Uwus

Quote: Am 30.10.2003 um 00:30 Uhr hat M@rc geschrieben: Quote: Am 29.10.2003 um 16:41 Uhr hat che geschrieben: hallo, gerade die kurzstrecken werden die lebensdauer deines diesels um einige km oder jahre reduzieren, gerade diesel reagieren empfindlich auf ständigen kurzstreckengebrauch. Sehe ich anders. Zwar braucht ein Diese üblicherweise länger um richtig Warmzuwerden, der Diesel hat aber den Vorteil, dass hier der Kraftstoff im Gegensatz zum Benziner nicht im Kurzstreckenbetrieb das Schmieröl verdünnt und somit die Schmierung verschlechtert. Ausserdem braucht der Diesel keine Kraftstoffanreicherung im Kaltbetrieb (Choke), läuft somit sparsamer und hat ein niedrigeres Drehzahlniveau. Sicher ist Kurzstreckenbetrieb nie optimal, aber sicher nicht problematischer als beim Benziner (es sei denn es handelt sich hier um einen Luftgekühlten Zweitakter - der hat so oder so sein Öl :-D) ... Sinnvoll wäre ein 0W-Öl, das schon früh gute Schmiereigenschaften hat. Aber mal auf das Ursprungsposting zurückzukommen - dass der Smart-Haustuner Brabus sein Tuning zurückgenommen hat stimmt mich nicht gerade Optimistisch was die Reserven angeht - für Vollgaspiloten ohne Feingefühl sicher die falsche Wahl. cya m@rc Hi Marc, siehst Du aber leider falsch. Im Kaltbetrieb ist die innere Reibung eines Motors deutlich größer als in betriebswarmen Zustand. Dies betrifft insbesondere alle Gleitstellen (Lager Kolben, Nocken und vor allem den Turbolader). Du hast zwar absolut betrachtet keine Schmierölverdünnung wie beim Otto, aber dennoch Kondensatbildung an der Zylinderwand während des Verbrennungsvorganges. Die Brennraumwand wird zudem beim Dieselmotor stärker belastet, da dieser je nach Ausführung über größere oder mehr Kolbenringe verfügt um die Abdichtfunktion sicherzustellen. Das beim Dieses im Kalten Zustand auftretende Nageln, und der deutlich unruhigere Lauf führen zu verstärkter mechanischer Belastung des Antriebes. Das beim Kurzstreckenbetrieb zwangsweise häufigere Starten un Abstellen des Motors erhöht die Lagerbelastung (Hauptlager, Nockenwellenlager, Turbo), da sich an diesen Stellen kurzzeitig Kontakt-, bzw Mischreibung einstellt, welche zu Materialabtragungen führt. Zuletzt erhöht die bei kalter Verbrennung höhere Rußemission den Verschmutzungsgrad des Motoröles. Auch dieser schlägt sich ähnlich dem Kraftstoffkondensat an der Zylinderwand nieder und erhöht den Reibungseffekt. Pauschal kann man behaupten daß ein Kaltstart einen ähnlichen Verschleiß verursacht wie mehrere hundert km Strecke in betriebswarmen Zustand. LG Uwe

Quote:@ möma hab selten so´n schrott gelesen. wer deinen bericht über optimax liesst müsste denken, daß jeder motor, der kein shell optimax bekommt früher oder später stirbt, bzw. so verdreckt ist, dass die klumpen aus dem auspuff fliegen. tatsache ist, dass bei nem (sorry, aber ist so!) Bauern-Wurst-Motor wie im Smart verbaut, 99 otan absolut sinnfrei sind. Eine mehrleistung ist technisch so gut wie ausgeschlossen, da verdichtung, ladedruck und zündwinkel vom steuergerät auf einen referenzkraftstoff (95 Oktan) ausgelegt sind. Bestenfalls unter Extrembedingungen, wie Vollgasfahrt (gibt es beim Smart nicht dauerhaft, da 135 km/h) und extremen Aussentemperaturen, sowie ständigem Kurzstreckenverkehr kann besserer Kraftstoff Vorteile haben. Siehe CPR2000, so stimmts! Uwe Meine Meinung Meine Meinung Kleine Kraftstoffkunde oder welchen Kraftstoff sollte man tanken...? "Benzingespräche" am Stammtisch drehen sich manchmal tatsächlich um Kraftstoff. Und die landläufige Meinung ist, dass Super-Kraftstoff immer besser als Normal-Kraftstoff ist. So ist es eine beliebte "Tuningmaßnahme", mit Super zu fahren und ein wenig mehr