile ermöglichen ein erfolgreiches Entlüften der Bremsanlage nach der alten Bremspedalpumpen-Methode ohne die Hilfe einer zweiten Person. Die Stahlbusventile werden anstelle der Standard-Entlüfterschrauben in die Bremsstättel oder Radbremszylinder (funktionieren also auch bei Trommelbremsen) fest eingeschraubt. Zum Entlüften bzw. Bremsflüssigkeitswechsel wird dann ein Schraubnippel am Stahlbusventil geöffnet und die Bremsflüssigkeit oder Luft kann durch einen auf diesen Nippel gesteckten Schlauch in ein Auffanggefäß abfließen, es muss aber während des Entlüftungsvorgang dieser Nippel nicht immer wieder zwischendurch festgezogen werden, sondern erst nach Abschluss des jeweiligen Entlüftungsvorgangs.
Nachzulesen, wie das Ganze genau funktioniert, findet man hier. (Vorsicht - man muss das lesen und zudem noch verstehen!)
Genauso einfach ist das Auffinden der entsprechenden Einkaufsmöglichkeiten unter Benutzung einer der üblichen Suchmaschinen im Internet. Man muss natürlich vor dem Kauf feststellen, welches Gewinde (also Durchmesser und Steigung!) sowie die Gewindelänge die ursprünglichen Entlüfterschrauben haben und danach die Stahlbusventile aussuchen, auf jeden Fall auch die passenden Abdeckkappen von Stahlbus dazu mit erwerben. Wer meint, es wäre ausreichend, die alten Verschlusskappen der alten Entlüfterschrauben zu verwenden, wird beim zweiten Versuch eines Bremsflüssigkeitswechsels sein blaues Wunder erleben.
Wer dies NICHT verstehen kann, sollte an keinem Kraftfahrzeug rumschrauben, sich auf den Arsch hocken und zuerst einmal das Vakuum zwischen den Ohren mit Wissen füllen, dies unbedingt selbstständig.
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vor 1 Stunde schrieb nixcom:Nur so weit treten wie im normalen Betrieb auch !
Sonst kommt die Bremszylinderkolbendichtung in den bisher unbenutzten Bereich wo sie von Rost u. Schmutztpatikel beschädigt werden kann.
Dann braucht man einen neuen Hauptbremszylinder.
Falls dann wirklich der Hauptbremszylinder aufgrund von Rostbildung kaputt geht, hat man vorher schon den Fehler gemacht, dass die Bremsflüssigkeit viel zu selten gewechselt wurde, zudem hat man dann noch nie so hart gebremst, dass das ABS angesprochen hat.
Denn wenn das ABS anspricht, dann sackt das Bremspedal etwas weiter als normal ab, dadurch wird der Kolben im Hauptbremszylinder auch weiter eingefahren als normal. So what?
Ich kann übrigens jedem nur empfehlen, ab und zu, aber regelmäßig das ABS zum Regeln zu bringen, ansonsten bleibt die alte Bremsflüssigkeit im ABS-Block stehen und wird nicht ausgetauscht, was dann wiederum dazu führen kann, dass die Steuerventile im ABS-Block korrodieren und dies bis zum totalen Bremsenausfall führen kann.
Also spätestens alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit wechseln, gerade, wenn man es selbst machen kann, sind die Kosten wirklich überschaubar.
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vor 2 Stunden schrieb Funman:Die sehen super aus. Aber wie ist da der Plan? Sollen die dauerhaft drin bleiben? Oder werden sie nach dem Entlüften wieder gegen normale Nippel getauscht? In dem Fall kann ja wieder Luft reinkommen.
Die Stahlbusventile werden anstelle der originalen Entlüftungsschrauben eingesetzt und bleiben dann drin.
Ich hatte diese in den Bremssätteln meines Motorrades verbaut, bevor ich mir dann selbst ein Bremsen-Druckentlüftergerät gebaut habe.
Ich bin mit den Stahlbusventilen im Grunde zufrieden, allerdings geht das Entlüften mit dem Druckentlüfter insbesondere beim Motorrad noch besser, dank Bremsflüssigkeitsbehältern aus Metall kann ich da sogar problemlos mit 5 bar selbst die kleinsten Luftbläschen aus der nicht so optimalen Leitungsführung beim Motorrad rausspülen. Dies ergibt dann einen wirklich knackigen Druckpunkt in Verbindung mit Stahlflexleitungen.
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Die Unterdruckbremsenbefüller sind schlichtweg unbrauchbar.
