mynameisrudii

Naja, genauso, wie eben die alte Kette war. Unten an der Kurbelwelle gibt es ja die 2 Punkte die mit dem Pfeil / Dreieck am Motorblock fluchten müssen. Und oben an den beiden Nockenwellen gibt es die 2 Einkerbungen, die auf 3 und 9 Uhr fluchten müssen. Die 3 Stellen haben gepasst. Mit der alten, genau wie mit der neuen Kette. Farbige Kettenglieder hatte ich glaube ich nicht. Die sind ja aber auch nicht relevant.

Okay. Danke schonmal. Ich merke nur nochmal an, dass der Fehlercode P0018 ja eigentlich an und für sich nichts mit dem VVT zu tun haben sollte (jetzt wo ich mal gemerkt habe, dass der NWS einzeln zu finden ist). Für mich bedeutet das: Irgendetwas lässt das Auto denken dass die Werte von KWS und NWS nicht zusammen passen, weswegen er als Antwort darauf die VVT als Sicherheitsmaßnahme abschaltet (bzw. die Ventilbetätigung auf möglichst spät stellt). Dass das VVT arbeitet sehe ich ja immer wieder nach Zurücksetzen des Fehlercodes, da er dann kurzzeitig die volle Leistung liefert. Erst nach einer kurzen Zeit begrenzt er die VVT wieder. Das bedeutet für mich: Die VVT ist ein Symptom, nicht die Ursache. Nun bleiben 4 Sachen: Steuerzeiten verstellt, NWS defekt, KWS defekt oder Kopf zu stark geplant. Bei den Steuerzeiten lasse ich mich gerne nochmal vom Gegenteil überzeugen aber dazu habe ich massenhaft bebilderte Anleitungen gelesen und bin der felsenfesten Überzeugung, dass diese auch passen. Aber ich lasse mir gerne nochmal von einer 100% erfahrenen und vertrauenswürdigen Quelle die Angaben geben, falls die jemand hat. Die Sache mit dem Zylinderkopf: ja... das wäre für mich persönlich das absolute Ende für den Smart. Ein drittes Mal würde und werde ich ihn nicht auseinanderbauen. Allerdings bete ich natürlich dafür dass es fehlerhafte Sensoren sind. Du hattest ja selbst gesagt, dass der Kopf vermutlich nicht die Ursache sein wird. 2/10mm sind ja nun auch wirklich nicht viel. Du sagtest, die 0,2mm machen 0,4mm Steuerzeitenversatz. Da müsste es doch eigentlich Toleranzwerte für geben. Sonst würden doch bereits extrem wenig gelängte Steuerketten das auch schon auslösen.

Abend @maxpower879 Danke für deinen Beitrag. Genau das Sieb meinte ich auch. Das war sauber. Ohne Befund. Die Dichtmasse wurde exakt so aufgetragen wie du es beschrieben hast. Wir haben uns schon beim Zusammenbau gedacht, dass diese Einkerbung für "zu viel" Dichtmasse da ist. Mir ist übrigens erst heute Mittag wieder klar geworden, dass der Nockenwellensensor ja gar nicht dasselbe ist wie das Magnetventil. Habe irgendwie übersehen bzw. vergessen, dass der hinten an der Nockenwelle sitzt. Habe komischerweise die ganze Zeit gedacht das sei dasselbe. Ich habe jedenfalls nun auch diesen mal entnommen und gereinigt (ein bisschen Glitzer war dran, allerdings ganz normal, nichts besonderes. Leider hat das nichts gebracht. Immernoch dieselbe Symptomatik. Stecker sah auch gut aus. Keine Korrosion o.ä. Gibt es beim 451er die Möglichkeit, Lernwerte zurückzusetzen? Meine nächste Vermutung wäre, dass der Smart nun mit der neuen Steuerkette verwirrt ist, da vorher vermutlich noch die erste Kette drin war. Diese war immerhin ca. ein halbes Glied weit länger als die neue. Macht das Sinn? Kann man da was mit den Lernwerten machen? Der Tester den ich habe (Foxwell ET2707) kann nicht wirklich viel mehr als Fehler auszulesen.