Motorleistung herauszukitzeln. Um die Wirkung des teuren Saftes etwas besser einzuschätzen, sollten wir uns ein wenig mit seinen Innereien und Eigenschaften beschäftigen. Wem das aber zu langweilig ist, der kann gleich unten den letzten Abschnitt lesen.Aus Öl wird Benzin Benzin wird durch Destillation, einem thermischen Verfahren, aus Rohöl gewonnen. Dabei entstehen eine Vielzahl Kohlenwasserstoff-Bausteinen. Man spricht auch von Alkanen. Sie reichen vom einzelnen Kohlenwasserstoffmolekül (Methan), über n-Heptan bis zu einer langen Kette von Molekülen (Isooktan). Jede dieser Verbindungen hat verschiedene Eigenschaften bei der Verbrennung unter hohem Druck und hoher Temperatur. So reagieren sie auch unterschiedlich hinsichtlich der Klopffestigkeit. Verbrennen oder Klopfen? Normalerweise wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch den Zündfunken entzündet und brennt in einer mehr oder minder gesteuerten Flammenfront ab. Beim "Klopfen" wird nicht verbrannt, sondern das Gemisch detoniert unkontrolliert. Dies passiert, wenn es meist kurz vor der eigentlichen Zündung zu einer spontanen chemischen Reaktion mit dem Sauerstoff kommt. Der beschriebene Vorgang ist also eine "Selbstentzündung", die irgendwo in der Verbrennungskammer anfängt, sehr heftig abläuft und bei der der Kolben noch in der Aufwärtsbewegung der Pleuelstange gegen diese gepresst wird. Die Detonation wird dann als tickendes oder gar klopfendes Geräusch gehört und steigert den Verbrennungsdruck weit über die normalen Werte. Kein Wunder also, das Kolben, Pleuel und die Lager dabei über Gebühr belastet werden. Kurzfristiges "Beschleunigungsklopfen" ist relativ ungefährlich, aber länger andauerndes Klopfen im Hochgeschwindigkeitsbereich wird oft überhört und kann schwere Motorschäden hervorrufen. Die Kräfte können so groß werden, dass kleine Stücke aus der Kolbenoberfläche herausgerissen werden. Klopfen wird durch viele Faktoren beeinflusst - durch Kompression, Temperatur, Ölkohleablagerungen und natürlich auch durch einem Kraftstoff mit nicht ausreichender Klopffestigkeit. Kraftstoff ist ein Mix Wie oben beschrieben, reagieren die Molekülketten im Kraftstoff ganz unterschiedlich. Iso-Oktan ist besonders träge und neigt am wenigsten zu Selbstentzündung, während n-Heptan richtig explosiv ist. Am besten wäre es also, den Kraftstoff ganz aus Iso-Oktan herzustellen, aber leider ist dieser Stoff eher selten nach der Destillation zu finden und so wäre solch ein Kraftstoff auch sehr teuer. Daher vermischt man Oktan mit den anderen Kohlenwasserstoffketten (z.B. Methan, n-Heptan, Trimethylpentan), um so einen preiswerteren Kraftstoff zu erhalten, der dennoch für die meisten Motoren ausreichend ist. Aber das Geheimnis für einen klopffesten Sprit ist zunächst mal der Gehalt an (Iso-)Oktan oder auch anderen Zusätzen. Leider sind diese Antiklopfmittel, z.B. Bleitetraethyl oder auch Benzol und dessen Derivate, entweder krebserregend oder schlicht giftig und wurden teilweise verboten. Mit diesen Zusätzen können Oktanzahlen von über 100 erreicht werden. Daneben werden bei Marken-Kraftstoffen Zusätze beigefügt, die einen verbesserten Korrosionsschutz im Kraftstoffsystem bieten und die Ablagerungen in Einspritzpumpen, Ansaugkanälen oder auf Einlassventilen verhindern sollen. Die Oktanzahl Schon früh definierte man ein Maß für die Klopffestigkeit - die Oktanzahl. Je stärker verzweigt die Kohlenwasserstoffverbindungen sind, desto höher ist deren Oktanzahl. n-Heptan hat eine Oktanzahl 0, ist also ist sehr klopffreudig. Trimethylpentan und Iso-Oktan haben jeweils die höchste Oktanzahl von 100. ROZ bedeutet "Research-Oktanzahl" und ist in Europa üblich. Um den Wert zu ermitteln, wird der