Weil die Gewinde der Entlüftungsschrauben nicht dicht sind, kann man vor lauter Luftblasen im Schlauch nicht sicher sein, dass richtig entlüftet ist, zudem ist der aufgebaute Differenzdruck in vielen Fällen zu gering, mehr als theoretisch 1 bar sind physikalisch einfach nicht möglich.
Die einzig brauchbare Methode neben der Überdruckvariante sind für mich die Stahlbusventilentlüfter.
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Zu 1.
Die Lampenausfallkontrolle für die Blinkleuchten funktioniert dann nicht mehr korrekt, die gibt es sogar beim 451er, da schon viel länger Pflichtausrüstung.
Falls eingeschaltet, leuchten beide Nebelschlussleuchten, dasselbe gilt für die Rückfahrleuchten.
Generell dürfen zwar die beiden Leuchtentypen in doppelter Ausführung am Fahrzeug vorhanden sein, dann aber symetrisch zur Fahrzeugmitte und nicht einseitig wie in deinem Fall.
- Könnte Ärger mit der Rennleitung geben.
Zu 2.
Würde ich verbauen, schon um eventuellen Ärger zu vermeiden. Vor allem, weil unter Umständen bei der HU und nachgerüsteter Anhängerkupplung die Steckdose auf korrekte Funktion getestet werden könnte, ist mir zumindest schon einmal passiert.
BTW: Fehler durch defekte oder nicht vorschriftsmäßige Leuchtmittel am Fahrzeug generieren keinen CANBUS-Fehler, sondern der CANBUS übermittelt nur die Fehler, welche von den Lichtsteuergeräten erkannt werden. Scheint die meisten Autofahrer aber nicht zu stören, wie so viele mit defekten Leuchtmitteln unterwegs sind.
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Bezüglich elektro-magnetische Verträglichkeit:
Natürlich gehört bei elektrischen Bauteilen, die im Kfz verwendet werden sollen, auch eine dementsprechende Baumusterprüfung dazu, die das Solardach auch hinter sich haben muss, der Nachweis ist durch die E-Kennzeichnung des Bauteils gegeben.
Allerdings ist zu beachten, dass der Laderegler, den man verbauen möchte, da unbedingt notwendig, ebenfalls eine E-Kennzeichnung für die Baumusterprüfung bezüglich der elektro-magnetischen Verträglichkeit (R10) tragen muss.
Des Weiteren sollten auch alle weiteren Regularien, die elektrischen Verdrahtung von PV-Anlagen betreffend, besonders die der Absicherung, eingehalten werden.
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Ich war mit meinem 451er seit dem Einbau des Solardachs noch nicht wieder beim TÜV, die nächste HU für diesen 451er ist allerdings im kommenden Monat fällig. Spätestens dann werde ich erfahren, ob dieser Umbau konform zu den technischen Vorschriften ist, aber ich bin äußerst zuversichtlich, weil das Teil eine E-Nummer trägt und zudem eine Teilenummer, die es als Bauteil der A451er Baureihe ausweißt.
SmartManl hat das Solardach schon einige Zeit länger auf seinem 451er installiert und war damit sicherlich schon mindestens einmal beim östereichischen TÜV, bei denen es garantiert auch nicht weniger streng zugeht als bei uns in Deutschland.
Von wegen das Teil dicht aufkleben können - Das konnten schon die Mitarbeiter im Smart-Werk nicht, bei meinen zwei nicht und bei mindestens zwei weiteren in meiner Nachbarschaft auch nicht. Bei meinem 451er, der bereits das Solardach hat, waren alle 4 Ecken auf teilweise mehr als 20cm lose. Kann man leicht selbst nachprüfen - Einen Verkleidungsdemontagespatel unter die Ecken des Kunststoffdachs schieben und am Tridion abgestützt leicht hebeln. Wenn es sich leicht um ein paar Millimeter anheben läßt, dann ist diese Ecke nicht mehr mit dem Tridion verbunden. Alles weitere im Threat, der von Ahnungslos bereits verlinkt wurde.
Smart CDI 451 45PS Schraube für vorderes Motorlager
in SMARTe Technik
Geschrieben am
Was sollte an meiner Aussage falsch sein?
Die Daten habe ich aus dem WIS.
Falantab wollte die Sachnummer der hinteren längeren Schraube wissen, dazu hat er von mir die korrekten vollständigen Daten erhalten. Von der anderen vorderen Schraubverbindung wollte er überhaupt nichts wissen.