Wie genau prüfe ich denn das MV? Hatte es mal rausgeholt und es mir angeschaut, aber wüsste jetzt nicht was ich da sehen soll. Das Ölsieb war sauber. Kopf wurde geplant. 0.2mm.

Du meinst beim Übergang Steuergehäuse an Ölwanne? Wo der O-Ring sitzt? Würde das Problem dann nicht immer bestehen? Er scheint ja ein paar mal richtig die Nockenwelle zu verstellen, bevor er mir die Leistung nimmt.

Hallo. Wie zu erwarten war sind die Fehlercodes P2088 und P0443 mit dem Austausch der Sonde verschwunden, da dadurch auch Sicherung F8 heile blieb. Leider ist jedoch der Fehlercode P0018, der ja ganz am Anfang da war, nun wieder gekommen. Was ich seltsam finde: Der Fehlercode ist nach Kaltstart sofort da. Wenn ich eine Weile fahre, damit der Motor warm wird und dann den Fehlercode lösche, bleibt er weg. Der Smart hat dann auch für ein bis zwei Sprints die volle Motorleistung, doch dann merkt man schlagartig wie der Notlauf reingeht, weil der Motor nicht mehr drehen möchte und die Leistung abfällt. Meist geschieht das so um die 100kmh Marke herum. Wenn ich den Motor danach auslese, ist der Fehlercode nicht zu finden, der Motor verhält sich allerdings trotzdem so, als wenn er da wäre. Der Fehlercode kommt dann bis zum nächsten Kaltstart nicht wieder. Ich möchte jetzt nicht anfangen, wild das Magnetventil oder den KWS zu tauschen. Gibt es Sollwerte oder irgendwelche Tests die ich mit den beiden Sensoren durchführen kann? Oder gibt es noch einen anderen Nockenwellensensor statt dem Magnetventil?

Update: Nachdem ich nach und nach die Stecker der Verbraucher wieder eingesteckt, und nach jedem Verbraucher die Durchgangsprüfung an dem vorher erwähnten Pin 8 (ich weiß, ich schrieb Pin 4, es ist aber Pin 8, sorry) gegen Masse durchgeführt habe, habe ich festgestellt, dass der Durchgang gegeben ist, wenn die Lambdasonde (nach Katalysator) eingesteckt ist. Ich habe dessen Stecker also wieder getrennt, und direkt an dem Stecker gegen Masse geprüft. Der markierte Pin war der Auslöser. Weißes Kabel. Ich weiß nicht welches Kabel das jetzt genau ist, ist mir aber ehrlich gesagt auch egal. Neue Lambdasonde ist bestellt. Damit sollte das Problem erledigt sein. Das beantwortet zwar immernoch nicht die Frage, wieso das ganze erst zwei Tage nach der letzten Einbauaktion passiert ist, aber nun gut. Ich sage Bescheid, wenn der Fehler weg ist.

Danke. Die Stelle habe ich kontrolliert. Ohne Befund.