zu testende Kraftstoff mit einer Mischung aus Iso-Oktan und n-Heptan über einen international genormten Test, dem sogenannten "CFR-Prüfverfahren" verglichen. Das passiert mit einem Einzylinder-Norm-Motor bei konstanter Zündeinstellung und Verdichtung, einer Drehzahl von 600 U/min und einer Einlass-Lufttemperatur von 52 °C. In einem ersten Schritt wird ermittelt, bei welcher Verdichtung der Motor mit dem Kraftstoff zu klopfen beginnt. Dann wird bei gleichen Bedingungen ein Iso-Oktan-n-Heptan-Gemisch in seinem Verhältnis so lange verändert, bis das gleiche Klopfverhalten auftritt. Ist beispielsweise 95 % Iso-Oktan vorhanden, ist die Research-Oktanzahl des getesteten Kraftstoffes gleich 95 ROZ. MOZ bedeutet "Motor-Oktanzahl" oder auch "Mechanische Oktanzahl" und ist die US-Variante. Hier werden beim Norm-Motor härtere Bedingungen angelegt, nämlich 300 U/min mehr, eine automatisch verstellbare Zündeinstellung sowie eine Gemischvorwärmung auf immerhin 149 °C. Dadurch ist die MOZ immer niedriger als die ROZ. In manchen Ländern wird auch der Mittelwert aus ROZ und MOZ, also (ROZ + ROZ)/2 angegeben. SOZ ist die "Straßen-Oktanzahl" und wird unter besonders harten und realistischen Bedingungen auf die Straße gemessen, bei denen der Kraftstoff seine Leistungsreserven beweisen muss. Ein Test wird bei gleich bleibend hoher Drehzahl und bei Vollgas gefahren. Auch der SOZ-Test ist international genormt, so dass die Ergebnisse vergleichbar sind. Typische Kraftstoffe in Europa sind ... das "Normalbenzin" mit mindestens 91,0 ROZ / 82,5 MOZ, das "Eurosuper" mit mindestens 95,0 ROZ / 85,0 MOZ, und schließlich das "SuperPlus" mit 98,0 ROZ / 88,0 MOZ. Alle Kraftstoffe sollten nur etwa 0,6 - 1,5 % Benzol enthalten und einen Schwefelgehalt von max. 50 mg/kg. Was unsere GS-Motoren also brauchen... In den Bedienungsanleitungen der meisten GS-Modelle empfiehlt Suzuki: "Tanken Sie Benzin mit 90 oder mehr Oktan (Versuchsmethode), möglichst bleifrei oder mit geringem Bleigehalt." Dabei steht "Versuchsmethode" für den ROZ-Wert und heißt, dass unsere Suzukis durchaus mit Normal zufrieden sind - in den meisten Fällen jedenfalls. Bei hohen Temperaturen, sehr sportlicher Fahrweise, langer Autobahnhetze oder bei alternden Motoren mit viel Rückständen im Verbrennungsraum kann es leichter zum Klopfen kommen. Dann ist Super-Kraftstoff die richtige Wahl. Blei im Sprit oder andere Benzinzusätze sind aber nicht erforderlich. Hochoktanige Kraftstoffe erhöhen auch nicht die Leistung des Motors, sie können lediglich mit höherer Kompression und Leistung besser umgehen. Alles andere sind Ammenmärchen. Man sollte nur darauf achten, bei einer Tankstelle zu tanken, bei der man auf gleich bleibende Qualität vertrauen kann - denn leider wird Sprit manchmal genauso gepanscht wie schlechter Wein. MfG Cpr :-D

Lieber Boggy... Sicherlich habe ich mich falsch ausgedrückt, aber sollte ich hier mal eine technische Frage posten, ist mir mit persönlicher Meinung nicht geholfen, zudem war sie nicht als solche formuliert, vielmehr als eine reine Feststellung. Nichts für ungut -->Halbwissen ist schlimmer als Nichts wissen

Hi Susi! Ziemlich hohl Dein Beitrag.... Möchte mel wissen inwiefern Du beurteilen kannst ob ein Ölwechsel nach der Einfahrzeit sinnvoll ist oder nicht. Tatsache ist, das ein Smart-Antrieb nicht zu den standfestesten Treibsätzen gehört. Ein Ölwechsel nach den ersten 1000 ... 3000 km entfernt die durch Abrieb entstandenen Metallpartikel aus dem Schmierkreislauf, welche unter Umständen dem Drucklager des Turbos das Leben verkürzen können. Für diejenigen unter Euch, welche eine Ehe (bis das der TÜV ... usw) mit dem Smart eingegangen sind also auf jeden Fall emfehlenswert. Uwe