Also Leute: Folgendes habe ich nachvollziehen können: Der Ausgang der Sicherung F8 hat Durchgang zu Masse. Ich habe mir dann Zugang zur Oberseite des SAMs verschafft. Dort habe ich so lange Kabel abgesteckt, bis das Multimeter am Ausgang F8 OL gegen Masse gezeigt hat. Das brachte mich dann auf den Stecker N11-1 des SAM. Dort dann jeden einzelnen Pin durchgemessen. Pin 2 (rot/grünes Kabel) hatte Durchgang zu Masse. Habe mir dann die Pinbelegung dieses Steckers angesehen: Pin 2 Ist verantwortlich für die Versorgung von Luftmassenmesser (wenn vorhanden), Lambdasonde Vorkat, Glühkerzen (wenn vorhanden), AGR (wenn vorhanden), Magnetventil Nockenwelle & "Pressure Valve", denke mal das ist das Tankentlüftungsventil. Habe dann das entsprechende rot/grüne Kabel hinten in der Nähe des MSG gesucht und gefunden. Es geht jedoch nicht ins MSG rein, sondern endet einfach als Stecker etwas unterhalb. Kurz vor dem Pfropfen, der Die Kabel in Richtung Motorraum durchlässt. Diesen Stecker habe ich dann abgesteckt und den Entsprechenden Pin (Pin 4, schwarzes Kabel) des motorseitigen Kabels gegen Masse gemessen. Wieder Durchgang. Bedeutet die gesamte Leitung bis zu diesem Stecker ist in Ordnung, richtig? Nun habe ich alle Verbraucher, die an dem Motorkabelbaum hängen, und an die man ohne sonderlich viel Aufwand dran kommt, abgesteckt. Ergebnis: OL bei Durchgangsprüfung des Pin 4 gegen Fahrzeugmasse. Ich weiß, wäre andersrum auch gegangen, aber heute nach der Arbeit werde ich die Verbraucher nacheinander wieder anstecken und schauen, ab wann OL wieder zum Durchgang wird. Interessanterweise ist die Sicherungsbelegung aber korrekt. Steht genauso auch im Handbuch des Smart 451. Seltsamerweise fliegt trotzdem Sicherung F8.

@380Volt Der o2 Sensor ist schon bei der nächsten Sicherung, nicht mehr bei dieser. Ich verstehe auch nicht, warum er noch läuft. Dürfte eigentlich nicht sein, wenn diese Sicherungsbelegung stimmt. Ich habe den M132.

@380Volt

@380Volt habe das lediglich der Vollständigkeit halber mit dazugeschrieben. Die anderen Werte sind lediglich bei Zündung an. Mit ist nun aber was aufgefallen: Sicherung F8 (die mit dem ganzen Zeug hier eigentlich gar nichts zu tun hat, wenn ich das richtig lese) war kaputt. Habe sie ersetzt, den Fehler gelöscht und den Motor angelassen. Die Sicherung ist sofort wieder geflogen.

@380Volt Also jetzt nochmal: Ruhespannung an den Polen: 12,8V Ladespannung an den Polen: 14,3V Spannung zwischen Batterieminus und Motorblock: 0,03V Spannung zwischen Motormasse und Karosseriemasse: 0,01V Spannung zwischen Batterieminus und ECU Pin 58 sowie 59 (beides Masse): 0,01V Das sind doch alles super Werte oder? Demnach kein Massefehler?

@380Volt @Bikerchris Vielen Dank für die Tipps, ich melde mich, wenn ich was neues weiß.

Danke schonmal. Würden dann aber nicht auch andere Sachen darunter leiden?

@Bikerchris du meinst das braune Kabel vom Motor zur Karosserie? Da ist heile. Zumindest optisch! Habe keine Durchgangsprüfung gemacht. Da kommt mir allerdings eine Idee... Was wenn ich beim Motor anheben nach der ganzen Aktion vielleicht was gequetscht habe? Wie gesagt die Kabel zwischen MSG und Verbraucher waren i.O. aber wenn das Masseband intern beschädigt ist sehe ich das ja so nicht.

Die Polklemmen sind fest. Verstehe dein PPS nicht ganz. Meinst du die 12V bei den Werten der Sicherung, die ich abgelesen habe?

Okay, mach ich später mal, gestern habe ich aus Faulheit die Batteriewerte per Tester am OBD-Port ermittelt.

Wo finde ich den Beitrag? Ich habe sämtliche Massepunkte, die ich beim Ausbau des Motors trennen musste, überprüft. Ich habe lediglich für einen Massepunkt am Motor die Schraube nicht mehr gefunden und daher eine andere verwendet. Ich glaube jedoch kaum, dass damit irgendwas nicht stimmt... Elektronikfehler sind leider mein absoluter Schwachpunkt. Kenne mich damit 0 aus.

Hallo @380Volt, Die batterie ist neu. Im Ruhezustand 12,5V, wenn Motor läuft zwischen 14 und 14,5V.

Hallo an alle, ich bin neu hier im Forum und komme her, weil ich bei meinem Smart nicht mehr weiter weiß. Es ist ein 451 1.0 Turbo Passion, 84PS, EZ 2009. Folgende Lage: Ich hatte jetzt über einen Zeitraum von 5 Wochen am Smart geschraubt. Der Motor hat nach außen Öl verloren, dessen Ursache ich leider zunächst falsch gedeutet hatte, weswegen ich die gesamte Hinterachse in diesem Zeitraum 2x ablassen musste. Ende vom Lied war die Zylinderkopfdichtung (Ölbohrung über dem Thermostat). Alles, was bis zu diesem Punkt abschraubbar / prüfbar / ersatzbar war, wurde auch abgeschraubt / geprüft / ersetzt. Genau dieselbe Prozedur beim Getriebe bis runter zum Kurbelwellensimmerring. Nun aber zum eigentlichen Problem: Nach dem (hoffentlich endgültigen) Zusammenbau erschien der Fehlercode P0018 (Kurbelwellenposition – Nockenwellenpositionskorrelation). Mir ist klar, was dieser Fehler bedeutet, nur wurde ich nicht schlau daraus, warum dem so ist. Ich weiß zu 1000%, dass die Steuerzeiten stimmen, die haben wir nämlich mit 4 Augen geprüft, nachdem der Kettensatz neu kam. Motor insgesamt über 6 Mal durchgedreht und immer wieder geprüft. Meine Vermutung war, dass irgendwo "Luft in der Nockenwelle oder dem VVT-Magnetventil" war. Also gemäß Anleitung aus dem Netz paar mal hochgedreht beim fahren, Ölstand geprüft usw. Keine Besserung. Dann (nochmal) Magnetventil, den kleinen Filter darunter und Kurbelwellensensor ausgebaut und optisch geprüft. Kein Befund. Also dann mit dem Fehler heimgefahren. (Auto fährt im "Notlauf" - heißt: weniger Leistung, aber genug um normal fahren zu können + Quasi keine Drehfreudigkeit über 4800u/min). Daheim angekommen, Fehler gelöscht. Nun aber das eigentlich interessante: Am nächsten Morgen setze ich mich ins Auto, fahre zur Arbeit und lese dort das Auto aus. Folgende Fehler werden angezeigt: P2088 - Nockenwellenversteller - Magnetventil, Stromkreis niedrig P0443 - Tankentlüftungsventil, Stromkreisfehler P0031 - Lambdasonde vor Kat, Heizung Stromkreis niedrig P0134 - Lambdasonde vor Kat, keine Aktivität P0037 - Lambdasonde nach Kat, Stromkreis niedrig der vorher angezeigte P0018 blieb fern. Nun hab ich versucht einen gemeinsamen Nenner zu finden, da es ja höchst unwahrscheinlich ist, dass all diese Dinge gleichzeitig ausgefallen sind. Interessant ist, dass nach dem Löschen und nochmaligem Starten des Motors die ersten beiden Codes wieder im "Pending" stehen, während die anderen erst später dazustoßen. Folgende Sachen habe ich geprüft: (Zündung ein, Motor aus) -Sicherung Nummer 9 am SAM (weil diese Sicherung genau für diese Sensoren zuständig ist): Beide Seiten der eingesteckten Sicherung haben 12V gegen Karosseriemasse. -Stecker vom Magnetventil, fahrzeugseitig: ca. 3,1V gegen Karosseriemasse. -Stecker vom Tankentlüftungsventil, fahrzeugseitig (ich denke das ist der kleine Bottich, Beifahrerseite, gegenüber Stirndeckel, auf die Achse aufgesteckt): ca. 3,5V gegen Karosseriemasse. -Stecker von der Lambdasonde vor Kat, Fahrzeugseitig: ca. 3,5V gegen Karosseriemasse. -Die entsprechenden Pins des Motorsteuergeräts zeigen dieselben Werte wie die Fahrzeugseitigen Stecker im Motorraum, demnach Kabelbruch zwischen MSG und Verbraucher ausgeschlossen, richtig? Was habe ich übersehen? Dieses Auto nimmt mir mittlerweile die Lebensfreude.